作者 | 章漣漪

編輯 | 邱鍇俊

今年以來，高通越發(fā)重視汽車業(yè)務(wù)。緊跟PC和手機芯片，高通汽車芯片也換上自研CPU。

10月23日，高通公司在發(fā)布新款旗艦手機SoC驍龍8至尊版之后，專門抽出一天的時間，用于發(fā)布驍龍座艙至尊版平臺和Snapdragon Ride至尊版平臺，這兩大平臺分別面向智能座艙和智能駕駛。

根據(jù)高通技術(shù)公司汽車、行業(yè)解決方案和云事業(yè)群總經(jīng)理Nakul Duggal介紹，兩者都將于2025年出樣片。

其中，驍龍座艙至尊版平臺可以支持最多16塊4K高分辨率顯示屏，全新GPU性能提升至3倍，支持實時光追和沉浸式3D體驗；外加上將AI性能提升至12倍的NPU加持，可處理高達幾十億參數(shù)的大語言模型。

而Snapdragon Ride至尊版平臺則支持超過40個多模態(tài)傳感器和攝像頭，各種環(huán)境下都能識別周圍環(huán)境。

“上述兩大平臺都采用了統(tǒng)一的架構(gòu)，即高通專門為汽車定制的高通Oryon CPU，其速度相比前代提升3倍。”Nakul指出，正因如此，車企可以選擇選擇在同一SoC上無縫運行數(shù)字座艙和智能駕駛功能。

新產(chǎn)品，必然有新合作。發(fā)布會上，高通宣布，將與谷歌合作利用驍龍數(shù)字底盤和谷歌車載技術(shù)，提供打造生成式AI增強的數(shù)字座艙和軟件定義汽車（SDV）所需的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化參考框架；未來奔馳和理想也將會使用高通的驍龍座艙至尊版平臺。

有意思的是，發(fā)布后不久，彭博社發(fā)布消息稱，ARM突然提前60天通知高通取消架構(gòu)許可協(xié)議。雙方原定于今年12月在美國特拉華州聯(lián)邦法院解決一場長達兩年之久的法律糾紛。

作為ARM的大客戶，ARM此時做出如此“傷人不利己”的選擇，也是希望在AI大潮中占據(jù)更多話語權(quán)。

01智艙“王者”，再出新產(chǎn)品

今年以來，盡管手機芯片依然是高通的支柱業(yè)務(wù)，其營收占比一直超過六成。在2024財年第三季度，高通手機芯片業(yè)務(wù)的營收實現(xiàn)了12.3%的同比增長，達到了59億美元。

但汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為高通主要業(yè)務(wù)中增速最快的一項。數(shù)據(jù)顯示，2024財年第三季度，高通車用芯片業(yè)務(wù)營收為8.11億美元，同比增長達86.9%，這主要得益于座艙業(yè)務(wù)的不斷增長。

高通驍龍SA8295P主要性能參數(shù)

據(jù)群智咨詢（Sigmaintell）數(shù)據(jù)，2024年上半年，中國乘用車座艙芯片市場中，高通的裝機量份額約67%，市占率穩(wěn)居第一。這主要靠的是SA8155和SA8295P兩款座艙芯片。

盡管上述兩款芯片在座艙芯片市場已經(jīng)很領(lǐng)先，但其實也沒那么“新”。以當(dāng)下量產(chǎn)座艙“天花板”8295來看，它所配備的GPU方案為Adreno695，與2022年發(fā)布的驍龍8cx Gen3相同架構(gòu)。

而最新發(fā)布的驍龍座艙至尊版平臺則是換上全新的自研CPU。

與上一代旗艦級汽車平臺，即SA8295P相比，驍龍座艙至尊版所搭載的自研Oryon CPU性能提升3倍，可以支持多個應(yīng)用程序同時運行，不會有任何性能損失或延遲，面對汽車跨域跨系統(tǒng)等功能調(diào)度不會有絲毫卡頓等。

也就是說，它支持在車機同時打開多個APP。

驍龍座艙至尊版平臺性能大幅提升

高通方面稱，通過軟件虛擬化和多操作系統(tǒng)支持實現(xiàn)靈活的集中式處理，該異構(gòu)平臺能夠無縫運行多個應(yīng)用程序而不會損失性能。車企也能針對所有層級打造可配置的軟件定義汽車（SDV），在簡化車輛架構(gòu)的同時提供靈活性和可擴展性。

至尊版汽車平臺還采用了高通技術(shù)公司的全面軟件棧，通過Type-1安全管理程序支持硬件虛擬化，該管理程序支持多個擁有獨特操作系統(tǒng)的客戶虛擬機，可以不受干擾并且同時獨立運行。

新平臺最新DPU顯示處理單元也更加強大，支持最多16個4K高像素顯示屏同時顯示。

面向多模態(tài)AI設(shè)計的專用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NPU），性能旨在提升至前代座艙平臺的12倍，支持實時外部環(huán)境和車內(nèi)數(shù)據(jù)處理，可以處理高達幾十億參數(shù)的大語言模型。這一提升增強了實時決策、自適應(yīng)響應(yīng)和主動協(xié)助功能。

整體來看，芯片技術(shù)架構(gòu)上，與手機端基本一致，甚至CPU、NPU、GPU的配置，幾乎一樣，硬件架構(gòu)逐步統(tǒng)一。

只是在一些具體場景和功能略有不同。比如，汽車芯片有專門的雷達、激光雷達傳感器模塊，以及相機ISP模塊等。

高通智能座艙芯片迭代路程

從2014年1月推出第一代座艙芯片602A，到2016年第二代平臺驍龍820A，再到驍龍SA8155和驍龍SA8295P——七年、四代，高通憑借其在安卓生態(tài)的優(yōu)勢幾乎壟斷汽車座艙高端市場。

如今，在智艙領(lǐng)域它又有新作誕生，驍龍座艙至尊版平臺的架構(gòu)更新、落地速度更快，恐怖如斯。

02戰(zhàn)略調(diào)整，智能駕駛開始“多點開花”

如果說，高通是智能座艙“王者”。那么，在智能駕駛領(lǐng)域，始終有點“不得志”的感覺。

早在2020年1月，高通即發(fā)布了全新的自動駕駛平臺Snapdragon Ride，該平臺采用了可擴展且模塊化的高性能異構(gòu)多核CPU、高能效的AI與計算機視覺引擎，以及GPU。同時包括Snapdragon Ride安全系統(tǒng)級芯片、Snapdragon Ride安全加速器和Snapdragon Ride自動駕駛軟件棧。

高通Snapdragon Ride平臺

很快，高通宣布與通用、長城、寶馬等主機廠達成合作，將在下一代新車上搭載Ride平臺，相關(guān)量產(chǎn)車型落地在即。

最初，高通是希望軟硬件同時布局的。甚至在2021年，高通斥巨資收購Arriver，意在健全其智能駕駛算法軟件能力，此后不久，高通與寶馬就傳來合作，其中包括為寶馬開發(fā)智能駕駛解決方案。

但有消息人士告訴《賽博汽車》，這筆收購從結(jié)果上看實際上算是一筆失敗的投資，與寶馬的合作并不順利，高通自己后續(xù)也沒有再接過算法軟件方面的項目。

很長時間，也并沒有高通智駕芯片落地，特別是高階智駕落地的聲音。

直到今年，Snapdragon Ride計算平臺定點捷報頻傳，似乎一夜之間又有起色。

僅北京車展前后，高通就與Momenta、大疆傳來合作的消息，涉及車企有豐田、一汽、比亞迪等；航盛電子、哪吒汽車也與高通傳來合作的消息。

高通與Momenta合作官宣

最近，又有消息稱，高通又與智能駕駛研發(fā)商元戎啟行達成合作。

一系列合作的背后是，高通找到了更合適自己的商業(yè)模式：即純硬件生意，開放的開發(fā)生態(tài)，以及性價比路線。

以Momenta為例，有接近高通的人士向《賽博汽車》透露，對于芯片的選型主要由Momenta決定，車企直接對接的也是Momenta，購買整包的智能駕駛解決方案。高通向外輸出的主要以芯片以及周邊的開發(fā)工具鏈、底軟為主。

作為硬件本身，高通的優(yōu)勢非常明顯。它的生態(tài)足夠開放，比如軟件算法、場景功能上的生態(tài)更加開放（英偉達更多的是圖形圖像處理的工具鏈）。

自然，第三方軟件算法開發(fā)者，如Momenta們，在選擇芯片時也會更傾向于此類部署算法更為靈活的產(chǎn)品，訂單自然增加。

03AI大勢下，硬件架構(gòu)逐步統(tǒng)一

但如果只是這樣，很難挑戰(zhàn)英偉達的地位，特別是就趨勢看，大算力芯片仍然是各方下一代平臺爭奪的焦點。

一方面，駕艙融合的趨勢已不可擋，同時支撐智駕和智艙，芯片功能區(qū)隔設(shè)計做優(yōu)的同時，大算力也是需求；另一方面，大模型的應(yīng)用對算力要求越來越高，這在業(yè)內(nèi)也形成共識。

所以我們能見到，英偉達的Thor，地平線的征程6，包括高通的Snapdragon Ride Flex，大算力和駕艙融合都是基本要求。

只不過，在這個階段的比拼中，軟件能力或許是高通再也繞不開的一環(huán)，畢竟神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大模型與芯片架構(gòu)設(shè)計具有非常大的耦合度。

伴隨著，Snapdragon Ride至尊版平臺誕生，高通或許還想要彌補這一軟件“遺憾”。

根據(jù)官方描述，Snapdragon Ride至尊版平臺專為行業(yè)向軟件定義汽車的轉(zhuǎn)型而打造，采用端到端方案，通過強調(diào)軟件重用性的統(tǒng)一軟件框架實現(xiàn)可升級性；旨在幫助汽車制造商通過基于云的工作臺加速功能開發(fā)，簡化軟件開發(fā)流程以實現(xiàn)持續(xù)改進，并加快新特性和新服務(wù)的上市時間。

其采用的NPU配備了Transformer加速器和矢量引擎，并支持混合精度，旨在實現(xiàn)低時延、高精度且高效的端到端Transformer，從而保持最佳能效和性能。

“Snapdragon Ride至尊版平臺體現(xiàn)了軟件虛擬化的理念，提供端到端的智能駕駛系統(tǒng)，具備視覺感知、傳感器融合、路徑規(guī)劃、定位和整車控制等先進特性”。Nakul指出，這些特性均可同時獨立運行，且相互不干擾。

同時，它的攝像頭系統(tǒng)、圖像信號處理器（ISP）可在極端駕駛條件下提供清晰、靈敏的視覺效果。可支持超過40個多模態(tài)傳感器，包括多達20個高分辨率攝像頭，實現(xiàn)360度全方位覆蓋和車內(nèi)監(jiān)測。

此外，在體驗方面，全新平臺支持情境感知應(yīng)用，專為實現(xiàn)可預(yù)測需求的脫手自動駕駛而設(shè)計，支持實時的駕駛員監(jiān)測和增強的物體檢測。

在安全方面，全新平臺專為滿足汽車安全標(biāo)準(zhǔn)ASIL-D系統(tǒng)而設(shè)計，憑借專用安全島控制器和強大的硬件架構(gòu)實現(xiàn)隔離和無干擾運行，有助于實現(xiàn)特定ADAS功能的服務(wù)質(zhì)量可靠。

性能提升重要，更重要的是高通戰(zhàn)略調(diào)整。

仔細觀察可以發(fā)現(xiàn)，以前高通在提到座艙芯片和智駕芯片時，會進行比較明確的說明和區(qū)分，但此次無論是發(fā)布會介紹，還是后續(xù)公布的資料中，它都很少強調(diào)是“驍龍座艙”還是“Snapdragon Ride”。

甚至，Nakul還表示，車企可以選擇選擇在同一SoC上無縫運行數(shù)字座艙和智能駕駛功能。

戰(zhàn)略調(diào)整背后，是AI大勢之下，硬件架構(gòu)的逐步統(tǒng)一。

“高通在改變和轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)變?yōu)橐患颐嫦駻I處理器主導(dǎo)的互聯(lián)計算公司，AI是今天移動計算面臨的最大顛覆性改變。”發(fā)布會期間，高通總裁兼CEO克里斯蒂亞諾·安蒙在開場演講中稱，高通發(fā)布的新一代手機系統(tǒng)芯片驍龍8 Elite（Snapdragon 8 Elite），“將開啟終端側(cè)生成式AI新時代”。

驍龍8Elite采用了包括第二代定制的高通Oryon CPU、高通Adreno GPU以及增強的高通Hexagon NPU，這些技術(shù)可以讓搭載驍龍平臺的智能手機上實現(xiàn)終端側(cè)多模態(tài)生成式AI應(yīng)用。

高通此次正式將Oryon架構(gòu)實裝到手機上確實給了ARM上了一課，意味著它能做到從架構(gòu)起步設(shè)計出最頂尖規(guī)格的晶片，且這一態(tài)勢延伸到汽車領(lǐng)域。

面對如此情況，ARM怎么會不著急呢？

畢竟，AI潮背后，芯片廠商的戰(zhàn)略會更加激烈。當(dāng)然，也會迸發(fā)出更多充滿想象力的產(chǎn)品。

       原文標(biāo)題 : 芯片王者之戰(zhàn)：座艙王者高通，再戰(zhàn)智駕王者英偉達