侵權(quán)投訴
訂閱
糾錯
加入自媒體

解碼三缸發(fā)動機(jī):技術(shù)“黑洞”or銷量“噩夢”?

2018-07-24 10:46
AutoMan
關(guān)注

【Man哥語】

多數(shù)人對于三缸機(jī)的印象,還停留在夏利、奧拓等在中國造車初期。彼時,三缸機(jī)的“抖動、沒力、不可靠”三大標(biāo)簽已深入人心。

然而現(xiàn)在,隨著日趨嚴(yán)格的排放要求以及節(jié)能趨勢,三缸機(jī)又重新回到了人們視線當(dāng)中。在全新技術(shù)的改造下,三缸機(jī)是否真的越級重生了?

盡管業(yè)內(nèi)專家紛紛表示如今三缸機(jī)的技術(shù)已今非昔比,再不是早前那個廉價低質(zhì)的它了,但消費(fèi)者對于三缸機(jī)的抵觸卻并沒有消減。

從一組數(shù)據(jù)來看,6月,全系搭載了三缸機(jī)的別克新款英朗銷量為12017輛,同比下滑66.4%;福特翼搏6月銷量1592輛,同比下滑45.8%,其中搭載了三缸機(jī)的1.0T車系銷量248輛,同比下滑91.56%;寶馬X16月銷量6350輛,同比下滑21.23%,其中搭載了三缸機(jī)的二驅(qū)1.5T車系銷量3301輛,同比下滑46.53%。(銷量數(shù)據(jù)來源于搜狐汽車銷量庫)

英朗近一年銷量走勢

甚至包括東風(fēng)本田、東風(fēng)標(biāo)致、榮威、長安以及名爵等旗下部分搭載三缸機(jī)的車型系列,其銷量均遠(yuǎn)不及四缸發(fā)動機(jī)版本。談三缸機(jī)“色變”,似乎已經(jīng)成為了當(dāng)下的一個常態(tài)。

從目前情況來看,在電氣化以及節(jié)能減排的大勢下,三缸機(jī)已經(jīng)成為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的突破口,車企們發(fā)展三缸機(jī)也成為了一種必然趨勢。寶馬、通用、大眾、豐田等主流車企都在積極布局三缸機(jī)產(chǎn)品線,且已陸續(xù)搭載在產(chǎn)品上。

三缸機(jī)是否真的不可?車企采用三缸機(jī)只是為了縮減成本嗎?目前的三缸發(fā)動機(jī)與四缸差距到底有多大?為什么車企堅(jiān)持普及三缸機(jī)?節(jié)能減排沒有其他路徑可走嗎?

下面,Man哥就帶大家一起來解惑。

技術(shù)之爭

事實(shí)上,關(guān)于三缸發(fā)動機(jī)和四缸發(fā)動機(jī)差距的爭論從來沒有停止過。

三缸發(fā)動機(jī)只有三個缸體,和市場上的主流四缸機(jī)器相比,除少一個缸體之外,還有其他的東西——缺少了氣缸的點(diǎn)火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應(yīng)部分。顯而易見,三缸發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)方式和主流的四缸機(jī)也有著不小的差異。

優(yōu)勢是少了一個缸,這使車輛至少可以節(jié)約74mm的橫向空間,方便機(jī)艙發(fā)動機(jī)布置,重量也可以降低約1/4,而整車的油耗可以進(jìn)一步的降低。

而劣勢由于活塞行程相比四缸機(jī)長,所以在高速時,它的外特性表現(xiàn)相比同排量四缸機(jī)就比較劣勢了,即高速表現(xiàn)沒有勁。

除此之外, 三缸機(jī)還有個天然缺陷,那就是一階慣性振動不能徹底的根除。

“具體要看搭載的車型,要看設(shè)計(jì)和開發(fā)的過程是否足夠精細(xì),如果是經(jīng)驗(yàn)比較豐富、技術(shù)成熟的廠家,產(chǎn)品在推出之前都會反復(fù)驗(yàn)證,做到抖動在可接受的范圍,甚至有些和四缸機(jī)差別不大!鄙虾=煌ù髮W(xué)教授、汽車工程研究院院長徐敏教授表示,隨著三缸機(jī)技術(shù)的日趨成熟,目前市場上部分三缸機(jī)產(chǎn)品的性能已經(jīng)和四缸機(jī)不相上下。

也就是說,對于三缸機(jī)的技術(shù)缺陷,當(dāng)下車企的技術(shù)已經(jīng)足以使其優(yōu)化。

但這是否就意味著三缸機(jī)可以替代四缸機(jī)了呢?

據(jù)吉利動力總成研究院副院長趙福成介紹,吉利集團(tuán)的三缸機(jī)和四缸機(jī)是同一標(biāo)準(zhǔn),所有的驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)都是一致的。

而在三缸發(fā)動機(jī)的NVH表現(xiàn)上,趙福成表示,吉利集團(tuán)通過對十二個關(guān)鍵的零部件進(jìn)行了NVH專項(xiàng)優(yōu)化,從結(jié)構(gòu)部件的一些NVH優(yōu)化,到采用了超靜音皮帶的設(shè)計(jì)、非正圓的VVT設(shè)計(jì)、四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪的設(shè)計(jì)、減震平衡軸的設(shè)計(jì)、靜音減震曲軸皮帶輪的設(shè)計(jì)、靜音高壓油泵、自減振噴壓設(shè)計(jì)等等。

在這一技術(shù)促進(jìn)下,發(fā)動機(jī)怠速時, 領(lǐng)克1.5TD車型車內(nèi)座椅的振動優(yōu)于部分品牌搭載的三缸機(jī)車型,甚至包括個別四缸機(jī)車型。

而從目前情況來看,車企采用優(yōu)化三缸機(jī)的技術(shù)路徑主要集中在兩個方面。一方面,三缸機(jī)開發(fā)者一般會引入平衡系統(tǒng),用平衡軸把抖動很好地化解掉。降噪隔震措施也會有效地隔離掉一些微小的震動和噪音。

另一方面,小排量的發(fā)動機(jī)往往會配備渦輪增壓器來提高其動力性能!氨M量讓小排量發(fā)動機(jī)的增壓更厲害,產(chǎn)生的動力更強(qiáng),尤其是起步的時候,要讓增壓器早一點(diǎn)介入輸出動力,這涉及到增壓器本身的設(shè)計(jì)和匹配方面,這些都是開發(fā)過程中的深水區(qū),對水平要求很高!痹S敏如是說。

事實(shí)上,當(dāng)下部分搭載了渦輪增壓器的三缸機(jī)的動力輸出表現(xiàn)甚至超過了一些傳統(tǒng)1.6L,2.0L四缸發(fā)動機(jī),比如福特和標(biāo)致的三缸機(jī)近年來也是屢屢的獲得全球發(fā)動機(jī)大獎。

成本之爭

如果說技術(shù)方面三缸機(jī)已與四缸機(jī)差距不大,甚至更具優(yōu)勢的話,那么為什么消費(fèi)者為什么還如此抵觸呢?

這其中一個不容忽視的原因就是成本問題。使用三缸機(jī)可以縮減成本幾乎已經(jīng)成為一個“公認(rèn)”的事實(shí)。

以寶馬為例,華晨寶馬1系是寶馬品牌在三缸機(jī)使用過程中爭議最大的一款車型,其20萬~30萬元的售價區(qū)間本來讓人很心動,但三缸機(jī)的使用讓很多消費(fèi)者覺得不符合寶馬的品牌形象。而別克多款應(yīng)用三缸機(jī)的車型也讓消費(fèi)者猶豫。

從表面上來看,三缸機(jī)的構(gòu)造比四缸機(jī)缺少一個缸體以及對應(yīng)部分,確實(shí)會使成本下降。但事實(shí)是,三缸發(fā)動機(jī)為了達(dá)到四缸發(fā)動機(jī)的輸出能力,在氣缸減少、排量降低的情況下,是需要很多新技術(shù)的加持以及更多零部件的輔助。在研發(fā)三缸發(fā)動機(jī)時,其所耗費(fèi)的研發(fā)成本、時間、人力、物力乃至于財(cái)力都遠(yuǎn)非四缸發(fā)動機(jī)可比。

更重要的是,相比小排量四缸發(fā)動機(jī),三缸發(fā)動機(jī)還采用了大量的新技術(shù)、新材料、新工藝,以達(dá)到不俗的動力性能以及排放指標(biāo)。

比如別克和PSA的三缸發(fā)動機(jī)都是采用全鋁缸體,而且別克的三缸發(fā)動機(jī)由于是雙噴射系統(tǒng),光噴油器就裝備了6個,成本自然更高。此外,為了全面提升性能,別克的Ecotec 1.0T三缸發(fā)動機(jī)還具備了電子執(zhí)行器渦輪增壓器、機(jī)油冷卻器、活塞冷卻噴嘴、中置可變正時、橫流式分離冷卻集成排氣歧管等等一系列新技術(shù)的加持,這在正常的四缸發(fā)動機(jī)上是看不見的,正因如此,別克三缸發(fā)動機(jī)的成本相比四缸發(fā)動機(jī)提高了40%。

“從研發(fā)投入來看,三缸機(jī)成本要比四缸機(jī)貴得多。開發(fā)一款性能優(yōu)良的三缸機(jī),要解決抖動、噪音、動力不足等問題,對三缸機(jī)的優(yōu)化也會更復(fù)雜,這就需要更高的技術(shù)水平和研發(fā)實(shí)力。”有專家認(rèn)為,就算后期批量生產(chǎn)上成本會略有降低,但三缸機(jī)的技術(shù)含量也非昔日可比。

路徑之爭

就中國市場的車企新車而言,如今福特福克斯、福特翼搏、別克英朗、東本思域、雪鐵龍C3-XR、標(biāo)致308、領(lǐng)克02,甚至還有寶馬X1和寶馬2系旅行車等,都在自家車型上力推小排量渦輪增壓的三缸發(fā)動機(jī)。

而從各車企的規(guī)劃來看,三缸機(jī)的應(yīng)用已成為節(jié)能減排下的必然路徑。

按照規(guī)劃,到2020年,國內(nèi)要求燃油車百公里油耗降至5升。無論從單機(jī)的燃油性還是與混動的適用性,三缸機(jī)的表現(xiàn)都優(yōu)于四缸機(jī)。

反觀傳統(tǒng)四缸內(nèi)燃機(jī)技術(shù),已經(jīng)遭遇了一定的技術(shù)瓶頸。目前主流的四缸機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性策略主要是通過增加增壓比,讓燃油更加充分的燃燒或合理控制燃燒過程來實(shí)現(xiàn)。然而這兩種方式,針對目前的鋁合金缸體以及燃燒控制方法都存在一定的極限瓶頸,突破這種技術(shù)瓶頸所需要投入的研發(fā)成本是極高的。

隨著各個廠家在新能源時代,產(chǎn)品發(fā)布的逐漸加緊,市場反應(yīng)卻沒有達(dá)到原本的預(yù)期效果,在新能源時代來臨的過渡期間內(nèi),傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域,對于燃油消耗率的逐漸重視,讓三缸機(jī)成為新能源時代最好的過渡產(chǎn)物之一。

當(dāng)然,車企并非僅有三缸機(jī)一條路徑可走。全球車企應(yīng)對的技術(shù)、路線的選擇,是傳統(tǒng)動力加上微混48V,強(qiáng)混HEV,及插電混動,當(dāng)然還有一些增程式的應(yīng)用,包括燃料電池和純電動。

而在混動系統(tǒng)的適用性上,三缸機(jī)由于體積小的優(yōu)勢,能給發(fā)動機(jī)艙留出更大的空間。

說了這么多,看起來,三缸機(jī)確實(shí)不輸四缸機(jī)。但是,在許多車主眼里,這似乎與自身并無太大關(guān)系。三缸機(jī)再好,也只是朝著四缸機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)而去,且在價格以及性能方面均無明顯優(yōu)勢,而省油一說,也不能彌補(bǔ)“減質(zhì)”的落差。

對此,Man哥想說,這只是目前消費(fèi)觀念一時間無法轉(zhuǎn)變的結(jié)果。隨著嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)倒逼,無論是消費(fèi)者還是車企,選擇的方向也會隨之變化。就像在國外市場,有著嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn),三缸機(jī)反而更受歡迎。隨著技術(shù)的不斷更迭以及市場環(huán)境的變化,誰就能確定三缸機(jī)此時不被接受,就一直無法普及呢。


聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報(bào)。

發(fā)表評論

0條評論,0人參與

請輸入評論內(nèi)容...

請輸入評論/評論長度6~500個字

您提交的評論過于頻繁,請輸入驗(yàn)證碼繼續(xù)

  • 看不清,點(diǎn)擊換一張  刷新

暫無評論

暫無評論

文章糾錯
x
*文字標(biāo)題:
*糾錯內(nèi)容:
聯(lián)系郵箱:
*驗(yàn) 證 碼:

粵公網(wǎng)安備 44030502002758號