1月，華晨中華全系7款車型共計(jì)銷售2668輛，其中被稱為“中國寶馬”的中華V7銷售734輛，而V6的銷量只有2輛。縱觀華晨中華2018年全年銷量也只有6．78萬輛，還不及哈弗H6的單月銷量。

2018年12月，中華品牌僅售4041輛，同比下滑65．0％。除了V7、V3兩款車型銷量過千外，其余車型集體陣亡——中華H220、H230、H3、H330、V6等只有個(gè)位數(shù)甚至零銷量成績；中華H530、V5也未超過百輛，12月銷量分別為98輛、46輛。

華晨中華苦心經(jīng)營多年，所謂“中國寶馬”如今看來，似個(gè)笑話。

按照《國務(wù)院關(guān)于安置老弱病殘干部的暫行辦法》和《國務(wù)院關(guān)于工人退休、退職的暫行辦法》（國發(fā)【1978】104號）文件所規(guī)定的退休年齡，領(lǐng)導(dǎo)了13年華晨集團(tuán)的祁玉民，即將于今年10月謝幕，告別這個(gè)令他“悲壯”的汽車行業(yè)，在變革的汽車行業(yè)中畫上一個(gè)感嘆號。感慨13年來的臨危受命、起死回生，也是對新汽車工業(yè)時(shí)代來不及參與的感慨。

不過，祁玉民的告別，讓這個(gè)風(fēng)雨飄搖的品牌又增添幾分變數(shù)。

優(yōu)勝劣汰，中華是優(yōu)是劣？

縱觀歐美日等發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，在經(jīng)歷了汽車品牌“百花齊放”的階段后，無一不是進(jìn)入優(yōu)勝劣汰和整合期，最后能長久生存下來的汽車品牌往往不超過十個(gè)。

當(dāng)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十年的積淀，十余年的高速發(fā)展，也開始進(jìn)入淘汰期。中華產(chǎn)品力羸弱，又堅(jiān)持“以市場換技術(shù)”的企業(yè)發(fā)展理念，使得這個(gè)承載著中國汽車工業(yè)殷切期望的品牌，還未“崛起”就已經(jīng)從神壇上跌落，導(dǎo)致現(xiàn)在“站起來”都已困難重重，在丟卒保車的企業(yè)發(fā)展中，又喪失了對寶馬的控制權(quán)。

經(jīng)過仰融時(shí)代的高速發(fā)展，華晨不僅開創(chuàng)了首家“中國國有企業(yè)概念股”紐交所上市的傳奇，也是第一個(gè)完全擁有整車自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車品牌，如同“為中華之崛起而讀書”般壯志凌云，中華品牌特意選在2000年下線，迎接新紀(jì)元的同時(shí)，擁抱世界，實(shí)現(xiàn)將華晨做大做強(qiáng)，從東北老工業(yè)基地走向中國，沖出亞洲走向全球的中國汽車夢。

不過，祁玉民接手后的華晨更像是康熙留給雍正的江山，看似風(fēng)光旖旎實(shí)則滿目瘡痍。祁玉民上任后燒的第一把火就是降價(jià)不僅讓尊馳回歸了應(yīng)有的價(jià)格，銷量也開始回暖，緊接著推出定價(jià)在10萬元以內(nèi)的第二款新車駿捷，輕松實(shí)現(xiàn)月銷破萬量的成績。

價(jià)格戰(zhàn)后的中華，不僅讓祁玉民迅速在企業(yè)內(nèi)部站穩(wěn)了腳跟，也將華晨從生死線上拉了回來。

祁玉民和中華也是在這個(gè)時(shí)期贏得了好口碑，為此后推出的V3、V5做鋪墊。中華V3為中國女排推出的冠軍款，也證明這款車具有銷量和品牌擔(dān)當(dāng)?shù)碾p重作用。

但從V6開始，打慣了價(jià)格戰(zhàn)的中華，不知為何突然開始對V6定高價(jià)，并在上市之初向外界透露出即將上市V7的信息，令消費(fèi)者產(chǎn)生持幣觀看的態(tài)度。此外，同時(shí)期大量自主汽車低價(jià)進(jìn)入市場，加上合資品牌也開始向中低端下探，習(xí)慣了高開高走的中華V6在上市后便遭遇滑鐵盧。而現(xiàn)在中華V6的月銷量已經(jīng)進(jìn)入個(gè)位數(shù)的谷底。

此后的中華V7亦如此。

中華如何突圍

無論是借助SUV的東風(fēng)還是新能源汽車的政策紅利，自主品牌的綜合實(shí)力都在向合資品牌的無限貼近，無論是長城、吉利、長安的高端化還是比亞迪、上汽乘用車的高銷量，無一不是通過自身的修煉贏得中國消費(fèi)者乃至海外國家的認(rèn)可。

但是冠以“中華”之名的中華汽車卻一蹶不振，無論是以V系為代表的SUV矩陣，還是以H系為代表的轎車陣營，能夠真槍實(shí)彈在市場上廝殺的產(chǎn)品屈指可數(shù)，而通過中華產(chǎn)品的市場表現(xiàn)來看，用全系陣亡來描述也不過分。

那么依舊奮斗在第一線的祁玉民，到底在為中華忙什么呢？

答：抱寶馬大腿。

即便剛剛上任的祁玉民認(rèn)為，年產(chǎn)銷三萬輛左右的華晨寶馬業(yè)務(wù)只是華晨發(fā)展規(guī)劃中很小的一部分，但對比與豪華品牌合資的中國汽車集團(tuán)，華晨的存在感是最低的一家。改革開放的三十年間，外方在產(chǎn)品和技術(shù)上中的地位依舊牢固；而在市場、銷售、管理上，中方在合資體系擁有牢固的話語權(quán)。不過，華晨在受政策庇護(hù)的時(shí)期，便一步一步失去營銷體系的控制權(quán)，當(dāng)政策放緩后，徹底失去主動(dòng)權(quán)和制衡權(quán)。

談笑間，與寶馬合資的十五年，如今，華晨儼然已經(jīng)淪為一個(gè)房東。而這十五年來，華晨所向?qū)汃R學(xué)習(xí)到的一切都集中體現(xiàn)在V7上。

2018年北京車展前夕“華晨集團(tuán)追夢中華V7之夜”上，這場盛大的活動(dòng)的主角只有一個(gè)——中華V7。也就是此時(shí)，祁玉民振臂一揮“中國寶馬真的來了！”。

中華V7，可以說是華晨中華與德國寶馬十五年合作精髓的集大成者。經(jīng)由雙方共同打造全新智能M8X�？旎�平臺，汲取寶馬面向未來的ACES造車戰(zhàn)略理念，充分應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)＋”的先進(jìn)研發(fā)技術(shù)進(jìn)行開發(fā)，全面引入寶馬開發(fā)流程，優(yōu)秀的德系品質(zhì)為中華注入強(qiáng)大的自信。

常常聽試駕過V7的人贊美說，這真的是一輛寶馬，無論是內(nèi)飾布局還是操作設(shè)計(jì)，甚至是發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校都和寶馬一樣。但就是這樣一輛中華認(rèn)為不錯(cuò)、媒體也認(rèn)為不錯(cuò)的車，卻從未收獲與之相匹配的銷量。

因?yàn)橹腥A已然忘記，在沒有寶馬之前，它就已經(jīng)很優(yōu)秀了。

侃車觀點(diǎn)

在波詭云譎的汽車革命中，中華的品牌戰(zhàn)略和產(chǎn)品布局錯(cuò)失了最有利于企業(yè)發(fā)展的良機(jī)，導(dǎo)致中華出現(xiàn)難以達(dá)到產(chǎn)銷平衡的局面。而其中的一個(gè)重要因素在于，華晨積極向?qū)汃R學(xué)習(xí)時(shí)，忘了一件最為重要的事情——自我修煉。在風(fēng)起云涌的汽車行業(yè)，打鐵還需自身硬，發(fā)展核心能力才是硬道理。擁有合資背景下更要積極發(fā)展自主業(yè)務(wù)。不僅僅局限于自主汽車品牌業(yè)務(wù)，還有汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局，包括零部件、售后、出行、金融、數(shù)據(jù)IT等企業(yè)服務(wù)都可作為試探的領(lǐng)域。

雖然，大樹底下好乘涼，但是大樹底下再也沒有第二顆大樹。

對于中華而言，寶馬是一顆大樹，并且這個(gè)大樹還在不斷汲取養(yǎng)分，向土地的縱深處伸展，待到枝繁葉茂之時(shí)，留給中華的伸展空間就更不多了。