解讀華為CC架構:“平臺+生態(tài)”打造全新汽車未來
在2019世界智能網聯(lián)汽車大會上,華為輪值董事長徐直軍再次就汽車業(yè)務公開發(fā)表演講,并且接受媒體采訪。這是自4月份的上海車展后,徐直軍在短短半年內第二次對外解讀華為汽車業(yè)務。
在4月份的上海車展,華為汽車業(yè)務首次公開亮相。彼時,徐直軍解讀的焦點在于說明華為何要做汽車業(yè)務:汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的融合,F(xiàn)在,徐直軍則詳細解讀華為汽車業(yè)務做什么:總結就是“一個架構為基礎、三個平臺為發(fā)展重點、聯(lián)接和云服務并舉”。
一個架構指的是華為提出的“計算+通信”的CC架構,三個平臺指的是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺,聯(lián)接指的是華為智能網聯(lián)解決方案,解決車內、車外網絡高速連接問題,云服務則是基于云計算提供的服務,如在線車主服務、娛樂和OTA等。
這里面最值得關注的是CC架構,基于CC架構,華為用三大平臺分別在車輛的駕駛功能、車主和乘客服務、整車控制上發(fā)力。在車智君看來,CC架構本質上是革新了汽車的電子電氣架構和計算架構,解決了這個問題,才能真正讓智能網聯(lián)汽車迎來黃金的發(fā)展期。
01
為什么需要CC架構?
汽車行業(yè)傳統(tǒng)的EE架構,采用的是總線+分散控制的架構,這種架構最初是可行的,因為ECU數量少——1993年,奧迪A8使用了5個ECU。隨著車輛電子化程度增加,車內ECU數量迎來爆發(fā)式的增長,豪華車超過了100個,這個時候問題就出現(xiàn)了。
不同的ECU由不同的供應商提供,導致算力不能協(xié)同、互相冗余;不同ECU不同的嵌入式OS和應用程序,導致無法統(tǒng)一維護和OTA升級,第三方應用開發(fā)者更無法與硬件進行便捷編程;ECU數量的急速增加,增加了內部通信需求導致線束成本和裝配成本增加。
汽車行業(yè)對智能網聯(lián)汽車的理解,大多來自特斯拉Model S以及后續(xù)車型。在特斯拉出現(xiàn)之前,汽車更新一個導航軟件都需要回到4S店,當特斯拉通過OTA的方式,不斷為旗下存量車提供更好的娛樂服務、增強AutoPilot輔助駕駛能力、甚至是提高車輛性能(如加速更快、續(xù)航里程更長),為用戶提供前所未有的科技體驗的同時,也讓汽車行業(yè)深感震驚!
但Model S上市已有7年,市面上難以尋到一款與特斯拉在駕駛體驗、娛樂體驗、用戶體驗等方面媲美的車型,即便是特斯拉中國學徒的造車新勢力,由于時間和技術積累問題,也沒有解決這個問題。
究其原因在于汽車行業(yè)一直都是依賴供應商技術發(fā)展,造車新勢力也是如此,但沒有任何一個供應商,可以為整車企業(yè)提供完整的從底層架構到駕駛體驗、娛樂體驗和車身控制的整體解決方案。特斯拉能提供,是因為這些都是特斯拉自身完成的工作。
智能網聯(lián)汽車對OTA、對軟件編程、對車內高速通信的需求,總線+分散控制的傳統(tǒng)EE架構是無法解決的。華為認為,這需要分布式網絡+域控制器的架構才能解決上述問題,讓汽車真正走向智能網聯(lián)汽車。華為的CC架構,可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。
這也是目前汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢,傳統(tǒng)車企希望追趕特斯拉的步伐,為用戶提供智能網聯(lián)汽車,這就需要全新的架構,以滿足用戶希望通過OTA技術帶來的在駕駛、服務和娛樂方面的全新體驗。
02
基于CC架構的三大平臺
華為提出的CC架構,用分布式網絡+域控制器的架構,將車輛分為三大部分:駕駛、座艙和整車控制,并推出了三大平臺:MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。華為通過提供芯片+操作系統(tǒng),將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)。
按照官方的說法,在MDC智能駕駛平臺上,昇騰芯片+智能操作系統(tǒng)是基礎,通過傳感器生態(tài)、智能駕駛應用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài),將來實現(xiàn)智能駕駛。在傳感器生態(tài)上,華為將自研激光雷達和毫米波雷達;在智能駕駛應用生態(tài)上,華為將希望合作伙伴基于MDC,開發(fā)算法和應用;在執(zhí)行部件生態(tài)上,華為希望打造接口標準,讓MDC與執(zhí)行部件更容易配合。
業(yè)界對華為要研發(fā)激光雷達的信息很震驚,實際上華為研發(fā)激光雷達也只是其中的一個玩家,F(xiàn)在激光雷達技術正在從機械式向MEMS、純固態(tài)發(fā)展,甚至有玩家宣布了純固態(tài)激光雷達的量產計劃,激光雷達只有經歷慘烈的價格戰(zhàn),價格降下來才能讓自動駕駛真正實現(xiàn)。例如,在媒體采訪時,在激光雷達的價格上,徐直軍提到了一個讓人驚喜的數字——數百美元,這也是激光雷達行業(yè)的共同目標。
在CDC智能座艙平臺上,華為將基于智能手機麒麟芯片+鴻蒙OS,打造智能座艙平臺,除了提供娛樂服務,未來自動駕駛實現(xiàn)后,會有更多的乘客服務和安全服務;在VDC整車控制平臺,也就是智能電動平臺,華為將開發(fā)一個MCU,以及一個整車控制操作系統(tǒng),并將這個整車控制操作系統(tǒng)開放給車企,讓車企基于VDC平臺做好差異化的整車控制。
基于華為CC架構的上述三大平臺,將會給汽車行業(yè)帶來巨大的改變。“計算+通信”的CC架構,每個平臺都有各自的芯片,提供該平臺的計算能力,用于CDC座艙平臺的是麒麟芯片和用于MDC平臺的是昇騰芯片,將在2020年提供車規(guī)級版本,至于VDC整車控制平臺的芯片則正在開發(fā)中。
實現(xiàn)真正的自動駕駛,需要360度實時感知,激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的數據要實時、高效的傳到MDC,這就需要高速以太網絡,用通信的語言來說,需要10G接口,甚至25G 、100G接口,傳統(tǒng)EE架構不太可能實現(xiàn)的,需要走向計算+通信的架構,也就是CC架構。
目前,華為正在研究滿足車內場景需求的以太交換機技術,這就是車內通信;車外通信則是華為的4G、5G和V2X,對于ICT巨頭來說,華為在這方面的能力不容置疑。
03
行業(yè)參與者怎么應對?
華為提出的“計算+通信”的CC架構,是最大限度的發(fā)揮了華為的兩大優(yōu)勢:海思提供的芯片計算能力,傳統(tǒng)通信業(yè)務積累的技術能力。再加上華為在研發(fā)激光雷達、毫米波雷達,在做電池BMS管理系統(tǒng),申請高精度地圖資質等等。
似乎華為是無所不能的存在,實際上并不是。本質上,華為的強項在與電信號、與光電子相關的產品。徐直軍直言:讓華為去做底盤、發(fā)動機等機械部件,打死也做不出來;電池也不做,那是化學領域的事情;申請地圖資質,是為了合法測試,地圖數據還是和四維圖新進行戰(zhàn)略合作。
整車企業(yè),以及整個產業(yè)鏈的其他參與者,包括華為涉足的激光雷達、毫米波雷達、BMS、芯片等產業(yè),或者華為并不涉足的機械零部件產業(yè)、電池產業(yè)、地圖產業(yè)等,在有華為存在的情況下,應該如何發(fā)展呢?
對于整車企業(yè)來說,華為提供的CC架構、三大平臺、車內通信和車外通信,甚至還有云服務,都是車企造出智能網聯(lián)汽車需要的部分。但是,都用華為的產品,車企也會覺得受人控制而失去供應鏈安全和議價能力。
讓車企從零開發(fā)一套適應智能網聯(lián)汽車的架構,并且在智能駕駛、智能座艙、車身控制提供接近甚至超過特斯拉的體驗,需要大量的人力、物力和財力,還不一定做得出來,因為企業(yè)的基因是不一樣的。
但是,按照以往車企希望用不同的供應商的思路,可能是造不出智能網聯(lián)汽車的,正如前面所述,特斯拉是自己搭建的架構,自己開發(fā)的操作軟件,自己開發(fā)的BMS,現(xiàn)在開始有了自己的自動駕駛芯片,所以才能提供無與倫比的體驗。
有一種觀點認為,特斯拉之所以自研,是因為原有的汽車產業(yè)鏈沒有合適的供應商,當行業(yè)有合適供應商的時候,供應商的成本比特斯拉成本更低、產品更好的時候,特斯拉也會采用供應商的策略。本質上,這是市場競爭、消費者選擇的結果。當然了,特斯拉也很有可能會成為供應商,對外銷售其擅長的零部件產品。
華為強調的是做好平臺、生態(tài)、標準和接口,并且可以根據不同的車企、不同的車型提供不同的產品,這是化解車企擔憂的一種方式。車企也可以基于華為的平臺和生態(tài),發(fā)揮自己服務客戶的優(yōu)勢,建立屬于自己的用戶層面的競爭力,這就是品牌價值。
對于產業(yè)鏈的參與者而言,需要考慮的是,是否加入華為的生態(tài),參考加入蘋果生態(tài)的供應商和開發(fā)者,同樣是可以賺到屬于自己能力的利益。能賺到錢的前提是自己的產品比別人好、成本比別人低、有核心競爭力,而不是寄希望于別人不做。這句話奉獻給所有的產業(yè)鏈參與者和投資者。
華為基于CC架構提供的智能網聯(lián)汽車能力,或許能加速產業(yè)的發(fā)展,以及讓智能網聯(lián)汽車走向千家萬戶,為消費者提供便捷、體驗和服務更好的智能網聯(lián)汽車服務。
請輸入評論內容...
請輸入評論/評論長度6~500個字
圖片新聞
最新活動更多
-
11月19日立即報名>> 【線下論壇】華邦電子與恩智浦聯(lián)合技術論壇
-
12月19日立即報名>> 【線下會議】OFweek 2024(第九屆)物聯(lián)網產業(yè)大會
-
精彩回顧立即查看>> 蔡司新能源汽車三電質量解決方案
-
精彩回顧立即查看>> 蔡司新能源汽車三電質量解決方案
-
精彩回顧立即查看>> 2024(第五屆)全球數字經濟產業(yè)大會暨展覽會
-
精彩回顧立即查看>> 【線下會議】全數會2024電子元器件展覽會
推薦專題
- 項目經理(汽車內飾&汽車電子) 伯恩光學(惠州)有限公司
- 產品工程師(汽車) 易思維(杭州)科技股份有限公司
- IE工程師(汽車智聯(lián)) 惠州碩貝德無線科技股份有限公司
- 結構工程師-汽車電子事業(yè)部(J10116) 深圳奧尼電子股份有限公司
- 銷售總監(jiān)-汽車電子方向 深圳市智立方自動化設備股份有限公司
- 銷售經理(汽車新能源行業(yè)) 廣州瑞松智能科技股份有限公司
- 高級軟件工程師 廣東省/深圳市
- 自動化高級工程師 廣東省/深圳市
- 光器件研發(fā)工程師 福建省/福州市
- 銷售總監(jiān)(光器件) 北京市/海淀區(qū)
- 激光器高級銷售經理 上海市/虹口區(qū)
- 光器件物理工程師 北京市/海淀區(qū)
- 激光研發(fā)工程師 北京市/昌平區(qū)
- 技術專家 廣東省/江門市
- 封裝工程師 北京市/海淀區(qū)
- 結構工程師 廣東省/深圳市