新冠肺炎疫情席卷全球，多數(shù)車企都在縮減成本，比亞迪和豐田卻聯(lián)手花了3．45億元。

一家名為“比亞迪豐田電動車科技有限公司”的企業(yè)正式注冊成立，這意味著比亞迪與豐田的合資正式從協(xié)議階段進入落地階段。

早在2019年7月，比亞迪與豐田就對外宣布已達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同開發(fā)動力電池、轎車和低底盤SUV純電動汽車。

同年11月，比亞迪與豐田簽訂合資成立純電動車的研發(fā)公司的協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，簽約雙方將各持有合資公司50％股權(quán)。合資公司的主營業(yè)務(wù)包括純電動車及其部件的設(shè)計、開發(fā)；純電動汽車及零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售后服務(wù)及其相關(guān)咨詢服務(wù)。

豐田連續(xù)多年位居全球市值和利潤最高的汽車制造商，其全球銷量也長期位居行業(yè)第一梯隊。作為對比，比亞迪的年銷量不足豐田的二十分之一。

成本控制、品質(zhì)控制是豐田擁有如今行業(yè)地位的法門。但在純電動汽車領(lǐng)域，比亞迪卻是豐田的“哥哥”。比亞迪擁有新能源汽車全流程技術(shù)能力，曾連續(xù)四年位居全球新能源汽車銷量第一位，純電動汽車銷量也位居行業(yè)前列。

互有優(yōu)劣勢，是豐田和比亞迪最終走到一起的核心原因。豐田將借助比亞迪技術(shù)發(fā)力純電動汽車市場，而比亞迪將獲得豐田的品牌背書，并有機會學(xué)習(xí)其管理能力。

雖然在2018年，我國就放開了新能源汽車合資股比限制，特斯拉也在那時獲批獨資在華建廠。但豐田與比亞迪的合資公司仍采用50：50股比，可以看出二者是站在平等的地位進行這次合作。

（比亞迪e平臺介紹／比亞迪官方）

根據(jù)協(xié)議，豐田與比亞迪合作生產(chǎn)的新車也是基于比亞迪e平臺打造，而雙方生產(chǎn)的純電動整車將懸掛豐田品牌LOGO。

此前，豐田在華合資公司中能懸掛豐田L(fēng)OGO的產(chǎn)品均為基于豐田方面的技術(shù)打造，而采用中方技術(shù)的產(chǎn)品均不允許使用豐田L(fēng)OGO。從這一點也可以看出，豐田對于比亞迪在相關(guān)技術(shù)方面的認(rèn)可。

從正式簽訂合作框架到合資公司落地，中間僅僅過去4個月。也許是特斯拉的快速在華國產(chǎn)讓合資雙方心里有些慌，而比亞迪和豐田的合資項目快速落地讓其他車企也開始慌張起來。

在億歐汽車看來，最該心慌既不是大眾、通用、本田等豐田的老對手，也不是北汽、吉利、長安等比亞迪的死對頭。

對手們開始“心慌”

全球第二大車企豐田和中國本土新能源汽車冠軍比亞迪合作，這必然會讓僅以微弱優(yōu)勢領(lǐng)先的全球第一大汽車集團大眾有些心慌。

中國是大眾全球最大的單一市場，每年為其貢獻近四成的銷量。與比亞迪的合作，無疑將有利于豐田加快電動化的腳步，特別是在中國市場。

（制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 丁唯一）

今年2月，一汽豐田宣布將在天津建設(shè)一座年產(chǎn)能20萬輛的新能源汽車工廠，新工廠將涵蓋包括電池在內(nèi)的完整生產(chǎn)工藝，預(yù)計總投資近85億元。按照天津市的規(guī)劃，這一項目將在2020年年底前取得進展。

有行業(yè)人士預(yù)計，這一新工廠有可能將用于生產(chǎn)豐田與比亞迪共同研發(fā)、基于比亞迪e平臺打造的純電動車型。

對于還未在中國新能源汽車市場建立領(lǐng)先優(yōu)勢的大眾來說，與比亞迪合作的豐田無疑會威脅到其在中國新能源汽車市場的地位。當(dāng)然，還未針對中國新能源汽車市場做出規(guī)劃的其他合資車企必然會更慌。

同樣，比亞迪的對手們心里也很慌。

在比亞迪問鼎中國新能源汽車銷量榜第一的同時，北汽新能源長期占據(jù)著中國純電動汽車銷量冠軍的位置。如今，隨著純電動汽車技術(shù)被豐田認(rèn)可，比亞迪純電動汽車方面的品牌力也會隨之提升。

此外，比亞迪還是全球頭部動力電池制造商之一。在出貨量方面，穩(wěn)坐全球動力電池龍頭的寧德時代已將比亞迪甩開。但從技術(shù)角度來講，二者的差距并不算大，特別是在磷酸鐵鋰電池方面。

隨著比亞迪動力電池外部訂單的增加和產(chǎn)能提升，比亞迪也許無法威脅寧德時代的地位，但無疑會蠶食其一定的市場份額。

（制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 丁唯一）

大眾汽車集團已經(jīng)擁有MQB等多個電動化汽車平臺。根據(jù)規(guī)劃，MEB平臺誕生的車型將在未來十年售出2000萬輛以上。與此同時，大眾已與福特達成合作，共同采用該平臺開發(fā)新能源汽車，以縮減成本。

作為動力電池行業(yè)龍頭，寧德時代的客戶遍布海內(nèi)外，并已開始在海外建廠。與此同時，該公司已將觸手伸向了充電樁市場。

對于此類企業(yè)來說，即便稍有心慌，慌的也只是市場競爭變得更加激烈。但對另外一些企業(yè)來說，他們慌的則是生死問題。

更該慌的是“沒朋友”

那些更該心慌企業(yè)就是在通往“新四化”的道路上單打獨斗的企業(yè)。

隨著新能源汽車補貼持續(xù)退坡和汽車業(yè)合資股比限制的放開，我國新能源汽車市場正逐漸從政策導(dǎo)向型市場轉(zhuǎn)為市場導(dǎo)向型市場。

此前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾給車企提了三大建議：選準(zhǔn)自己的目標(biāo)客戶群；降本增效，提高性價比；加強合作，包括產(chǎn)業(yè)鏈上下游和競爭對手的合作。

（中國電動汽車百人會理事長 陳清泰／中國電動汽車百人會官方）

“那么強的一個公司還要搞共享平臺，”陳清泰在談到豐田找比亞迪進行合作時表示，“我們本土企業(yè)這方面的動作好像還不夠�？繂未颡毝啡タ购猬F(xiàn)在的形勢，恐怕會出問題�！�

每一家企業(yè)肯定都會有自己的能力邊際。隨著未來車輛在智能化、電動化方向越走越遠，此前依賴機械能力的主機廠短板將越發(fā)明顯。而最大的短板并是在技術(shù)能力層面，而在于數(shù)據(jù)、思維模式、組織架構(gòu)層面。能夠收獲補充自身短板、緊密且強大的合作伙伴才能在未來立足。

與此同時，強大的合作伙伴也是成本優(yōu)勢的體現(xiàn)。同樣的技術(shù)，如果有更多車型、更多銷量來攤薄成本，最終在價格競爭中將越有利，總利潤也將越高。

大眾愿意選擇與外界共享其花數(shù)十億歐元研發(fā)的MEB平臺，豐田愿意與不同車企合作開發(fā)E－TNGA平臺，都是基于成本考慮。

反觀我國大量規(guī)模較小的私企，或依靠“逆向開發(fā)”、或依靠偏補實現(xiàn)短期盈利，他們沒有強大的朋友幫助。

還有部分表面強大的汽車集團，大量技術(shù)來自于供應(yīng)商和海外車企的直接輸入，自主品牌方面銷量和利潤方面均未取得任何成績，他們雖然有朋友，但是不是真朋友。寶馬提升在華晨寶馬的股比就是這些企業(yè)的前車之鑒。

（即將在華晨寶馬投產(chǎn)的BMW iX3／寶馬集團官方）

以上這些企業(yè)由于自身也沒有過硬的技術(shù)實力，難以像比亞迪這樣吸引到強大且真實的伙伴，未來的道路恐怕將變得越來越暗淡。他們才是最該心慌和緊張企業(yè)。

距離電動化時代的到來還有一定的時間，從現(xiàn)在開始找準(zhǔn)定位、修煉內(nèi)功，并尋找適合的“朋友”，還有“逆襲”的機會。否則，隨著中國市場開發(fā)程度不斷加大，對手們不斷強大，這些車企的未來只有死路一條。

包括吉利汽車董事長李書福、長安汽車總裁朱華榮在內(nèi)的不少車企領(lǐng)導(dǎo)都曾預(yù)言，未來全球有影響力的汽車企業(yè)可能只剩五家左右。在億歐汽車看來，也許未來的車企不止五家，但車企聯(lián)盟可能只剩五個左右。

市場從不同情弱者，證明自身實力才是未來擠進車企聯(lián)盟的唯一方式，也是繼續(xù)活下去的唯一機會。

作者丨張宇喆

編輯丨張嫣