車市繼續(xù)下行,2019年乘用車銷量同比跌7.4%,MPV市場跌幅最大
日前,乘聯(lián)會發(fā)布了2019年乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示,2019年全年,狹義乘用車產(chǎn)量為2091.67萬輛,同比下跌9.5%;綜合銷量為2069.76萬輛,同比下跌7.4%。
毫無疑問,自2018年乘用車市場出現(xiàn)近28年來首次下跌后,2019年這一趨勢并沒有好轉(zhuǎn),反而有所加劇。
在車市下挫已成定局的情況下,各個細(xì)分市場同樣不見暖流。2019年,轎車市場以1014萬臺的表現(xiàn),居各大細(xì)分市場之首,但與2018年相比,還是出現(xiàn)了9.1%的下滑;其次,SUV市場去年全年累計銷量為918萬臺,同比下跌3.6%。SUV市場跌幅相比之前有所收窄,也是三大細(xì)分市場中下挫幅度最小的類別。
轎車市場幾乎被合資品牌壟斷,SUV市場迭代明顯
當(dāng)前,轎車市場占據(jù)主流位置的依舊是合資品牌車型。銷量排名前十的車型中,幾乎是清一色的合資品牌產(chǎn)品,且以德系和日系居多。不過,今年下半年,自上汽通用推出延長動力總成質(zhì)保,以及提升車聯(lián)網(wǎng)免費(fèi)流量額度后,全新英朗的銷量進(jìn)一步回暖,并成為銷量排名前十的轎車車型中,唯一一個美系車型。
值得肯定的是,升級TNGA平臺架構(gòu)后的卡羅卡和雷凌,在車市寒冬下呈現(xiàn)出快速爆發(fā)之勢?_卡由以往的月銷2萬臺邁進(jìn)了3萬臺的門檻,而雷凌由之前的1萬臺出頭,向2萬臺以上挺進(jìn)。這種飛速增長,更體現(xiàn)出TNGA平臺架構(gòu)的神奇之處。
與轎車市場幾乎被合資品牌車型壟斷相比,SUV市場呈現(xiàn)出自主與合資平分秋色的局面。業(yè)內(nèi)認(rèn)為,自主品牌在轎車市場中丟失的顏面,或在SUV市場中挽回一半。
2019年銷量排名前十的SUV車型中,哈弗H6依舊高居冠軍位置,這是長城汽車的頂梁柱,也是中國品牌的驕傲。另外,博越、長安CS75等也進(jìn)入了前十。
合資品牌則依舊是日系和德系領(lǐng)先,本田CR-V、途觀、奇駿等SUV常勝將軍,依舊屹立不倒。
只是,以往與哈弗H6平分秋色的寶駿510,去年下滑明顯,而長安CS75如未能在年內(nèi)升級為長安CS75PLUS,則其市場表現(xiàn)也同樣不及預(yù)期。這一現(xiàn)象也反映出,低端SUV市場開始快速迭代,用戶的消費(fèi)喜好正在發(fā)生扭轉(zhuǎn)。
MPV市場跌幅最大,但精品車型更具發(fā)展?jié)摿?/strong>
三大細(xì)分市場中,2019年度下滑幅度最大的是MPV市場。其全年銷量為137萬臺,同比下滑18.2%。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為,MPV市場的大幅收窄,并不意味著MPV產(chǎn)品在國內(nèi)不受歡迎,而是因為往年低端MPV市場基數(shù)大,最近兩年車市極速向增量市場靠攏,致使越來越多的低端MPV淘汰出局,所以才導(dǎo)致MPV市場當(dāng)前的局面。
當(dāng)然,MPV市場的收窄,也再次證明了在行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的背景下,MPV市場是三大細(xì)分市場中最需要轉(zhuǎn)型升級、且最具發(fā)展?jié)摿Φ募?xì)分領(lǐng)域。
縱觀MPV市場主力車型的銷量表現(xiàn),我們會發(fā)展這樣一種規(guī)律:雖然以五菱宏光為代表的低端MPV仍占大部分比重,但這一市場較往年無疑正迅速收縮,相反,以別克GL8為代表的高端商務(wù)MPV市場正處于增長放量階段。而在較低端的五菱宏光和較高端的別克GL8之間,還存在著中間地帶,這就是10-20萬級售價區(qū)間的家用精品MPV,這方面的代表車型有比亞迪宋Max、吉利嘉際以及傳祺GM6等。
新能源市場增幅放緩,但長期來看依然是趨勢所在
除了三大細(xì)分市場在2019年呈現(xiàn)出新的發(fā)展拐點(diǎn)外,2019年,以往處于大幅增長階段的新能源市場也開始走起了下坡路。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2019年,我國新能源乘用車批發(fā)銷量為106萬輛,同比增長5.1%。而在日前召開的電動汽車百人會論壇上,苗圩部長的演講PPT上透露,2019年全年,我國新能源汽車銷量為120.6萬輛,同比下滑約4%。這一數(shù)據(jù)表明,自2012年我國大力推行新能源汽車發(fā)展以來,這一市場首次出現(xiàn)下滑。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為,新能源汽車市場的下滑,與2019年下半年新能源補(bǔ)貼的大幅退坡有密切關(guān)系。因為補(bǔ)貼退坡,新能源廠商的毛利率幾乎為零,這使得生產(chǎn)端和銷售端均失去了動力。以比亞迪為例,2019年,其新能源汽車全年累計銷量為22.95萬輛,同比出現(xiàn)了7.4%的下滑。
作為新能源領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè),比亞迪的新能源產(chǎn)品出現(xiàn)下滑,所釋放出的信號無疑是整個市場的不景氣。
鑒于此,在2020電動汽車百人會論壇上,各方專家和部委領(lǐng)導(dǎo)均呼吁新能源汽車市場當(dāng)前最需要做的就是穩(wěn)政策。也有領(lǐng)導(dǎo)釋放出消息說2020年的新能源補(bǔ)貼不會退坡,雖然這一消息最終有待工信部證實(shí),但大概率成真。
但無論如何,有雙積分政策在,新能源汽車依舊是未來的發(fā)展趨勢所在。
寫在最后:雖然整體車市不景氣,但有些品牌還是交出了不俗的成績。2019年,傳統(tǒng)強(qiáng)者德系和日系份額均提升2個百分點(diǎn)以上,特別是日系企業(yè),可以說是大獲全勝,銷量增長位居年度前列。另外自主品牌里的頭部企業(yè)吉利和長城也有著不錯的成績,銷量下滑的主要還是在一些邊緣品牌和弱勢自主車企。
而2020年中國車市是否能從谷底走出,還是要看外部環(huán)境和是否有刺激政策,在小編看來,消費(fèi)者的消費(fèi)欲望還在,只是如何讓它釋放是個問題。小編也只能在這里期待一下今年能有個好成績吧,車市實(shí)在是“太南了”。
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