日前，乘聯(lián)會發(fā)布了2019年乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2019年全年，狹義乘用車產(chǎn)量為2091．67萬輛，同比下跌9．5％；綜合銷量為2069．76萬輛，同比下跌7．4％。

毫無疑問，自2018年乘用車市場出現(xiàn)近28年來首次下跌后，2019年這一趨勢并沒有好轉(zhuǎn)，反而有所加劇。

在車市下挫已成定局的情況下，各個細(xì)分市場同樣不見暖流。2019年，轎車市場以1014萬臺的表現(xiàn)，居各大細(xì)分市場之首，但與2018年相比，還是出現(xiàn)了9．1％的下滑；其次，SUV市場去年全年累計銷量為918萬臺，同比下跌3．6％。SUV市場跌幅相比之前有所收窄，也是三大細(xì)分市場中下挫幅度最小的類別。

轎車市場幾乎被合資品牌壟斷，SUV市場迭代明顯

當(dāng)前，轎車市場占據(jù)主流位置的依舊是合資品牌車型。銷量排名前十的車型中，幾乎是清一色的合資品牌產(chǎn)品，且以德系和日系居多。不過，今年下半年，自上汽通用推出延長動力總成質(zhì)保，以及提升車聯(lián)網(wǎng)免費(fèi)流量額度后，全新英朗的銷量進(jìn)一步回暖，并成為銷量排名前十的轎車車型中，唯一一個美系車型。

值得肯定的是，升級TNGA平臺架構(gòu)后的卡羅卡和雷凌，在車市寒冬下呈現(xiàn)出快速爆發(fā)之勢�？�羅卡由以往的月銷2萬臺邁進(jìn)了3萬臺的門檻，而雷凌由之前的1萬臺出頭，向2萬臺以上挺進(jìn)。這種飛速增長，更體現(xiàn)出TNGA平臺架構(gòu)的神奇之處。

與轎車市場幾乎被合資品牌車型壟斷相比，SUV市場呈現(xiàn)出自主與合資平分秋色的局面。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，自主品牌在轎車市場中丟失的顏面，或在SUV市場中挽回一半。

2019年銷量排名前十的SUV車型中，哈弗H6依舊高居冠軍位置，這是長城汽車的頂梁柱，也是中國品牌的驕傲。另外，博越、長安CS75等也進(jìn)入了前十。

合資品牌則依舊是日系和德系領(lǐng)先，本田CR－V、途觀、奇駿等SUV常勝將軍，依舊屹立不倒。

只是，以往與哈弗H6平分秋色的寶駿510，去年下滑明顯，而長安CS75如未能在年內(nèi)升級為長安CS75PLUS，則其市場表現(xiàn)也同樣不及預(yù)期。這一現(xiàn)象也反映出，低端SUV市場開始快速迭代，用戶的消費(fèi)喜好正在發(fā)生扭轉(zhuǎn)。

MPV市場跌幅最大，但精品車型更具發(fā)展?jié)摿?/strong>

三大細(xì)分市場中，2019年度下滑幅度最大的是MPV市場。其全年銷量為137萬臺，同比下滑18．2％。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，MPV市場的大幅收窄，并不意味著MPV產(chǎn)品在國內(nèi)不受歡迎，而是因為往年低端MPV市場基數(shù)大，最近兩年車市極速向增量市場靠攏，致使越來越多的低端MPV淘汰出局，所以才導(dǎo)致MPV市場當(dāng)前的局面。

當(dāng)然，MPV市場的收窄，也再次證明了在行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的背景下，MPV市場是三大細(xì)分市場中最需要轉(zhuǎn)型升級、且最具發(fā)展?jié)摿Φ募?xì)分領(lǐng)域。

縱觀MPV市場主力車型的銷量表現(xiàn)，我們會發(fā)展這樣一種規(guī)律：雖然以五菱宏光為代表的低端MPV仍占大部分比重，但這一市場較往年無疑正迅速收縮，相反，以別克GL8為代表的高端商務(wù)MPV市場正處于增長放量階段。而在較低端的五菱宏光和較高端的別克GL8之間，還存在著中間地帶，這就是10－20萬級售價區(qū)間的家用精品MPV，這方面的代表車型有比亞迪宋Max、吉利嘉際以及傳祺GM6等。

新能源市場增幅放緩，但長期來看依然是趨勢所在

除了三大細(xì)分市場在2019年呈現(xiàn)出新的發(fā)展拐點(diǎn)外，2019年，以往處于大幅增長階段的新能源市場也開始走起了下坡路。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源乘用車批發(fā)銷量為106萬輛，同比增長5．1％。而在日前召開的電動汽車百人會論壇上，苗圩部長的演講PPT上透露，2019年全年，我國新能源汽車銷量為120．6萬輛，同比下滑約4％。這一數(shù)據(jù)表明，自2012年我國大力推行新能源汽車發(fā)展以來，這一市場首次出現(xiàn)下滑。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，新能源汽車市場的下滑，與2019年下半年新能源補(bǔ)貼的大幅退坡有密切關(guān)系。因為補(bǔ)貼退坡，新能源廠商的毛利率幾乎為零，這使得生產(chǎn)端和銷售端均失去了動力。以比亞迪為例，2019年，其新能源汽車全年累計銷量為22．95萬輛，同比出現(xiàn)了7．4％的下滑。

作為新能源領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪的新能源產(chǎn)品出現(xiàn)下滑，所釋放出的信號無疑是整個市場的不景氣。

鑒于此，在2020電動汽車百人會論壇上，各方專家和部委領(lǐng)導(dǎo)均呼吁新能源汽車市場當(dāng)前最需要做的就是穩(wěn)政策。也有領(lǐng)導(dǎo)釋放出消息說2020年的新能源補(bǔ)貼不會退坡，雖然這一消息最終有待工信部證實(shí)，但大概率成真。

但無論如何，有雙積分政策在，新能源汽車依舊是未來的發(fā)展趨勢所在。

寫在最后：雖然整體車市不景氣，但有些品牌還是交出了不俗的成績。2019年，傳統(tǒng)強(qiáng)者德系和日系份額均提升2個百分點(diǎn)以上，特別是日系企業(yè)，可以說是大獲全勝，銷量增長位居年度前列。另外自主品牌里的頭部企業(yè)吉利和長城也有著不錯的成績，銷量下滑的主要還是在一些邊緣品牌和弱勢自主車企。

而2020年中國車市是否能從谷底走出，還是要看外部環(huán)境和是否有刺激政策，在小編看來，消費(fèi)者的消費(fèi)欲望還在，只是如何讓它釋放是個問題。小編也只能在這里期待一下今年能有個好成績吧，車市實(shí)在是“太南了”。