可能在馬路上過往的車輛中，大眾、奔馳、寶馬、奧迪的車標(biāo)已經(jīng)屢見不鮮。但是車標(biāo)上寫著大大的“唐”、“宋”、“元”、“秦”等字樣的汽車，就十分少見。

這些“不走尋常路”的汽車，正是比亞迪推出的“王朝系列”。而在此之前，比亞迪被不少人誤以為是“小破車”。但其實，比亞迪作為一個老牌的企業(yè)，其技術(shù)實力并不差，甚至與明星車企特斯拉難分伯仲。

在今年開年的疫情影響之下，汽車市場被拉入寒冬，而比亞迪同樣也遭受了巨大的影響。近日，比亞迪發(fā)布了2020年第一季度業(yè)績報告，業(yè)績不出意外的下跌。但是下跌的幅度，卻出乎意料。

凈利暴跌八成，靠補(bǔ)貼求生

比亞迪一季度的業(yè)績暴跌。

2020年第一季度，比亞迪的營收為196．79億元，同比下跌35．06％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1．13億元，同比下跌84．98％。盡管出現(xiàn)了“雙下跌”，但是比亞迪依舊在盈利，盈利背后，離不開的卻是政府的補(bǔ)貼。

財報顯示，在比亞迪公布的各類非經(jīng)常性損益項目中，政府補(bǔ)助的數(shù)額最高，達(dá)5．33億元�？鄯侵�后，比亞迪一季度歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損4．72億元，較去年同期下降214．5％，實現(xiàn)盈轉(zhuǎn)虧。

在這幾年間，比亞迪不免有僅僅依靠政府補(bǔ)貼才能求生的意味。

根據(jù)比亞迪歷年的年度報告可知，2017年到2019年，比亞迪收到的政府補(bǔ)助分別為12．7億元、20．7億元、14．83億元。而相比于比亞迪連續(xù)三年持續(xù)下跌的凈利潤，政府的高額補(bǔ)貼則顯得尤為重要。

比亞迪是怎么淪落到如今這步田地的？

鍋該甩給市場嗎？

疫情帶來的影響只是暫時的，而比亞迪的下滑卻長期持續(xù)。

“2020年一季度新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經(jīng)濟(jì)下行對汽車行業(yè)整體市場需求沖擊較大，公司新能源汽車銷量較去年同期出現(xiàn)較大幅度的下滑。”這是比亞迪官方對這次業(yè)績大幅下跌的解釋。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度我國汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量分別為347．4萬輛和367．2萬輛，同比下降45．2％和42．4％。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10．5萬輛和11．4萬輛，同比下降60．2％和56．4％。車企普遍面臨著較大的市場壓力。

而根據(jù)此前比亞迪公布的銷量快報，2020年一季度銷量為6．13萬輛，同比下滑47％，與車市大盤下跌幅度相當(dāng)。如此看來，比亞迪的解釋似乎完美到無懈可擊。

但是，比亞迪又該怎么解釋這接連三年凈利的下滑呢？

其實比亞迪的電動汽車，在銷量上并不樂觀。從2013年開始，比亞迪汽車的銷量就一直處在50萬輛之下的困局之中，僅僅在2018年突破到52萬，但是在2019年又回到困局之中。

如今新能源汽車是趨勢，也是汽車行業(yè)接下來的重點發(fā)展方向。而我國由于能源問題，對新能源汽車的需求量十分巨大。比亞迪從一開始就高舉新能源汽車的大旗，也的確在一段時間內(nèi)成為了行業(yè)領(lǐng)頭羊。

但是在近年來，面對競爭對手的窮追猛打，比亞迪也逐漸走下了“神壇”。不論是在一季度逆勢增長的特斯拉model 3，還是新興的國產(chǎn)品牌蔚來和小鵬，都在蠶食著比亞迪的市場份額，讓比亞迪在新能源汽車戰(zhàn)場上遭遇“滑鐵盧”。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年3月Model 3的銷量約為10160輛。處于第二名的比亞迪新款秦EV和第三名北汽EU的銷量分別為5066輛和4450輛。第二與第三名的總銷量還不及第一名，這足以看出差距。

而造成連年業(yè)績下滑的更深層原因，卻要說到比亞迪曾經(jīng)引以為豪的電池業(yè)務(wù)。

產(chǎn)品優(yōu)勢早已不在

作為比亞迪最核心也是最早發(fā)力的核心技術(shù)——電池，早已經(jīng)失去了當(dāng)年的優(yōu)勢。

在90年代，比亞迪開始在電池領(lǐng)域發(fā)力，并且在2001 年就搶占了全球近 40％ 的市場份額。當(dāng)年比亞迪推出的鎳氫電池和錳酸鋰電池，成為了市場最為認(rèn)可的產(chǎn)品。

但是好景不長，在日后的競爭中，寧德時代、松下和LG等企業(yè)的不斷趕超，也使得比亞迪在電池市場中的行業(yè)老大哥的地位被取代。當(dāng)寧德時代推出三元鋰電池的時候，似乎比亞迪就開始走上了下滑的不歸路。

根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)可知，2019年全球動力電池出貨量排名前四分別為寧德時代、松下、LG、比亞迪。其中寧德時代裝車量為32．5GWh，同比增長38．89％并占據(jù)27．87％份額，而比亞迪裝車量僅有11．1GWh，同比下降5．93％，僅僅占據(jù)了9．52％市場份額。

面對這種頹勢，比亞迪也在努力尋找應(yīng)對方式，于是比亞迪在電池業(yè)務(wù)上再一次發(fā)力，試圖找回曾經(jīng)的榮耀。但是比亞迪的再次發(fā)力，結(jié)果又如何呢？

刀片電池難救比亞迪

“刀片電池”不僅是比亞迪再次發(fā)力的成果，更是比亞迪緊緊抓住的救命稻草。

從成立弗迪系公司，發(fā)力動力電池等領(lǐng)域；到與豐田聯(lián)合，合作研發(fā)純電動車型以及動力電池；最后到重新整合比亞迪微電子的業(yè)務(wù)，著重發(fā)力電池和芯片。

比亞迪的一連串動作，都圍繞著一個共同的主題——電池。比亞迪似乎想通過重新整合業(yè)務(wù)，著重發(fā)力電池，通過一項業(yè)務(wù)的成功，以點帶面帶動公司整體的發(fā)展，重新回到行業(yè)頭部地位。

這樣的專注和投入，比亞迪自然取得了成果。“刀片電池”的推出，是比亞迪重回電池賽道的第一記重拳。

比亞迪總裁兼董事長王傳福在“刀片電池”的線上發(fā)布會上表示：“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點的決心，轉(zhuǎn)化能力將引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉�！�

誠然，作為比亞迪最主要的業(yè)務(wù)，也是在技術(shù)上最有保證的業(yè)務(wù)，而且如今又手握“刀片電池”這個底牌，電池的確是比亞迪重回巔峰的不二法門。比亞迪也希望通過“刀片電池”以及之后更高性能的電池，來重回昔日巔峰。

但是刀片電池真的可以救比亞迪嗎？答案并不明確。

磷酸鐵鋰電池的低溫性能問題不容忽視。比亞迪采用的磷酸鐵鋰電池一方面有著較高的安全性，但是另一方面磷酸鐵鋰電池本身是個怕冷不怕熱的家伙。解決了自燃的問題，如何保證更好的低溫性能更應(yīng)該是比亞迪著重解決的。

同樣，維修成本也是刀片電池不得不考慮的問題。比亞迪借助刀片電池提高了電池密度，保證了續(xù)航能力。但刀片電池還有一個特點，那就是電芯既是能量體又是結(jié)構(gòu)件。一百多個電芯直接用膠水粘在底殼托盤上。

這樣就引發(fā)了一個問題，如果其中一塊電芯出了問題，是否需要更換整塊電池？而更換整塊電池的成本又是車主和比亞迪愿意承擔(dān)的嗎？

甩鍋不能解決問題，正視自己的不足，在動力電池行業(yè)負(fù)重前行才是解決問題的正道。僅僅依靠刀片電池，比亞迪想要以點帶面“撈”自己一把重拾榮耀，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。