從曾經(jīng)在大街小巷隨處穿梭到如今鮮有問津，逐漸被遺忘，現(xiàn)代起亞代表的韓系車在中國市場正在走上沒落之路。

雖然全球市場仍保持在800萬輛級別，但韓系車在中國市場已經(jīng)殘喘多年。數(shù)據(jù)顯示：2015年北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞，分別以116萬輛和61．6萬輛銷量成功占領(lǐng)近8．5％乘用車市場份額的韓系車，2017年以來，連續(xù)遭遇滑鐵盧，2019年，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞以慘淡的71．6萬輛和28．99萬輛收場，韓系車的市占率也相應(yīng)降至4．7％，與四年前相比幾近腰斬。

韓系車在中國市場的下降幅度，遠遠高于全球表現(xiàn)。2019年，現(xiàn)代起亞汽車集團依然以719萬輛位列全球第五。

中國市場遭受重創(chuàng)的現(xiàn)代起亞，相繼關(guān)閉北京現(xiàn)代的第一工廠、東風(fēng)悅達起亞一工廠。為了東山再起，去年下半年以來，中國市場啟用前所未有的本土職業(yè)經(jīng)理人計劃，這些舉措能能改變韓系車在中國市場的命運？

韓系被替代

從數(shù)據(jù)上看，韓系車處于每況愈下的境地。2019年，東風(fēng)悅達起亞全系車型銷量28．99萬輛，創(chuàng)了近幾年新低。

韓系車斷崖式下滑的最直接原因是市場被搶占。近年來，中國自主品牌發(fā)力很快，吉利、長城、長安等自主品牌，在近幾年迅速崛起，搶占的正是韓系車的市場份額。

自主品牌之所以迅速蠶食韓系車的市場份額，一是近年來自主品牌本身在產(chǎn)品上的集體向上，吉利3．0、4．0時代產(chǎn)品產(chǎn)品力的提升，與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的CMA平臺推出的系列最新產(chǎn)品等；長城汽車WEY品牌的推出，都在一定程度上推動自主品牌再上一層樓�？梢哉f，近年來，自主品牌從外形到產(chǎn)品品質(zhì)到內(nèi)飾智能化等，紛紛上了一個臺階，產(chǎn)品力和競爭力同步提升，這也使得處于合資末端的韓系、法系以及小眾品牌等受到很大的壓力，越來越?jīng)]有生存的空間。

第二，當(dāng)然，韓系車的潰敗，關(guān)鍵還在于其自身的原因，產(chǎn)品定位低端，越來越?jīng)]有存在的價值。

韓國車在國內(nèi)市場的定位，一直處于合資產(chǎn)品最末端。處于德系、日系之下，自主品牌升級，正好升到韓系的定位，與自主品牌定位重疊的韓系車，市場份額當(dāng)然是此消彼長。

實際上，近年來，行業(yè)正在進行一輪洗牌，法系代表的PSA敗走中國、日系低端產(chǎn)品鈴木早就撤離，而一些邊緣品牌也紛紛該破產(chǎn)的破產(chǎn)，該清算的清算，行業(yè)集中度增加，自身缺乏競爭力的品牌都處于岌岌可危之中。

全球優(yōu)秀反成中國市場桎梏

實際上，雖然在中國的市場腰斬，但韓系在全球范圍內(nèi)，仍然以719萬輛排名世界車企第五名。特別是美國市場，現(xiàn)代起亞銷量一直都很堅挺。在2019年車企銷量排名前十中，現(xiàn)代和起亞各居一席，其他分別為日系車四席、和美國本土企業(yè)四席。

“從國際地位上來看，自主品牌目前連200萬輛都不到的規(guī)模，與韓系車依然是不可比的�！逼�車資深分析師鐘師認為，但韓系在中國遇到的問題是國際經(jīng)驗無法復(fù)制到中國市場。

第一，韓系在歐美的競爭態(tài)勢不同。韓系在全球范圍內(nèi)都以性價比取勝，在中國市場面臨新興的行業(yè)挑戰(zhàn)者，自主品牌的高端化和新勢力造車的興起，都在一定程度上動了韓系車的奶酪。而在歐美，因為沒有更低端的產(chǎn)品選擇，韓系也成為考慮性價比的用戶唯一的選擇，可以說韓系車在美國歐洲等市場往下幾乎沒有對手。

第二；歐美消費者的消費觀與中國消費者不同，在此前提下，全球化一定程度成為中國市場發(fā)展的桎梏。作為一家全球化的企業(yè)，現(xiàn)代起亞在設(shè)計產(chǎn)品時候，更加考慮全球化的視野，而中國市場是特殊的，如果專門為中國市場設(shè)計產(chǎn)品，在全球市場可能會面臨不適用的狀況，但無論是北京現(xiàn)代還是東風(fēng)悅達企業(yè)，又缺乏自主本土化研發(fā)的能力，最終導(dǎo)致在國際市場賣得好的產(chǎn)品，中國的消費者并不認，

第三，也是最根本的問題，韓系車之前在中國市場，除了便宜外，并沒有建立起品牌特征。無論是東風(fēng)悅達企業(yè)還是北京現(xiàn)代，給消費者留下的印象，就是價格低，買性價比。而中國消費者在買車的時候，是很注重品牌的，韓系將性價比做成了品牌，可以說是品牌打造跑偏了。

還有機會東山再起嗎？

看得出，現(xiàn)代企業(yè)也在想辦法糾偏。去年下半年以來，現(xiàn)代起亞前所未有引進本土人才。

2019年9月份，現(xiàn)代起亞汽車任命李峰為現(xiàn)代汽車集團（中國）副總裁，兼任東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理，全面負責(zé)管理起亞汽車在中國本土的生產(chǎn)、銷售、企劃等業(yè)務(wù)。

3月23日，現(xiàn)代汽車宣布任命向東平為現(xiàn)代汽車集團（中國）Vice President、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，主要負責(zé)北京現(xiàn)代的市場銷售、營銷網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)。

6月30日，現(xiàn)代汽車宣布任命李宏鵬擔(dān)任現(xiàn)代汽車集團（中國）商務(wù)副總裁，主要負責(zé)現(xiàn)代汽車集團品牌，在中國的戰(zhàn)略規(guī)劃和市場發(fā)展業(yè)務(wù)。

一系列的人事布局能否挽救現(xiàn)代起亞？現(xiàn)代起亞還有沒有“東山再起”的機會？

愉觀車市認為，如果僅僅將品牌寄托于幾個人或者一個團隊身上，是很難奏效的。

可以說，之前的現(xiàn)代起亞，更多是將日系、美系和歐系作為自己的競爭對手，眼光向上，而當(dāng)自己的半壁江山被自主品牌打敗時，才恍然大悟原來自己最大的競爭對手竟然是中國的自主品牌。

自主品牌為何能搶占韓系的江山。

第一，雖然現(xiàn)代起亞在國際上被認可，也說明其技術(shù)達到國際公認的水平，但是，在研究中國消費者喜好這件事上，現(xiàn)代起亞是失敗的。

中國消費者對產(chǎn)品求新求異，且非常認品牌，而韓系車可以說什么都不符合。

無論北京現(xiàn)代還是東風(fēng)悅達起亞，在產(chǎn)品上一直在“老瓶裝新酒”。

北京現(xiàn)代2019年推出6款洗車，其中4款是更新?lián)Q代車型，第四代勝達、新領(lǐng)動、新一代ix25和新一代悅納；兩款基于旗下燃油車型打造的新能源車型，分別為領(lǐng)動插電混動、昂希諾純電動車。最終，6款車型沒有一款成功，全軍覆沒。而從目前情況看，北京現(xiàn)代并沒有改變產(chǎn)品策略，據(jù)北京現(xiàn)代發(fā)布的新車規(guī)劃顯示，北京現(xiàn)代將于今年推出第十代索納塔、菲斯塔EV、全新伊蘭特以及全新MPV等車型，從已知的三款車型來看，仍是基于市場淘汰的銷量邊緣車型，再次進行的更新?lián)Q代。

東風(fēng)悅達起亞最近營銷攻勢火熱的車型凱酷，無非也是 K5換個名字而已。產(chǎn)品不能“為中國消費者而生”，僅憑營銷最多稍有起色，不可能會有根本性的變化。

第二，換了職業(yè)經(jīng)理人，就能打造品牌成功了嗎？

毋庸置疑，之前一味追求你性價比的韓系車，在品牌上是失敗的，給消費者留下的，除了廉價只有寂寞。

這與中韓文化差異有關(guān)，韓方主導(dǎo)的品牌營銷，終將無法與中國消費者產(chǎn)生共鳴。但需要注意的是，雖然大刀闊斧引進了新的管理團隊，但新的管理團隊也并非就萬能。

中國的職業(yè)經(jīng)理人團隊，要么來自合資品牌，要么來自自主品牌。如李峰的主要職業(yè)生涯是北京福田、奇瑞汽車、北京現(xiàn)代和寶能汽車，主要在自主品牌領(lǐng)域；而李宏鵬28年汽車行業(yè)管理經(jīng)驗，則來自于奔馳和福特。向東平則來自于大眾和新勢力造車天際汽車。

陣容雖強大，但是否能對現(xiàn)代企業(yè)對癥下藥就很難說。自主品牌近年來的成功，可以說走的是一條討巧的路，通過新奇特的配置，符合中國消費者眼光的外形，以及年輕化的營銷活動去吸引消費者，真正打造出品牌的，也還幾乎沒有。

而合資企業(yè)，眾所周知，在中國的成功，靠的都是其在全球打造的品牌�？梢哉f合資企業(yè)在中國市場幾乎不做品牌，合資企業(yè)中，除了通用中方參與了品牌打造，其他可以說都是“無為而治”。

韓系車在中國市場還有沒有可能東山再起。愉觀車市認為很難，符合中國市場的產(chǎn)品，不是一蹴而就，需要時間；而品牌的打造更需要長期的堅持。韓系一時半會很難做出根本性改變。

而市場留給韓系的時間不多了。自主品牌正在乘勝追擊，日新月異的新勢力也在資本的驅(qū)使下發(fā)力，一旦排名靠前的自主品牌，也能在國際市場站穩(wěn)腳跟，取得品牌和銷量的雙豐收，中國車市，也就不需要韓系了。

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