時代變了。

1984年10月10日,中德雙方正襟危坐,《上海大眾汽車有限公司合營合同》正式簽署,中國合資車企的大幕拉開。2020年1月7日,上海超級工廠,在馬斯克的“尬舞”之下,國產(chǎn)特斯拉實現(xiàn)了交付,自此特斯拉開啟了“潘多拉魔盒”。

特斯拉,不再是一家傳統(tǒng)車企,其節(jié)節(jié)攀升的市值成功吸引了資本市場的眼球,它更像一家科技公司。

特斯拉的股票今年以來一直都炙手可熱,公司年內(nèi)股價漲幅超過了400%,在過去一年時間里,特斯拉股價累計上漲了近9倍,相比之下同期標普500指數(shù)的漲幅僅為20%。

不過,9月,是馬斯克最失望的月度。單挑過空頭,懟過同業(yè),卻沒想到在萬眾矚目的“電池日”上輸面。

9月4日,未被納入標普500指數(shù),特斯拉創(chuàng)史上最大跌幅。跟蘋果借助新品發(fā)布會提振股價的方式相近,特斯拉本想借“電池日”拉動股價,沒料到卻適得其反,即便是馬斯克提前放噱頭也沒能搶救特斯拉的下跌之勢,22日這天特斯拉市值蒸發(fā)了220億美元。

資本市場的表現(xiàn)簡單粗暴,下跌=不滿意。

操盤手、商人、革命者?

“我們食堂有韭菜餡餃子�！泵鎸χ袊�公司禁提韭菜一事,特斯拉全球副總裁陶琳這樣回應。

恐懼韭菜的特斯拉,跌不起。

9月的暴跌難改馬斯克獲獎勵,5日馬斯克獲得第三檔股權(quán)獎勵,其獲得的報酬總額已達到85億美元。彭博億萬富豪指數(shù)的數(shù)據(jù),馬斯克本人的凈資產(chǎn)已達到686億美元,已成為全球第四大富豪。

特斯拉股價與馬斯克的財富深度捆綁,螳螂捕蟬黃雀在后,實現(xiàn)收益目標后,比馬斯克收獲更大的是股東。當前特斯拉年產(chǎn)量遠低于全球任何一家主要汽車制造商,但無論怎么跌,特斯拉都是全球市值最高汽車企業(yè)。

屢屢失約的“電池日”更加珍貴,馬斯克也吊足了市場胃口,市場甚至都忽略了當日還是特斯拉的股東大會。“電池日”前夕,馬斯克頻頻站臺,欲言又止的他仿佛暗示又有什么不得了的新技術(shù)顛覆行業(yè)生態(tài)。

特斯拉“4680”型電池,僅僅是提高了密度,但并沒有百萬英里電池,而這才是數(shù)月來分析師關(guān)注的焦點。而到電池日活動結(jié)束,投資者高度期待的百萬英里電池依然不見蹤影,特斯拉股價也轉(zhuǎn)為下跌近7%。此外,盡管整車鑄造車身成本降低了40%,但是并沒有說清楚用的是什么金屬。

關(guān)鍵技術(shù)的缺失讓市場失望,發(fā)布技術(shù)的實現(xiàn)時間亦是模糊不清。馬斯克表示,此次活動所展示的部分技術(shù)只是“接近于可用”,量產(chǎn)仍沒有具體期限。馬斯克只是稱在加州設(shè)立了一個試驗工廠,但還有很長的路要走。而新電池將需要一年時間達到10千兆瓦時的產(chǎn)能。

電池日上,馬斯克一直在強調(diào)成本,這背后的目的仍然是賣車。的確,只有造車和交付量是較為確定的。馬斯克甚至還拋出了售價2．5萬美元(近17萬人民幣)的入門級車型,這一時間倒是基本確定,為“約三年后”。

拋頭露面拯救股價,強調(diào)降本意在賣車,馬斯克越發(fā)像一個職業(yè)經(jīng)理人,技術(shù)革命已成為噱頭。

特斯拉到底是不是“韭菜鐮刀”?

精明的空頭

精明的空頭們早就整理好了彈藥,或許他們“真恨”特斯拉這只股票。

“求救!”23日,特斯拉遭遇完全的網(wǎng)絡(luò)中斷,特斯拉車主無法通過APP連接到汽車,當日特斯拉股價大幅跳水,截至收盤大跌10．34%,市值蒸發(fā)409億美元。

縱使股價飆漲,“空軍”中總有意志堅定從不回頭的投資人,而這些投資人都不是無名小輩——

全球最大空頭對沖基金Kynikos Associates聯(lián)合創(chuàng)始人查諾斯、綠光資本掌門人埃因霍恩、《大空頭》原型Michael Burry等堅定看空特斯拉,并稱其估值荒唐、股價虛高,是資本市場最大的泡沫,而且其業(yè)務(wù)增長與盈利的可持續(xù)性較低,且負債率長期居高不下,這是特斯拉最大的經(jīng)營風險。

華爾街分析師也持類似觀點,當前關(guān)注特斯拉股價的證券公司共有33家,其中10家公司都給出“賣出”評級,只有8家公司稱應買入。

“大空頭”Michael Burry認為特斯拉的銷量增長乏力,采用低級的磷酸鋰離子,里程依然上不去。值得注意的是,磷酸鋰電池的確成本較低,但主要搭載于低端新能源車之中,這并不是高端新能源車的方向。

三年后17萬就能開一輛自動駕駛特斯拉?這可不能單純通過低端制造實現(xiàn),那么特斯拉一定會在電池成本上下功夫,這就意味著三年之后無論是自研還是外采,特斯拉一定會大降電池成本,甚至是真正實現(xiàn)“無鈷”。

既然百萬英里電池還只停留在PPT階段,馬斯克仍會緊握供應商,未來將繼續(xù)加大、且不會削減對松下、LG、寧德時代等供應商電池的采購。盡管馬斯克在電池上一直有野心,但是其在動力電池領(lǐng)先地位都是依靠采買達成的。

因此,對于當前的特斯拉,要想實現(xiàn)電池革命,需要通過對供應鏈的維護,才可以實現(xiàn)技術(shù)路徑的革新。

奧迪A3昨日重現(xiàn)?

重視中國市場、并不斷下探搶占各個細分市場,現(xiàn)在的特斯拉越來越像大眾,風頭過后,歸根結(jié)底,特斯拉仍然是家車企。

自研電池技術(shù)成為行業(yè)標桿并不見得是其最大理想,但賣車一定是特斯拉的耽誤之急。疫情氤氳之下,2020年特斯拉出貨量仍可能增長30%到40%,和同業(yè)比這是一個不錯的成績,和自己比就略顯遜色,2019年特斯拉的汽車出貨量增長了50%。

無論三年后是否真能開上17萬的高續(xù)航全自動駕駛特斯拉,這份戰(zhàn)術(shù)意圖已經(jīng)送到了國內(nèi)廠商——下探至17萬,特斯拉要壟斷中、高端市場份額。

特斯拉當前很對國內(nèi)市場的胃口,當前中國正面臨著結(jié)構(gòu)性調(diào)整,消費升級的趨勢十分明顯。中國市場貢獻了其全球銷量過半份額。盡管疫情氤氳未散,中國消費者仍偏愛豪華車。今年6月豪華車零售同比增長27%,市場份額創(chuàng)下歷史新高。

此外,本地化生產(chǎn)讓特斯拉成為了“買得起的高檔車”,國產(chǎn)Model 3自進入市場以來,不到一年的時間價格已調(diào)整了5次,由最初的35．58萬元(無補貼)下降至當前的27．155萬元(補貼后),降幅達到約24%。

自主品牌的日子本來就沒那么好過,今年上半年,自主品牌乘用車市場份額跌破40%“市占率紅線”,創(chuàng)十年最低。而強勢的特斯拉又在蠶食其份額,如今特斯拉仍然屏霸國內(nèi)純電動汽車銷量榜首的位置,而Model 3仍在繼續(xù)降低身價,擠占下行市場空間。

以Model 3為例,該車型定位為B級豪華轎車,這一市場是奧迪A4L、寶馬3系與奔馳C級的天下,如果后續(xù)持續(xù)降價至25萬元甚至更低,Model 3將會繼續(xù)搶占B級平民車市場,而這一部分市場空間(超過20萬元)體量高達120萬輛/年。

17萬特斯拉涌入市場,這樣的作法十分像大眾集團,即打造奧迪A3搶占A級豪華市場。

在這樣的市場下探之下,沖擊最大的仍然是正在蛻變的自主品牌。之于自主品牌,特斯拉或許是場噩夢;但是之于造車者,特斯拉一定是前進的動力。