三缸機:只說抖動不言進步,談“三”色變何時休?
圖文 陳曦
編輯 Davy
成見是一種非?膳碌乃季S現(xiàn)象。在心理學中,這種現(xiàn)象被又稱作“光暈效應”。它會影響我們的認知,讓我們在不知不覺中對某個人、某個事物、某件事情形成以點概面的主觀印象,就像瞎子摸象一樣,將個別特征當作事物全貌。
各行各業(yè)中都存在著各種各樣的成見,比如在汽車圈中,那個讓消費者唯恐避之不及,讓一些媒體人和營銷號搞得談及變色的三缸機。
但是,事實是否又真如他們所言,三缸機是企業(yè)尋求降低成本的結果?相比四缸機而言,三缸機不堪大任?三缸機耐久性差,用久必抖?恐怕這些觀點的背后都有成見存在,結論也自然比較偏狹。
曾經(jīng)是曾經(jīng),現(xiàn)在是現(xiàn)在
不可置否,三缸機不受待見是當前圈內(nèi)公認的事實,因此diss三缸機也成了一件正確的事情,反之就是為三缸機洗地。
但我們要清楚,任何結果的產(chǎn)生都有其歷史原因,三缸機這份待遇的始作俑者可以追朔到當年的夏利N3,正是其搭載的那臺源自日本大發(fā)CB系列的1.0L L3發(fā)動機,以令人感動的抖動奠定了三缸機如今的悲慘口碑。
只不過時隔境遷十數(shù)載之后,缸數(shù)雖然還是當年的三缸,但技術卻早已不是當年的技術了。再加上在節(jié)能減排這個全球化課題下日益嚴苛的排放政策變化,內(nèi)燃機的發(fā)展趨勢也朝著輕量化、小排量化、電動化發(fā)展,于是三缸機獲得了重來一次的機會。
并且不管我們有多么排斥三缸機都不能無視一個事實,那就是包括海外市場在內(nèi)的整個全球汽車市場上,從歐系(寶馬、奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃、PSA、菲亞特),到日系(豐田、本田、日產(chǎn)),再到美系(福特、通用、雪佛蘭、別克),甚至包括中系(吉利、上汽、廣汽、東風),幾乎大部分主流車企都撲到了三缸機之上,其中個別發(fā)動機還屢獲全球最佳發(fā)動機、沃德十佳發(fā)動機等國際發(fā)動機大獎。
由此可見,三缸機早已經(jīng)成為了行業(yè)中內(nèi)燃機發(fā)展的一個大趨勢,即便其如今在消費市場上依然沒有得到廣泛認同。
切莫只知抖動,卻不知其它
每每談到三缸機時,十有八九必然會帶出一個“抖”字,這也仿佛成為了三缸機的宿命。
誠然,由于三缸機天生的機械結構所致(少了一個缸,做功過程銜接不流暢),并且一如硬核汽車UP主“懂車老王”所言,三缸機無法根除抖動,且平衡振動力矩要比四缸機更加困難,但我們需要注意的是,無法根除不代表無法抑制,更加困難則說明有技術路徑可以解決,所以三缸機的“抖”以今天的發(fā)動機技術來說并不算什么大事,最大的攔路虎就是成本。
夏利時代的三缸機作為三缸機1.0時代,就是礙于成本和當時技術的原因(整車售價5萬元左右),才制造出了令消費者望而生畏,堪比拖拉機一般的抖動。但前些年間,隨著PSA 1.2THP、福特EcoBoost 1.5T、寶馬B38A15C等三缸機通過平衡軸、雙質(zhì)量飛輪等技術的運用,已經(jīng)最大程度實現(xiàn)了對抖動的抑制,使其不再是一個主要問題,開啟了三缸機的2.0時代。
到了吉利1.5TD三缸發(fā)動機這一代,三缸機實際上已經(jīng)發(fā)展為3.0時代,其最大的特點就是實現(xiàn)了電氣化。該發(fā)動機通過減振平衡軸、四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、超靜音正時皮帶、非正圓VVT、自減振噴油器等十二項關鍵發(fā)動機技術,加上更合理的發(fā)動機布置以及更先進的發(fā)動機懸置技術,最后輔以48V電機的幫助,在這種高成本的投入下,相比2.0時代的三缸機,進一步抑制了三缸機的抖動現(xiàn)象。特別是在車輛起步和怠速階段,如果不去刻意感受,抖動幾乎可以忽略不計,這也是許多吉利ICON車主的真實感受。
說完三缸機的“抖”,我們再來看看三缸機的優(yōu)勢。正如前文所言,輕量化、小排量化、電動化已經(jīng)成為了內(nèi)燃機發(fā)展的趨勢,所以相比四缸機而言,三缸機首先天生具有重量更輕、體積更小的優(yōu)勢,符合輕量化的發(fā)展方向,其次這種優(yōu)勢可以幫助三缸機在寸土寸金的發(fā)動機艙內(nèi)獲得更好的布局排列,為其渦輪化以及電動化提供更加有利的物理條件,最后由于三缸機相比四缸機的排氣干涉更小,所以搭載低慣量渦輪時也可以獲得比四缸機更好的低轉速扭矩表現(xiàn)。
綜上所述,站在企業(yè)的角度來看,當下發(fā)展三缸機無疑非常符合時代的要求。那么,站在消費者的角度來看,又當如何呢?
動力不輸四缸,油耗表現(xiàn)出色
我們一直認為,無論企業(yè)采用何種技術,站在消費者的角度來看,一款優(yōu)秀的發(fā)動機都必須具備動力充沛,油耗經(jīng)濟,可靠性強三個特征,就像不管黑貓白貓,能抓老鼠就是好貓,同樣,甭管三缸機還是四缸機,只要符合這三個特征那就是好發(fā)動機。
同樣以上文提到的吉利1.5TD三缸發(fā)動機為例,其最大功率130kW,最大扭矩225N·m,對比市面主流的同排量四缸發(fā)動機,比如大眾的EA211-DJS 1.4T和本田的L15B8 1.5T,前者無論功率還是扭矩,都絲毫不遜于后兩者。
值得一提的是,吉利還充分發(fā)揮了前面所說的三缸機輕量化、小型化優(yōu)勢,在多款車型上為這款1.5TD三缸發(fā)動機配備了一套48V BSG微混系統(tǒng),比如吉利ICON 的i6、i7、i9等BSG版本車型。通過這臺48V電動機的輔助,這些車型的綜合最大功率可達140kW,綜合最大扭矩可達300N·m,從而實現(xiàn)了7.9秒的零百加速以及5.7L的百公里油耗水平。
另外關于網(wǎng)上所言“現(xiàn)在不抖,3-5年后三缸必抖”這個問題,作為三缸機力推車企之一,吉利也沒有吝嗇制造生產(chǎn)成本,不僅采用了多項世界級的發(fā)動機技術,還在缸體、缸蓋、曲軸等關鍵生產(chǎn)線上,均使用了世界一流的制造設備,例如GROB的高精度高速雙主軸加工中心、DURR的第四代浪涌式清洗機、ZEISS的精密三坐標測量機、ABB的機器人等等,目的就是為了以更高的加工精度實現(xiàn)更好的發(fā)動機耐久性。
除此之外還需要一提的是,吉利這臺1.5TD三缸發(fā)動機是由沃爾沃領銜,吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)而來,所以不僅共享了沃爾沃先進的造車技術,更是共享了沃爾沃的供應商體系,從而有效保證了零部件的質(zhì)量水平,再加上吉利ICON整車經(jīng)歷過累計1600萬公里的耐久測試,發(fā)動機的可靠性實際上已經(jīng)得到了保證。
可靠性當然也不是僅憑鍵盤敲敲了事,事實上在整個大吉利集團旗下,從沃爾沃到領克再到吉利,已經(jīng)有超過20款主銷車型搭載了這款1.5TD三缸發(fā)動機,其中不乏領克03、博越PRO、繽越、沃爾沃XC40等市場口碑以及保有量均榜上有名的車型,充分說明了很多用戶已經(jīng)接受了三缸機。而且吉利還給予這套1.5TD動力總成以8年30萬公里的超長質(zhì)保,更是從側面說明其對這款發(fā)動機的可靠性具有相當強的信心。
寫在最后:
消費者對于三缸機有成見,有擔憂其實都是可以理解的,畢竟有著那么一段“黑歷史”的存在,而且如今四缸機依然是市場主流,作為新事物的三缸機想要贏得消費者的信任絕不是一件輕松的事情。
只不過時代是進步的,技術也是進步的,我們在面對三缸機的時候,不應該帶著成見的眼光僅僅只看到它的缺點,況且這種缺點還可以通過技術手段解決,更應該認可它的優(yōu)點,給它一個公平的競爭環(huán)境,讓市場成為最終的裁判。
或許在未來的某一天,三缸機還會代替四缸機成為市場主流,就像如今的四缸機代替六缸機八缸機那樣,畢竟一切皆有可能,這誰又能說得清呢。
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