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試駕奔馳E級:閱盡繁華,方能紅塵不染

2020-10-29 10:29
雙簧線
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PART 1

10月,是江南一年中最美的時刻。在這個時候來試駕剛剛完成中期改款的奔馳長軸距E級車,可以說是再好不過了。

在很多行業(yè)里,競爭對手之間往往保持著一種不成文的默契,刻意錯開產品推陳出新的時間節(jié)點,從而彼此都獲得更多的曝光和關注度。不過在2020年,情況似乎變得有些不同。

iPhone12和P40 Pro同期發(fā)布,有了“我們早就是5G”的梗。在車圈,奔馳和寶馬也少見的同時發(fā)布新車,E級和5系都在北京車展發(fā)布中期改款。

考慮到這一代E級要比5系更早發(fā)布,有搶跑嫌疑的似乎是寶馬。原因不言自明,因為W213的確非常強,上市四年多完全沒有顯露出任何疲態(tài),甚至還有愈戰(zhàn)愈勇的趨勢。不過,就是這樣一款非常強勢的車型,奔馳卻在中期改款節(jié)點,對TA進行了幅度非常大的調整。

設計層面廣受認可,銷售層面大獲成功,為什么奔馳還要對一次中期改款如此花費心思?這是我想在寧波找到的答案。

PART 2

之前在車展現場,已經把新車從內到外看了個遍。不過離開鎂光燈,在江南的秋色中再次看到新款E級,感受仍然多有不同。很多人說改款以后的E級和全新S級很像,但是看到實車,就覺得既像,也不像。

說像,是因為全新的大燈設計,無論是“鋒眉皓目”的幾何多光束LED前大燈,還是“龍鱗鳳羽”的尾燈,都和全新S級非常相像,扁平化的設計風格和內部更璀璨的燈組排布,似乎都搶了隔壁燈廠的風頭。

說不像,是因為相比S級,E級沒有那么強烈的莊重感,以及新車仍然提供兩種前臉設計。大標的運動轎車有AMG風格的前包圍,而立標版本則采用邁巴赫風格前包圍,前格柵和大燈的分寸拿捏得當,莊重之余不失靈動,很符合E級車的定位。

坐進車內,乍看之下一切都是熟悉的味道,這套四年前推出的內飾,今時今日依然可以用“美輪美奐”來形容,雙12.3英寸屏幕雖然引來了無數模仿者,但是論氣場和質感,還是奔馳做的最好。新加入的觸控操作讓中央大屏更方便易用,全新升級的英偉達Parker 128芯片讓車機的數據處理能力幾乎達到了L2級駕駛輔助的算力,流暢度更有保證。

這已經是W213這一代車型第二次更換方向盤樣式了,實體按鍵盡數退場,取而代之的是全電容觸控。相比按鍵,我更欣賞全新的方向盤造型,三九點位置的功能鍵更緊湊,中央氣囊蓋體積更小,而外圈握環(huán)更飽滿厚實,手感大有超越寶馬經典M方向盤的趨勢。

同時握環(huán)本身的技術含量也更高,內部排布了雙層電容感應襯墊,能更靈敏探知駕駛員對方向盤的控制狀態(tài),而不再依賴于檢測轉向力矩,在打開領航輔助功能時,駕駛員可以把手長時間輕輕“搭”在方向盤上,且不會觸發(fā)不必要的注意力提示。

PART 3

整場試駕活動是從后排試乘開始的。在競爭對手寶馬邁入G系列底盤時代后,奔馳和寶馬在乘坐舒適性方面的差距正在縮小,寶馬迎頭趕上的勢頭很猛。

不過奔馳仍然有自己的秘訣。首先座椅舒適度相比中期改款之前有了進一步提高,包括后排中央座椅的軟化——雖然滿載是小概率事件,但是奔馳仍然希望給所有乘客更舒適的駕乘體驗。

其次在配置上,新增了中央扶手內的7英寸觸控屏,和全新的后中控臺。尤其是后排全新的中控臺設計,豪華感和實用性都有加分,而且在造型上也把E級所強調的曲線之美應用到了極致。

曾經有一種觀點,認為在寶馬5系對懸架進行了全方位的舒適性調教后,E級和5系的后排舒適性已經無甚差別。的確這種差異比過去是變小了,但是如果要我在5系和E級的后排座椅之間做個選擇,我還是會選后者。

我的選擇無關配置,也無關座椅的軟硬,而是氛圍。E級的后排氛圍,更符合豪華中大型轎車的氣場,這不是某一個配置決定的,而是通過色彩搭配,零件造型,座椅材質,以及三角窗等細節(jié),所有設計元素集合在一起,共同造就的。

如果僅討論單個配置,E級可能不是座椅功能最多的,不是屏幕最大的,也不是腿部空間最闊綽的,但是TA就是那個在你坐過很多同級別車型以后,覺得最“對位”的那一臺車。

PART 4

把駕駛環(huán)節(jié)放在最后說,不代表操控不重要。眾所周知,中國的豪華品牌車主,是全世界最年輕的,駕駛感受對他們來說,無疑是重要的。

動力總成部分和中期改款之前沒有變化,仍然是184馬力1.5T+48V的E260L、258馬力2.0T的E300L、299馬力2.0T+48V的E350L,主力車型自然落在E300L上。高功率的2.0T發(fā)動機,動力自然無需擔心。

值得一提的是,現在的長軸距E級車,不同駕駛模式下的變速箱工作邏輯差異化很大,性格區(qū)分很清晰,佛系代步舒適模式就好,想要更爽快的提速超車,運動和運動增強模式能給到充足的信心。E級的這種變化,再一次讓我深切感受到,德系豪華品牌如今都選擇了一條殊途同歸的道路,那就是補足自己的相對短板,讓產品更均衡、更全面。

駕駛部分比較大的變化是智能駕駛功能的升級。為了更好適應中國道路環(huán)境,新款車型的自動變道功能最低啟用車速,從80km/h降到了60km/h,這樣在幾乎所有的城市快速路上,都可以實現自動變換車道了。

此外,交通擁堵輔助系統(tǒng)的控制策略也有大幅優(yōu)化。我們在試駕期間遇到了一次由交通事故引發(fā)的意外擁堵,在長達半小時的走走停停間,我?guī)缀跞套屲囕v自主控制前行,起步和制動都非常平順,沒有任何引發(fā)暈車的動作,達到了老司機水準。

這些細節(jié)的優(yōu)化,很難在配置表上體現出來,而是需要實際體驗,并且是花費一些時間細細體驗過后,才能感受到。但是一旦體會到了這些精雕細琢的優(yōu)化,就能明白為何奔馳對E級的這次中期改款,如此用力。

很多人都說奔馳目前的這一批新車型,是靠設計和顏值取得了成功。我不否認設計的力量,以及奔馳設計師們的功力。但是相比一目可及的設計,我更欣賞奔馳E級基于原有產品力,對體驗和功能的持續(xù)精進。

和人一樣,顏值會讓你用最快的速度愛上TA。但是能夠持久散發(fā)魅力的,絕不僅僅是顏值。內在的東西或許你第一時間不能全部感受到,亦或者需要你接觸過更多的人和事之后,再次回頭時才能透徹領悟。

奔馳E級,就是這樣一件能讓你一見傾心,每一次再見時,又能不斷品出更多味道的作品。

- END -

文丨令聞君

編輯丨橙小橙

?本文版權歸“雙簧線”所有

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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