歷史總是要前進的，因為它從不等待一切猶豫者、觀望者、懈怠者、軟弱者。

有人說，人的一生會死三次。

第一次是他斷氣時，從生物學上他死了。第二次是他下葬時，人們來參加他的葬禮，懷念他的一生，在社會上他死了。第三次是最后一個記得他的人把他忘記了，那時候他才真正地死了。

死亡不是人類生命的終點站，遺忘才是。

相同，對于一家汽車企業(yè)而言，一天天衰弱沉沒，直至無人問津，令人震驚，更是這個行業(yè)或時代的悲劇。華晨汽車就是這樣，原本是一盤氣象萬千、浩蕩雄偉的大棋，在二十年的時間里被下成了一個爛局。

而在我看來，它也同樣經歷了仰融出走、寶馬打破股比以及如今宣告破產的三次死亡。但歷史總是要前進的，因為它從不等待一切猶豫者、觀望者、懈怠者、軟弱者。

兩敗俱傷的結局

用吳曉波老師的話來說，1991的夏天，中國商業(yè)界最轟動一時的新聞是罐頭換飛機。南德集團的牟其中用價值四億元人民幣的五百車皮日用小商品換回來四架蘇制飛機，自稱從中賺了8000萬到1個億，當時所有人都對此津津樂道稱其為商業(yè)天才。但當時35歲的仰融早已經潛心策劃了一個資本運作項目，在日后看來，的確比罐頭換飛機要高超和精妙得多。

1988年，作為東北大型國企，沈陽金杯汽車走出嘗試股份制改造的第一步。當時，金杯決定向全社會發(fā)行總價值1億元的優(yōu)先股票，每股100元。但是，原本計劃1億的金杯股票，在一年多以后，才募集不到3萬元。1991年金杯客車面臨資金鏈斷裂的風險。

1991年7月22日，仰融以1200萬美元買下金杯汽車40％股份，隨后他在沈陽成立了合資企業(yè)。該合資企業(yè)名為沈陽金杯客車制造有限公司，其主要合作方是由仰融全資擁有在香港設立的華博財務公司和沈陽市政府擁有的金杯汽車控股有限公司。當時，金杯控股持有金杯客車60％的股份，華博控股持有40％。

隨后他安排了一次關鍵性的換股，而這次換股也堪稱總資產高達300億元人民幣、被稱為“華晨迷宮”中最被人津津樂道的關鍵一筆。

仰融在百慕大成立了華晨中國，作為在紐約上市的融資工具，將其華博公司持有的金杯客車40％的股權轉讓到華晨中國。為了實現華晨中國的最大限度融資，金杯控股也轉讓出11％的股權給華晨中國，至此，華晨中國擁有金杯汽車51％的權益。

而又歷經了多次眼花繚亂的運作后，仰融一手打造的“華晨汽車”在紐交所成功上市，融資7200萬美元，這也是中國企業(yè)海外上市第一例。

之后華晨更如一頭猛虎，在仰融的規(guī)劃中，未來的華晨將在一家金融控股公司之下，形成汽車、金融和基礎建設等三大板塊。其中汽車產值占總產值的八成，到2010年實現150萬輛的產銷，兩千億元的營業(yè)收入，兩百億元的利潤的汽車集團。

無疑，如果這個目標得以實現，華晨就將成為中國最大的汽車公司，而當時的華晨有機會。

與此同時，他開始開始尋求新的投資戰(zhàn)場以及利益最大化，無論是羅孚項目還是杭州灣跨海大橋的開通都讓他想要把投資計劃南移。但就是這進一步的“去東北化”，與當地政府的利益產生了不可調和的矛盾。

就在2002年6月19日晚，作為公司創(chuàng)辦人、華晨集團董事長的仰融忽然被公司宣布解除董事局主席職務，僅僅十多天后，仰融全數出售其持有的華晨中國汽車控股有限公司7901萬元股權，此舉被認為是仰融徹底被拋出華晨的標志。

隨后轟動一時的華晨產權爭奪戰(zhàn)的前因和過程已經被無數媒體報道，無論是仰融的出走，還是仰融時代華晨“四大金剛”的拋售股權套現，都讓本在高位的“華晨系”股價一瀉千里。

雖然當年遼寧省對華晨數百億國有資產的接管后，想把“仰融時代的華晨”轉變?yōu)閹缀醪涣粞鋈诤圹E的“新華晨”，但由于此后華晨寶馬成為整個華晨重要的收入來源，而旗下的中華和金杯兩個自主品牌正在邊緣化。長期的合資合作讓華晨坐享其成，喪失了對自主品牌的驅動力，也浪費了自主汽車發(fā)展的黃金十年。曾經說“要把沈陽建成為中國底特律”的人們再也對此話閉口不談。

2005年仰融在接受媒體采訪時說：“看著現在的華晨，我心里不是滋味�！比缃�，63歲的仰融至今未歸，而華晨也最終走向了破產，個中滋味，誰又比誰更好呢？

救命稻草不救命

即使有著華晨寶馬的豐厚利潤貢獻，華晨最終還是挺不住了。

不過2001年華晨和寶馬正式開始接洽時，當時寶馬國產項目小組的領導人正是仰融。就在仰融離開后，華晨和寶馬的談判也仍在緊鑼密鼓地進行。直到2003年5月，寶馬集團和華晨中國正式共同設立合資公司——華晨寶馬汽車有限公司，雙方各持50％股份。

由于華晨中國缺乏運營高端品牌的經驗，在成立最初的幾年，華晨寶馬銷量慘淡。根據華晨中國2003年年報數據顯示，合資半年的華晨寶馬虧損2．5億元。而據中國汽車工業(yè)協會2004年1到11月數據，華晨寶馬繼續(xù)虧損3．49億元。

無可奈何的時任華晨董事長祁玉民只好退讓，將本來握在手中的華晨寶馬財務權、銷售權等權限讓給寶馬汽車集團，由寶馬集團掌控華晨寶馬的銷售體系。

在往后的許多年，華晨寶馬順利成為華晨中國最重要的利潤來源。數據顯示，如果將華晨寶馬所貢獻的利潤從華晨中國2015至2018年的業(yè)績中扣除，華晨中國其余板塊在這四年分別虧損5．4億、6億和8．6億、4．2億元。

但一直以來都有觀點認為，中國汽車企業(yè)過去靠政策紅利養(yǎng)了這么多年，現在也該出來接受市場檢驗了。言下之意即是，中國的自主品牌到底能不能抗住來自外資的沖擊？所以這一情況終于在2018年10月11日發(fā)生了改變。

華晨寶馬成為中國近年新一輪開放變革中“第一個吃螃蟹的人”，寶馬宣布與華晨打破50：50的股比合作關系，前者以36億歐元代價收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75％。

這一變革，無論對華晨寶馬還是中國汽車工業(yè)發(fā)展而言，都是歷史性的時刻。當日，華晨中國在香港停牌。次日，華晨中國的股價跌幅一度擴大至26．3％。

不過由于協議規(guī)定，寶馬增持股比變化將從2022年開始生效，所以2019年，由華晨寶馬利潤分紅維持盈利的情況仍在華晨中國上演。

2019年的業(yè)績報告顯示，華晨中國收益及毛利均出現下滑，其中，收益38．62億元人民幣，同比減少11．77％；毛利為0．74億元，同比大幅下跌74．04％。但2019年公司股東應占凈利潤為67．62億元同，比增長16．18％。其中，華晨中國2019年應占合資公司華晨寶馬的凈利潤分成為76．26億元，在2018年的62．45億元的基礎上，同比增長22．1％。

這個數字也再次提醒著，如果除去從華晨寶馬得到的利潤分成，華晨中國2019年其它板塊總體虧損達10．64億元，與2018年相比，虧損擴大了1．5倍。不過就算最后只剩25％的股份，寶馬也承諾未來會在研發(fā)、制造、質量和銷售四個環(huán)節(jié)，全面支持華晨自主品牌發(fā)展。

但是華晨終究沒能等到那一天的到來。

針對華晨汽車破產，寶馬回應稱，其增持在華合資企業(yè)華晨寶馬股份的交易不會受到后者母公司華晨汽車集團債務問題的影響。也沒有跡象顯示此前合同的效力會因華晨母公司目前的情況而受到限制，華晨方面的債務不會影響到華晨寶馬的運營業(yè)務。

除了股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年之外，寶馬集團還將對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，用于未來幾年沈陽生產基地的改擴建項目。

只不過冰凍三尺，非一日之寒。

一直以來經營狀況的惡化以及長期積累的債務危機，到2018年華晨出讓寶馬25％的股權成為壓死華晨的“最后一根稻草”，種種因果都造成了現在破產的局面。但這更給本寄予希望其能夠提升遼寧乃至東北經濟增速的東北人民帶去沉重的一擊。只是如果仰融還在，會不會對當時的寶馬再強硬一些，又或者能將華晨現在的命運改寫呢？

所以總有人會回憶起十幾年前仰融給華晨帶來的榮耀，他們表示無比懷念。

沒有人能玩轉華晨

華晨集團從鼎盛時期的擁有員工4．7萬人、資產總額超過1900億元。到如今，被打上“破產”二字，其中滋味，不知讓人從何說起。

只是從仰融到祁玉民再到現在的閻秉哲，他們都曾試圖將陷入深淵的華晨脫離苦海，但無一人成功。

2020年10月下旬，華晨集團發(fā)行的10億元私募債到期僅支付了利息，本金未能兌付，引發(fā)關注。11月13日，一位債權人向法院提起申請，要求華晨集團破產重整。11月20日，沈陽市中級人民法院裁定受理債權人對華晨汽車集團的重整申請，華晨集團正式進入破產重整程序。

目前，華晨集團旗下擁有華晨中國、金杯汽車股份有限公司、上海申華控股股份有限公司等4家上市公司，160余家全資、控股和參股公司。此外，旗下“中華”、“金杯”、“華頌”三個自主品牌以及“華晨寶馬”、“華晨雷諾”兩個合資品牌。

事實上，截至今年6月30日，華晨集團總負債已達1328．44億元，扣除商譽和無形資產后，華晨集團資產負債率為71．4％，期末現金及現金等價物余額為326．77億元。

自7月下旬以來，華晨汽車集團的多支存續(xù)債券就大幅下跌，甚至遭遇市場恐慌性拋售。不僅如此，今年以來華晨汽車集團控股有限公司已經多次被納入被執(zhí)行人名單，目前共有16項被執(zhí)行人信息，當前被執(zhí)行總金額近3．9億元。

另一個數據更值得玩味，今年上半年華晨中華累計銷量為3，186輛，平均月銷量500余輛。而自1996年起，僅金杯客車每年的銷售就以50％速率增長，到2000年已達6萬輛。而在2000年12月出現的第一代“中華”轎車更是除一汽紅旗以外，中國唯一擁有自主整車知識產權的轎車。

2000年，華晨中國銷售收入高達63個億，利潤18個億，在汽車行業(yè)里僅次于上海大眾和一汽大眾，穩(wěn)坐國內3把手的交椅。

那現在的華晨還有沒有未來？

根據“十四五”規(guī)劃，華晨整車銷量到2025年要達到195萬輛，其中華晨中華銷量要達到30萬輛。所以即便重組之后，華晨集團仍然面臨需要重塑自主品牌價值的挑戰(zhàn)。

但對現在的華晨來說，能不能保住眼下最重要的華晨寶馬以及華晨雷諾在沈陽和遼寧的發(fā)展已成為最重要的使命。據公開資料顯示，為了保全華晨寶馬不受此次破產重組影響，華晨集團早已將華晨中國的15．35億股股權轉至今年9月才剛剛成立的遼寧鑫瑞汽車產業(yè)發(fā)展有限公司，華晨集團不再直接持有華晨中國股份。

隨后遼寧鑫瑞與第三方簽訂協議，將其持有的華晨中國全部股本作為“貸款融資的抵押品質押給貸款人”。有分析指出，在這種情況下，華晨集團破產重整、甚至破產清算，造成的關聯債務索賠，債權方也無法處置華晨中國的股權。

而后華晨自主品牌會不會重新規(guī)劃，或者說該如何重新打造，已經沒有太多人有心思去過問了。

三十年的故事就這樣彈指間灰飛煙滅，但總有后人會去回望，那些曾經留下的腳步，在哪個瞬間有沒有過可以重來的機會。當年背負了多少人夢想的激情終于燃盡，神話回到了起點。但中國汽車業(yè)的歷史就是在這樣不斷的輪回中再一次悄然做出了改變。

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