2021年才剛過了二十四分之一,汽車產(chǎn)業(yè)就迫不及待要翻騰起巨浪了。

繼12月“南北大眾停產(chǎn)”后,近日豐田、本田、福特、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒、斯巴魯、戴姆勒等一眾車企接連宣布由于汽車芯片供應(yīng)短缺要削減產(chǎn)量。

本以為波折不斷的2020 過去了,2021能順利些。但是2021終究還是不愿消停。

雖然當初一汽-大眾和上汽大眾都公開表態(tài)說,沒有外界傳言的那么嚴重,但是如今問題已不在于一家車企情況是否嚴重,而是芯片短缺而導致車企減產(chǎn)的問題已經(jīng)成為汽車行業(yè)新的“疫情”。

相比起2020年的新冠肺炎,這場直接作用在汽車產(chǎn)業(yè)上的“芯片災(zāi)荒”,或?qū)⒔o全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來更加切身而又難以治愈的痛。

據(jù)相關(guān)報道,豐田汽車預計本月將把德克薩斯州圣安東尼奧市的工廠生產(chǎn)的坦途卡車的產(chǎn)量削減40%。此外,豐田汽車近日還暫停了合資公司廣汽豐田第三條生產(chǎn)線,停產(chǎn)持續(xù)了4天,目前已恢復。

1月14日,大眾集團旗下奧迪品牌也宣布,將削減內(nèi)卡蘇姆和因戈爾施塔特工廠約1萬名員工的工時。從下周到1月底,生產(chǎn)將部分暫停。福特則表示將關(guān)閉位于肯塔基州南部的工廠以及路易斯安那州的裝配廠。

除此之外,還有本田、日產(chǎn)、斯巴魯、鈴木等日系車企,德系車企戴姆勒、法系車企菲亞特克萊斯勒,各國車系幾乎無一幸免,均公布了不同程度的產(chǎn)能調(diào)整計劃,輕則減產(chǎn)幾千輛,重則直接關(guān)閉部分工廠。

而從本田和日產(chǎn)的動作可以看到,車企產(chǎn)能調(diào)整主要針對飛度、Nissan Note之類利潤空間較低的小型車進行削減,從而努力將減產(chǎn)造成的損失最小化。

停產(chǎn)或減產(chǎn)意味著什么?對于不同量級的車機帶來的痛感也有所差異。

以日產(chǎn)為例,日產(chǎn)1月份將降低神奈川縣的Oppama工廠混合動力汽車的產(chǎn)量,從每月15000輛產(chǎn)能削減至5000輛,按照單車售價15萬元預估,少了一萬輛產(chǎn)量的日產(chǎn),1月份將損失15億元營收,也就是每天損失0．5億元。

日產(chǎn)這個全球第十名的車企尚且如此難堪,可想而知此時的大眾經(jīng)歷著怎樣的痛。

國際巨頭在嘩嘩出血,自主車企也免不了脫層皮。1月14日午后,股價持續(xù)狂飆近一年的長城汽車突然跌停,收跌10．0%,不僅A股跌停,在H股也大跌6．64%;同時,長安、江淮跌幅也超過8%,比亞迪跌幅超6%,廣汽集團跌幅近7%,在A股上市的幾家主流車企,一天內(nèi)市值總額蒸發(fā)接近900億元。

消息面上,汽車近期芯片短缺或引發(fā)產(chǎn)量下降。分析人士認為,隨著國內(nèi)汽車的需求量從2020年下半年開始持續(xù)增加,國內(nèi)乘用車銷量開始不斷提升,但是芯片行業(yè)的供貨量卻原地踏步,所以未來一段時間要么芯片價格大漲,要么銷量較高的車企要面臨減產(chǎn)停車。

當下,漲價和減產(chǎn)一同如期而至�？梢�,芯片短缺的癥狀已經(jīng)開始全面發(fā)作。

主機廠難過,對于終端消費者也沒什么好處。

當前,終端市場提車進度已經(jīng)陸續(xù)出現(xiàn)延遲的苗頭。

在百度貼吧豐田吧中,有準車主表示11月份在廣汽豐田訂了一臺純黑凱美瑞2．5鋒尚版。約定1月30日前交付,但近日接到銷售電話,聲稱某部件缺貨,詢問車主是否無限期等待或退錢。在虎撲社區(qū)汽車區(qū)也有車主表示,11月預定了豐田榮放鋒尚版plus,約定21年1月20日前提車,近日突然被銷售告知年前無法提車,說一汽豐田因為芯片原因?qū)е虏荒馨雌诮桓丁?/p>

豐田的遭殃只是一個開始,后續(xù)同樣的問題,大眾、本田等國民偏好品牌想必也無法避免。

除了新車交付延遲,主機廠減產(chǎn)必然會導致單車生產(chǎn)成本上升,車企和經(jīng)銷商利潤都會被不同程度閹割,從而間接影響終端購買價格,因此或?qū)⒔档徒K端消費者的購買意向。

近日,有一汽豐田經(jīng)銷商就表示,一汽豐田卡羅拉和榮放車型可能將暫時停產(chǎn)十天(但不停止銷售),其余像亞洲龍車型不受影響,同時暫時停產(chǎn)的兩款車型的終端優(yōu)惠將減少幾千元。

盡管一汽豐田方面并未證實該消息,但是廣汽豐田停產(chǎn)過后,一汽豐田恐怕也難以避免此禍劫。

對于2020逆勢攀升的中國車市而言,除了各地政府推出的優(yōu)惠補貼,品牌自身、各經(jīng)銷商的折扣策略也是不可或缺。面對成本上漲的窘境,取消優(yōu)惠很可能導致經(jīng)銷商門庭冷落,但堅持薄利多銷又能增加多少潛在客戶?這將是2021年車企減產(chǎn)境況下,經(jīng)銷商和品牌需要認真博弈的難題。

芯片短缺無疑是全行業(yè)的困境,像蔚來小鵬理想等造車新勢力可能因為規(guī)模有限,尚未被供應(yīng)鏈的緊張所振動,通用可以說自己提早建立了庫存,不急著減產(chǎn),但是大眾豐田這樣數(shù)一數(shù)二的汽車巨頭,供應(yīng)鏈稍微有點傷筋動骨,廠家龐大的產(chǎn)業(yè)布局總有某只手腳會裹足難前。

所以說,有誰真的能安然無恙嗎?幾乎沒有任何廠家是真正安穩(wěn)的,除非是像比亞迪這般硬氣自家有成熟供應(yīng)鏈的。

那些此刻尚未受到牽連的車企,只是看著大火燒在了別人家的山頭上不緊張,等到供應(yīng)鏈資源進一步被巨頭們瓜分完畢,而疫情卻又未能有效消退時,再穩(wěn)的造車新勢力都難免瑟瑟發(fā)抖。

雖然我國汽車工業(yè)體系、汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈已經(jīng)相當成熟,在新能源汽車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展等方面也占據(jù)了一定的先發(fā)優(yōu)勢,但是在車規(guī)級芯片,電機、電控等核心零部件仍然未能實現(xiàn)全面突破,仍然依賴歐美國家力量。

不僅如此,在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的環(huán)境感知系統(tǒng)、智能決策和操作系統(tǒng)、高算力核心芯片等,國內(nèi)企業(yè)大多尚處于研發(fā)和工程化階段。

所以,汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全在疫情之下再次被重新嚴肅審視,而當前的芯片短缺問題只是其中一個痛感明顯的傷口。

要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全可控,中汽協(xié)總工程師葉盛基提出了三方面的建議。首先是政府部門應(yīng)進一步加強頂層設(shè)計,助力培育具有國際競爭力的零部件供應(yīng)商;其二,補“短板”、消“瓶頸”,“補鏈”、“強鏈”,確保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈升級發(fā)展,加大對科技創(chuàng)新的投入,增強核心技術(shù)創(chuàng)新掌控能力;其三是推動高質(zhì)量開放合作,打造共融發(fā)展全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

簡而言之,對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈而言,當前的“中國智造”程度顯然還遠遠不足。

2020年雖然過去了,但是全球疫情仍未有絲毫主動退場的意思,這對于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈而言,是一場遠未能到達終點的逃亡之旅,對于自主汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈而言是成長強化的關(guān)鍵契機。

但在自主汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)真正成熟起來前,2021年的芯片災(zāi)荒無疑將成為汽車業(yè)的新一輪“疫情”。無論是供應(yīng)商、整車廠還是經(jīng)銷商,都要做好準備,打一場比2020還硬的硬仗。