“弊大于利”

作為當(dāng)下環(huán)境催生的特殊車輛制造限制政策，“雙積分”總是縈繞在不少車企頭上揮之不去的噩夢。

或許你對“雙積分”的了解并不多，但實際上國內(nèi)不少有趣座駕的消失都與該政策息息相關(guān)。簡單來說，雙積分”就是“平均燃油消耗量積分＋新能源汽車積分”。在新能源車型誕生之前，汽車制造商所推出的車型只要平均燃油消耗量符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，那么相應(yīng)車型就能順利獲得生產(chǎn)資格。

但與此同時，也會有部分車輛的平均燃油消耗量會高于標(biāo)準(zhǔn)值，那么平均油耗就成了“負(fù)積分”。若是“負(fù)積分”沒抵償，企業(yè)就會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報或生產(chǎn)等處罰。

而當(dāng)新能源車型問世后，國家在此基礎(chǔ)上又加上了“新能源汽車積分”，也就是說車企可以通過生產(chǎn)新能源車型來獲得“正積分”來抵消燃油車型的“負(fù)積分”，同時還能在燃料消耗積分中降低企業(yè)平均油耗實際值。

可眾所周知，許多傳統(tǒng)車企直到今日在新能源車型領(lǐng)域仍是剛剛起步。針對類似的情況，國家也給予了相關(guān)車企一條“明路”，那就是可以花錢去向其他制造商買新能源積分，來補(bǔ)償自己的負(fù)分。

另外，新能源汽車也能結(jié)轉(zhuǎn)，如果前一年生產(chǎn)的新能源車型數(shù)量超標(biāo)準(zhǔn)，賺了個“正積分”，就可以用來補(bǔ)第二年的“負(fù)積分”。

不難看出，國家推出“正積分”的本質(zhì)含義就是為了加快國內(nèi)車企向新能源車型轉(zhuǎn)型的速度。但對于一些在傳統(tǒng)車型上銷量較大的車企來說，生產(chǎn)新能源車型所帶來的“正積分”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以抵消傳統(tǒng)車型帶來的“負(fù)積分”。

例如在今年1月16日，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇（2021）上直言“由于雙積分未達(dá)標(biāo)，長安的單車?yán)麧櫳倭?000元�！�

從長安汽車公布的數(shù)據(jù)來看，2020年，長安汽車共賣了200．37萬輛，同比增長14％，凈利潤約28－40億。

其中，長安系中國品牌銷售達(dá)150．36萬輛，同比增長12．9％，占總體銷量的75．04％。但長安汽車的新能源業(yè)務(wù)占比極低。整個2020年1－11月，長安汽車新能源汽車銷量僅為29288輛，極其懸殊的差距，造成了當(dāng)下長安不“長安”的“雙積分”困局。

而這還僅僅是整個行業(yè)的縮影，盡管2020年的“雙積分”排行榜還并未公示，但參照2019年的86家企業(yè)乘用車平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的數(shù)據(jù)，應(yīng)該差別不會太大。

更加致命的，排名前幾位的一汽－大眾汽車有限公司（－548771／－145691）、上汽通用汽車有限公司（－515077／－42310）、北京現(xiàn)代汽車有限公司（－336977／－50525）、北京奔馳汽車有限公司（－231537／－52697）和東風(fēng)汽車有限公司（－225750／－46604）都是傳統(tǒng)汽車市場上當(dāng)之無愧的銷量頭部。

這時，擺在這些車企面前的只有兩條路：

找相關(guān)車企購買積分

大力生產(chǎn)新能源車型

先來說第一條路，按照當(dāng)下號稱被炒到3000元一個積分（新能源積分）的行情，欠了10萬以上積分的品牌，則就需要用數(shù)以億計的資金來擺脫“積分黑洞”。例如在2020年，特斯拉總共通過出售碳排放積分獲得了16億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其7．21億美元的凈利潤。

這也就意味著特斯拉在2020年如果去除這項收入，其主營業(yè)務(wù)可能會出現(xiàn)凈虧損，足以說明“正積分”的暢銷。

至于第二條路，其實在國內(nèi)市場當(dāng)中并不具備太多的可操作性，因為放眼2020年，除了特斯拉和宏光MINI這兩個非典型作品之外，全年超過4萬臺的車型只有歐拉黑貓、埃安S、秦EV，對于一些大體量車企來說，生產(chǎn)新能源車型所帶來的積分遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以制衡“負(fù)積分”。

不過正所謂“上有政策下有對策”，由于政策并不限制內(nèi)部或關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓積分，因此尋找一個擁有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的合作伙伴也同樣能解決問題。

在這方面，目前最為成功的應(yīng)該就是大眾汽車集團(tuán)，2020年 5 月 29 日，大眾與江淮汽車簽署股權(quán)收購協(xié)議，獲取江淮汽車 50％股份，并增持江淮大眾的股權(quán)至 75％；2020年12月2日，江淮汽車發(fā)布公告稱，大眾中國投資對江汽控股的增資和大眾中國投資、江淮汽車對江淮大眾的增資事項已完成工商登記變更。

這意味著安徽江淮汽車以及合資公司江淮大眾也將成為大眾集團(tuán)的雙積分轉(zhuǎn)讓關(guān)聯(lián)企業(yè)。2019 年江淮汽車的燃料正積分為 50 萬分，新能源正積分為 26 萬分，雖不能完全抵扣南北大眾的積分缺口，但卻足以解決大部分問題。

當(dāng)然，“跨國聯(lián)姻”這條路，自主品牌是完全走不通的。

并且隨著時間的推移，政策也在進(jìn)一步收緊，在2021年的升級版新規(guī)中，規(guī)定新能源汽車積分比例在三年內(nèi)要達(dá)到14％、16％、18％。

這就意味著新能源產(chǎn)品的產(chǎn)能權(quán)重需要擴(kuò)大，年銷100萬輛的企業(yè)，2021年的新能源積分就要達(dá)到14萬，按每臺車4分計算，該企業(yè)需要生產(chǎn)3．5萬臺新能源產(chǎn)品。與此同時，若是市場需求并不大，企業(yè)產(chǎn)量未達(dá)標(biāo)，同樣需要向外界購買積分。

毫不夸張的說，今后的傳統(tǒng)汽車，很可能會“賣一臺虧一臺”。畢竟規(guī)則在倒逼產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型，但卻并非所有的新能源車型都會被市場廣泛接受。

至于未來的出路究竟在哪里，我想現(xiàn)在應(yīng)該沒人能看得到。