經(jīng)過下半年的強勢回暖，最終，去年全球新能源汽車銷量定格在310萬輛，同比增長41％，而整個汽車市場銷量則同比降低14％。

一增一減，去年全球新能源車銷量占比升至4％（BEV為2．8％），其中12月更是達到6．9％（BEV為4．9％）。EV sales預計今年將達到6－7％，2022年來到10％。

在全球新能源市場全面爆發(fā)之際，既有贏家，也有輸家。去年，比亞迪新能源車銷量18．97萬輛，同比下降17．35％，嚴重跑輸大市。

在近8年全球新能源車企銷量排行榜上，2020年比亞迪被大眾擠到第三，全球排名完成2連降，一旦大眾這一傳統(tǒng)巨頭完成轉(zhuǎn)身，意味著比亞迪要想重回全球第一將比登天還難。

近日，比亞迪對銷售公司進行了機構(gòu)與人事調(diào)整，擬成立四大事業(yè)部，而原銷售公司一把手趙長江被撤職，暫時離開一線，未來將負責高端品牌的籌建工作。

趙長江從2017年底出任比亞迪銷售公司總經(jīng)理，2018－2020三年，比亞迪新能源銷量不增反降，被特斯拉徹底甩開，全球排名從穩(wěn)定第一四連冠，到2連降，王傳福的新能源冠軍夢被趙長江粉碎。

去年8月，電動勢曾就趙長江難堪重任的問題展開過討論，如今一語成讖。

那么，新上來的四位總經(jīng)理能助力比亞迪新能源重回正軌嗎？電動勢將繼續(xù)跟蹤觀察，作為國內(nèi)綜合實力最強的新能源廠商，比亞迪亟待恢復昔日榮光。

誰是“Model 3終結(jié)者”？

如果將全球最暢銷的TOP20新能源車形容為木桶的20塊木板，那么特斯拉Model 3無疑是那塊最長長長的木板。當然 ，這并不稀奇，近幾年一向如此，Model 3領先太久、太多。

不過，就2020年車型榜來看，Model 3終結(jié)者或許已經(jīng)到來。

去年，全球新能源市場新星太多，宏光MINI、Model Y、Kona EV、ID．3、e－Tron、黑貓、埃安S、eZS、理想ONE，整體來源兩個市場：小型車與中大型車，符合當前新能源發(fā)展邏輯。

要說這么多新星里最有代表性的，中國市場無疑是宏光MINI，歐洲市場是ID．3，他們也將成為今年Model 3最有力的競爭者。

宏光MINI于去年7月底上市，換言之，5個月實現(xiàn)了12萬銷量，平均每個月2．4萬。宏光MINI后面幾個月銷量達到了3萬輛，如果今年能維持常態(tài)，有機會與Model 3掰掰手腕。

相較Model 3的全球布局，宏光MINI正面交鋒最大的軟肋在于當前只在國內(nèi)銷售，急需開拓全球市場。有消息說宏光MINI將進軍歐洲市場，但是掛的卻是俄羅斯Freze品牌，將“五菱之光”灑遍全球不好嗎？

去年，“歐洲的宏光MINI”是大眾ID．3，從9月開始批量交付算起，四個月交付了5．7萬輛，平均每月1．4萬輛，作為對比，雷諾Zoe月均銷量為0．8萬輛，特斯拉Model 3月均銷量0．7萬輛。

去年12月，ID．3以27924輛的銷量登上了全歐新能源車第一名的寶座，但12月的數(shù)據(jù)水分比較大，因為Model 3也在12月交付了24481輛，是月均銷量的三倍多。ID．3今年也許將繼續(xù)霸榜歐洲新能源市場，但要想在全球銷量上擊敗Model 3，難度比較大。

與宏光MINI局限在中國市場一樣，ID．3當前更多在歐洲市場，中美市場還是空白。根據(jù)一汽－大眾和上汽大眾的產(chǎn)品規(guī)劃，ID．3將于今年迎來國產(chǎn)。在中國新能源群星璀璨的現(xiàn)在，ID．3要想復制當年桑塔納／捷達的奇跡并不容易。

莫讓虛假的盛宴欺騙了雙眼

對于去年下半年市場的井噴表現(xiàn)，EV sales 用了“創(chuàng)紀錄的盛宴”來形容。一些國內(nèi)媒體也借著大眾ID．3在歐洲擊敗特斯拉Model 3，進而狂吹“那個大眾回來了”之類的。事實究竟如何？

看新能源數(shù)據(jù)，最忌諱看短期。宏觀來看去年數(shù)據(jù)，所謂下半年的盛宴，更多是歐洲的盛宴。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，去年我國新能源乘用車累計銷量為124．6萬輛，同比增長16．4％。作為對比，去年歐洲新能源乘用車銷量達到136．7萬輛，同比勁增142％。也因此，2020年，歐洲取代中國，成為新晉全球最大新能源市場。

而對于歐洲市場之所以異軍突起，大家心里都明白，那就是巨額補貼推動。愛馳汽車創(chuàng)始人、董事長付強分享說，像愛馳U5這個級別的車型，在德國可以享受9千歐元（折合7萬人民幣）的補貼。

也因為巨額補貼推動，很多車企將新能源車投入到B端市場，也就是國內(nèi)說的“騙補”行為。

以歐洲最大的新能源市場德國為例，目前新能源汽車銷售在2B的部分為三分之二（63．5％），只有三分之一（36．4％）是私人購買的，其中BEV大概有一半（48．8％）是私人車主。

換言之，在德國新能源汽車銷售構(gòu)成中，銷往C端真實用戶的純電動車比例僅有20％。如果將德國新能源市場比作一家新能源企業(yè)，德國就是北汽新能源。

是的，歐洲新能源市場今日之繁榮，其實就是昨日中國新能源市場的翻版。也不難預計，隨著補貼的逐漸退出，歐洲新能源市場將越發(fā)萎靡，直至被C端市場撬動，回歸市場本質(zhì)。

所以，現(xiàn)在談歐洲新能源市場實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，談那個大眾回來了，著實太早，也許5年后才能說這個問題，關鍵是歐洲小國有沒有中國這個財政支持力度？