文：談擎說AI 作者：鄭開車

在我國，公交一直都是城市出行的主要方式之一，在我國公共交通體系中擁有較高的路權(quán)和發(fā)展優(yōu)先級，公交車輛的升級煥新的步調(diào)往往也比私家車來得更快。最明顯的改變是，前幾年許多城市公交逐步換成了新能源車型。

伴隨著智能駕駛賽道的火熱，一些企業(yè)開始瞄準了無人公交、微循環(huán)巴士等剛需場景，公交車開始了網(wǎng)聯(lián)化和智能化的升級，AI企業(yè)爭相入局。

2018年7月，百度宣布和金龍客車合作的“阿波龍”正式量產(chǎn)下線。2020年初，通用旗下Cruise發(fā)布了首款沒有方向盤的無人駕駛小巴。此外，人工智能獨角獸商湯還推出了L4級自動駕駛產(chǎn)品SenseAuto Robobus，為車輛運營商提供無人巴士。

在融資額度上，Robobus賽道甚至創(chuàng)下自動駕駛賽道記錄。據(jù)天眼查APP顯示，2020年12月，自動駕駛獨角獸文遠知行獲得宇通2億美元戰(zhàn)略投資，用于推動自動駕駛在微循環(huán)巴士、公交車等場景的應用。據(jù)了解，此次投資是中國主機廠在無人駕駛領(lǐng)域的最大單筆投資。

在談擎說AI看來，Robobus除了能夠解決城市末端道路上的出行不便、緩解主干街道擁堵等問題，更大的想象力或許在于“催熟”Robotaxi、智慧交通等更加誘人的行業(yè)。

為何Robobus成為一個熱門賽道？

從融資規(guī)模和入場企業(yè)來看，無人小巴儼然已成為一個熱門賽道，但其興起的緣由與Robotaxi有很大不同。首先，無人小巴的社會價值不是為了取代駕駛員，降低運營成本，而是重塑和完善城市交通微循環(huán)體系，從而有效解決交通擁堵問題。

在城市交通體系中，微循環(huán)交通主要連接商場、醫(yī)院、地鐵站等生活重要場景，猶如整個交通體系中的毛細血管，與城市交通這個龐大的生命體能否健康運行密切相關(guān)。然而現(xiàn)狀是，微循環(huán)交通場景尤其復雜，Robobus落地面臨著多重阻礙。

首先，路側(cè)違規(guī)停車、公交道占道、信號燈合理配時、場站移交等問題，多出現(xiàn)在城市交通的微循環(huán)部分，構(gòu)成了城市交通中復雜的路況。例如，一到開學或假期的時間，會有許多家長因接送孩子在校門口亂停車，進而導致交通擁堵現(xiàn)象。

諸如此類的交通問題，不僅影響了微循環(huán)交通效率，還容易產(chǎn)生大量的Corner case，這也是造成Robotaxi難度系數(shù)超高的主要原因。

此外，在城市交通微循環(huán)體系中，還有一個繞不開的行業(yè)就是共享單車。如今共享經(jīng)濟的大潮已經(jīng)褪去，美團、青桔、哈啰等少數(shù)幾家平臺生存下來，但幾家平臺的經(jīng)濟效益卻都不理想。

據(jù)哈啰出行招股書披露，在2018－2020年平臺一直處于虧損狀態(tài)。據(jù)美團去年Q1財報，包括共享單車在內(nèi)的新業(yè)務(wù)及其他分部經(jīng)營也在虧損，由2020年第四季度的60億元擴大至80億元。

另一方面，共享單車平臺，為用戶出行帶來的方便也比較有限。據(jù)北京市交委2019年公布的數(shù)據(jù)，某共享單車平臺日均活躍車輛僅占報備總量的16％，低的利用率的背后，必然是大量單車處于閑置狀態(tài)，也侵占了寶貴的道路空間資源。

在以上這些交通問題改善之前，未來Robotaxi即使落地，恐怕也只能在部分主干線可行。從這個意義上說，Robobus的發(fā)展讓城市交通微循環(huán)更加高效、有序，也有助于Robotaxi盡快落地。

據(jù)2018年第三季度《中國主要城市交通分析報告》的數(shù)據(jù)顯示，北京市大部分快速路和主干路的使用率高達100％，平均擁堵率超過60％，而次干路或支路的平均擁堵率僅為30％左右。也就是說，微循環(huán)盡管存在擁堵的情況，但對于釋放主干路車流壓力也會有一定的緩解作用。

因此，發(fā)展Robobus對城市道路交通的微循環(huán)有兩個作用：一方面是讓短途出行的方式和路徑選擇更加多樣化，以便于能夠充分利用現(xiàn)有道路資源；另一方面，在解決末端交通需求的基礎(chǔ)上，通過合理的交通微循環(huán)組織，引導主干道車流向微循環(huán)路網(wǎng)轉(zhuǎn)移，從而緩解主干道的交通壓力。

正因如此，許多地方交通管理部門對于無人巴士非�？春�，多家自動駕駛企業(yè)拿到了無人巴士路測牌照。

2018年3月，由百度公司和金龍客車合作生產(chǎn)的商用無人駕駛巴士——“阿波龍”拿到了福建省平潭綜合實驗區(qū)的測試牌照，進行上路測試。2020年，輕舟智航在北京、深圳和蘇州等多地都設(shè)了辦公室，以開展Robobus的測試及運營。

Robobus為車路協(xié)同鋪了一條平坦的路

Robotaxi是巨頭林立的萬億賽道，但也是公認自動駕駛落地難度最大的一個場景。

在Robotaxi領(lǐng)域，領(lǐng)頭羊Waymo發(fā)展已有十余年，截至2021年3月，其全球路測數(shù)據(jù)達3219萬公里，但由于Corner case無法徹底窮盡，于是認為大規(guī)模商業(yè)化運營言之尚早。

頭部玩家都喊太難，后面跟隨的Robotaxi玩家也就變得越來越務(wù)實，開始走曲線救國路線，把目光瞄準低速、封閉以及商用等相對簡單的落地場景：一方面，增強回血能力；另一方面，通過漸進式場景的數(shù)據(jù)積累、算法優(yōu)化等，為Robotaxi賽道做準備。

在談擎說AI看來，Robobus所處的微循環(huán)路網(wǎng)或許是通往Robotaxi賽道的一個非常不錯的漸進式場景，其原因主要有三個層面：

第一，在交通工具換乘方面，Robobus在一定程度上可以作為Robotaxi場景的“入口”。

Robotaxi主要覆蓋主干道，Robobus則深入覆蓋城市中的末端支道，到達公交、地鐵等覆蓋不到的區(qū)域，作為Robotaxi運力的補充。

例如，輕舟智航推出的共享網(wǎng)約巴士方案，在現(xiàn)有小巴業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，通過智能算法，將路線相近、相同方向的乘客進行即時匹配；百度去年2月份推出的無人小巴阿波龍Ⅱ，也能夠與多種交通工具無縫銜接，與自動駕駛車輛及傳統(tǒng)公交運力相互配合。

第二，車路協(xié)同方案下，無人巴士使用的路端設(shè)施可用于Robotaxi。

首先，無人巴士具有中低速、固定運營路線和區(qū)域的特點，這意味著路端建設(shè)的先期投入規(guī)模比較小，如果基于無人巴士的運行區(qū)域部署基于5G的車路協(xié)同智能設(shè)施，容易實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。

另一方面，多人出行的路權(quán)優(yōu)先級更高，也是政府提倡發(fā)展的交通方式。無人小巴的規(guī)�；�運營，將進一步均攤車路協(xié)同路端設(shè)備的部署成本，產(chǎn)生更高的社會效益。

第三，對于Robotaxi來說，路端設(shè)備能夠彌補智能車輛自身感知局限，大幅提升安全性，減少對車端感知硬件配置的依賴，降低智能駕駛汽車的整車成本，從而有利于L4級別Robotaxi的規(guī)模化落地。

事實上，對車載自動駕駛感知系統(tǒng)而言，沒有敷設(shè)路端設(shè)施的道路就像貧瘠的鹽堿地一樣。對Robotaxi玩家們來說，大家的熱情非常高漲，但目前的城市道路是為有人駕駛而設(shè)計的，這是造成當下眾多Robotaxi玩家看到誘人果實近在眼前，卻又似乎遙不可及的根本原因。

在《技術(shù)的本質(zhì)》一書中，布萊爾·阿瑟闡述了技術(shù)像生物一樣進化的機制，其認為技術(shù)能夠像生物一樣找到適應它生長的環(huán)境。在談擎說AI看來，技術(shù)也能夠像生物一樣改變環(huán)境。

以農(nóng)業(yè)中的鹽堿地改良為例，在我國有9900多萬公頃的鹽堿地，由于無法直接種植經(jīng)濟樹種，過去鹽堿地因無法開發(fā)出經(jīng)濟價值而被浪費，但現(xiàn)在通過大量人工種植適應鹽堿的沙棗、側(cè)柏等樹種，既可以增加農(nóng)民的收入，同時又改良了土壤。

當前路端設(shè)施落后的道路，其實就像無法利用的鹽堿地，通過對基于車路協(xié)同方案的無人巴士的“培植”，逐漸讓路端設(shè)備“生長”出來，從而實現(xiàn)讓技術(shù)改變落地場景，這或許正是讓Robotaxi“漸進式落地”的一種不錯的途徑。

事實上，布局智能駕駛多年的百度，也多次表現(xiàn)出對車路協(xié)同方案的看好。

2020年，李彥宏在一個論壇上表示，“我們從來就沒有只依賴單車智能�；�礎(chǔ)設(shè)施的完善也很重要�！比ツ昴�，李彥宏又在新書《智能交通》中預測道，“在智能交通體系中，車路協(xié)同能夠讓道路的通行率增加15％－30％，5年內(nèi)一線城市無需搖號限行�！�

正因為Robobus可以讓路協(xié)同更容易落地，多家原本專注做Robotaxi的智能駕駛企業(yè)開始向Robobus賽道傾斜，采取多線布局的策略。

例如，蘑菇車聯(lián)通過與衡陽市政府達成自動駕駛城市級試點合作，于去年在衡陽市投放1000輛自動駕駛汽車，涵蓋Robotaxi和Robobus等多種車型。

百度自2018年正式量產(chǎn)的自動駕駛小巴阿波龍累計服務(wù)人次超12萬，而百度Apollo自動駕駛同時期累計服務(wù)乘客 為40多萬人次。從服務(wù)人次占比來看，百度對Robobus的重視程度并不算低。

Robobus賽道價值凸顯，成為很多玩家多線布局的優(yōu)先選項，與此同時，也暴露出一個問題：這個賽道到底有沒有護城河？

一位供職于自動駕駛企業(yè)的算法工程師向談擎說AI表示，“Robobus只是速度慢一些，運營區(qū)域小一些，其實和Robotaxi很多技術(shù)是相通的，場景也有許多重合的區(qū)域。現(xiàn)在Robobus還是一大片藍海，反正Robotaxi落地還早，多個選擇肯定多條路。”

在談擎說AI看來，Robobus由于要融入和替換原有的公交系統(tǒng)，在Robobus供應商的選擇上，主導權(quán)在地方交通管理部門，這意味著早期進場的企業(yè)更容易占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

寫在最后：

在交通強國、車路協(xié)同、5G戰(zhàn)略等政策的鼓勵下，城市交通變得智能化、網(wǎng)聯(lián)化、以及共享化。但在通往智慧交通的具體實踐上，每一步創(chuàng)新都意味著對原有交通體系的沖擊，甚至破壞，比如，隨著Robobus的落地，共享單車數(shù)量或?qū)⒋罅客艘邸?/p>

從城市設(shè)計的角度來看，由于地理和人口等因素的差異，中國和美國、日本、歐洲等國家的城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃都不一樣，這意味著我們沒有石頭可以摸，在Robobus重塑城市交通微循環(huán)的過程中，或許也將面臨意想不到的挑戰(zhàn)。

對于一座城市的設(shè)計，謀求有所突破的時間單位通常是十年，自動駕駛注定是一場持久戰(zhàn)，我們拭目以待吧。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。