新眸科技組作品

作者｜桑明強(qiáng)

最近國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域關(guān)注的焦點(diǎn)，除了“北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，百度成為首批獲準(zhǔn)企業(yè)”，還有一張圖在網(wǎng)上流傳很廣。

百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了一篇名為《中國首次允許「方向盤后無人」，自動駕駛上演「全球爭霸賽」》的文章，并表示“無人駕駛肯定會出事，甚至?xí)�出死亡事故，只是這個(gè)概率比有人駕駛低多了。”緊接著，中國工程院院士、清華大學(xué)智能科學(xué)講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長張亞勤也評論道，“要低至少一個(gè)數(shù)量級。”

關(guān)于自動駕駛，人們一直因技術(shù)信任機(jī)制缺乏，導(dǎo)致了一定程度上的認(rèn)知偏差。很顯然，李彥宏和張亞勤這番表態(tài)，就是在說明“自動駕駛要比人類駕駛更安全，但并非‘0’事故�！�

事實(shí)也的確如此，因?yàn)轳{駛員本身是交通安全中最不確定的因素。

技術(shù)拆分邏輯上來講，自動駕駛的核心技術(shù)被分為3個(gè)部分：感知、規(guī)劃和控制，放到具體的行車場景中，感知就相當(dāng)于人開車時(shí)看路、獲得路面信息，規(guī)劃相當(dāng)于在腦子里處理路面信息并且輸出駕駛決策，控制就相當(dāng)于人操控手腳進(jìn)行駕駛。就目前來看，比起操控運(yùn)行，感知和規(guī)劃才是自動駕駛的最大難題。

這一點(diǎn)，從北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書就能佐證，這是中國首次允許「方向盤后無人」，在北京經(jīng)開區(qū)60平方公里的范圍內(nèi)，只要打開「蘿卜快跑」，乘客就有可能打到一輛主駕駛無安全員的自動駕駛汽車，在歐美愈加重視自動駕駛，甚至上升到國家戰(zhàn)略高度的當(dāng)下，這對于國內(nèi)自動駕駛行業(yè)來說，是一個(gè)積極的信號。

經(jīng)過多年的鉆研和沉淀，和國外相比，其實(shí)國內(nèi)自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不落后，甚至在某些方面已經(jīng)超過歐美。但我們也應(yīng)該注意到一個(gè)問題，即回歸到場景落地層面，眼下國內(nèi)自動駕駛亟須要解決的，是運(yùn)營資質(zhì)、產(chǎn)品合規(guī)、監(jiān)管合規(guī)等制度性建設(shè)問題，政策先行，就好比一顆定盤星，尤其在公共交通安全領(lǐng)域。

01

別曲解了無人駕駛，它比有人駕駛安全

一個(gè)容易被忽視的現(xiàn)狀是，過去發(fā)生的很多事故都是因?yàn)轳{駛員的錯(cuò)誤感知和決策造成的。

根據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，汽車事故是全球第二大死亡原因。根據(jù)CIDAS（中國交通事故深入調(diào)查）數(shù)據(jù)庫顯示，2011年至2021年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為81．5％。其中，因駕駛?cè)藷o法對危險(xiǎn)進(jìn)行提前識別和感知，導(dǎo)致駕駛?cè)酥饔^錯(cuò)誤造成事故占比79．9％，因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比43．4％。有相關(guān)專業(yè)分析機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)表明，用自動駕駛汽車取代人類駕駛員，每年可以減少多達(dá)100萬的全球死亡人數(shù)。

從本質(zhì)上來看，自動駕駛汽車類似于人類駕駛車輛具有相同要求的機(jī)器人，它們具備和人類駕駛員相同的技能，包括駕駛、停車以及識別周圍環(huán)境并做出相應(yīng)的判斷，不同的是，智能汽車的背后是人工智能技術(shù)，他們不會被情緒影響，對復(fù)雜的交通環(huán)境感知和識別能力更強(qiáng)。

去年12月，由中國汽車技術(shù)研究中心編制的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》正式發(fā)布，這是全球首個(gè)關(guān)注自動駕駛汽車道路交通安全性的研究報(bào)告，白皮書從三個(gè)方面說明了自動駕駛安全性更高：

首先，自動駕駛依靠全方位的感知系統(tǒng)、智能的決策系統(tǒng)和精確的執(zhí)行系統(tǒng)，可以避免人類駕駛中的疲勞駕駛、違規(guī)駕駛、酒后駕駛等危險(xiǎn)行為；其次，自動駕駛可通過多種傳感器的融合和車路協(xié)同技術(shù)對周圍環(huán)境進(jìn)行全視角預(yù)先感知，可以提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)；最后，自動駕駛汽車具備自我學(xué)習(xí)和不斷升級能力，基于人們出行當(dāng)中的剛需、痛點(diǎn)和高頻問題，從源頭上改善所有參與者的信任機(jī)制，讓出行中所有節(jié)點(diǎn)都“有跡可循”。

但白皮書也強(qiáng)調(diào)，自動駕駛與“0”事故不能劃等號  。  
歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，每一項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，都要經(jīng)歷持續(xù)進(jìn)化的過程，是有階段性的，無論是膠卷時(shí)代的終結(jié)，還是PC互聯(lián)網(wǎng)被移動互聯(lián)網(wǎng)取代，自動駕駛也不例外，作為下一代的新興技術(shù)，在發(fā)展的過程中難免會遇到許多彷徨和挫折，但如今的進(jìn)步也是肉眼可見的。

安全是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒主題，就目前來看，國內(nèi)已經(jīng)有一些主機(jī)廠在規(guī)劃量產(chǎn)了“準(zhǔn)L3級”自動駕駛功能，當(dāng)然，真正的L3級要獲得認(rèn)可，就必須考慮是否獲得政府機(jī)關(guān)發(fā)送的準(zhǔn)入牌照，而這對于技術(shù)落地和行業(yè)發(fā)展來說，往往是最為關(guān)鍵的一步。

02

搶占國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，  亟需政策先行

今年4月，中汽中心首席專家秦孔建發(fā)布了一份題為《面向中國用戶實(shí)際需求的自動駕駛評測》的調(diào)研報(bào)告。報(bào)告指出，從消費(fèi)者關(guān)注情況來看，自動駕駛產(chǎn)品已成為主流配置，日益影響著消費(fèi)者的購車決策；但從購車原因調(diào)研情況來看，自動駕駛帶來的安全性和舒適性提升是消費(fèi)者意愿購買的主要原因，而自動駕駛技術(shù)的成熟度、使用范圍、接管便利性是消費(fèi)和購買過程中最主要的擔(dān)憂。

某種程度上來說，這也解釋了為什么自動駕駛會成為世界各國的“兵家必爭之地”。

這種角逐既體現(xiàn)在各路玩家在技術(shù)上的升遷，也體現(xiàn)在各國在政策方面的完善。在剛剛過去的2021年，美國交通部發(fā)布了《自動駕駛車輛綜合計(jì)劃》；日本發(fā)布了《面向?qū)崿F(xiàn)和普及自動駕駛的措施報(bào)告及方針》，其中本田L(fēng)egend搭載了L3級自動駕駛功能，已經(jīng)允許駕駛員脫手；在德國，新《自動駕駛法》獲批，允許L4級自動駕駛汽車開展商業(yè)試運(yùn)行。

到了2022年，美國NHTSA發(fā)布了《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》，明確了全自動駕駛汽車無需配備傳統(tǒng)的方向盤；日本警察廳將提出一項(xiàng)在農(nóng)村地區(qū)使用L4級自動駕駛汽車的制度議案；至于德國，在今年3月的奔馳創(chuàng)新與技術(shù)日上，已經(jīng)向外界展示了L4級全自動無人泊車系統(tǒng)。

反觀國內(nèi)，從去年3月公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》首次從法律上對具有自動駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測試，到同年4月工信部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入指南征求意見稿》；再到今年工信部推進(jìn)自動駕駛準(zhǔn)入試點(diǎn)。雖然此次頒發(fā)主駕無人的RoboTaxi上路牌照，被外界認(rèn)為是北京市在自動駕駛安全監(jiān)管政策上邁出的重要一步，但總體節(jié)奏上還是要落后于歐美和日本方面。

在清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授及博士生導(dǎo)師、人工智能專家鄧志東看來，“在自動駕駛的下半場，商業(yè)化運(yùn)營十分關(guān)鍵。期待我們的政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動駕駛快速發(fā)展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實(shí)現(xiàn)全無人車上路和自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地，小步快跑，以點(diǎn)帶面實(shí)現(xiàn)政策支持層面上的突破，同時(shí)又能夠使相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)可控、可預(yù)期�！�

03

為什么要重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？

某種程度上來說，自動駕駛并非只是一項(xiàng)新技術(shù)，它的背后其實(shí)是產(chǎn)業(yè)鏈之爭。

對于研究下一代智能汽車的系統(tǒng)設(shè)計(jì)、軟件開發(fā)而言，需要解決包含架構(gòu)設(shè)計(jì)、功能開發(fā)、車輛控制等方面的諸多問題，這就意味著它并不是單個(gè)玩家的獨(dú)角戲，想要實(shí)現(xiàn)真正意義上的智能汽車，背后需要產(chǎn)學(xué)研以及政府方面多方助力和監(jiān)管。對于眼下的國內(nèi)自動駕駛行業(yè)生態(tài)來說，這極有可能是一次對歐美彎道超車的絕佳機(jī)會。

在今年的兩會上，全國人大代表、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在議案中建議，應(yīng)修改《道路交通安全法》相關(guān)條款，其中就包括增加并明確“機(jī)器駕駛?cè)恕钡亩�義，以及增加“將智能駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)納入強(qiáng)制保險(xiǎn)的范圍，分散相關(guān)責(zé)任主體的風(fēng)險(xiǎn)”有關(guān)的法律規(guī)定。在產(chǎn)業(yè)方面，他還建議加大支持力度和人才引進(jìn)力度，政府、研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)三方合力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

在過去十年里，我國自動駕駛在研發(fā)方面取得了重大的里程碑。出現(xiàn)了以百度Apollo為首的一批具有國際競爭力的玩家，在車路協(xié)同領(lǐng)域也走在國際前沿。隨著計(jì)算能力強(qiáng)大的人工智能技術(shù)的興起，豐富的道路環(huán)境檢驗(yàn)和實(shí)踐，我國已經(jīng)具備了發(fā)展自動駕駛技術(shù)的良好土壤，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，也有可能長成經(jīng)濟(jì)建設(shè)的一大分支。

可以預(yù)見的是，未來世界各國會加速推動自動駕駛發(fā)展，全球范圍內(nèi)展開的競爭已經(jīng)如火如荼，在這個(gè)關(guān)鍵期，我們必須在既有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，再接再厲，政策先行，讓Robotaxi這類具有競爭力的玩家能夠?qū)崿F(xiàn)全車無安全員上路。正如全國政協(xié)委員、交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副院長兼總工程師王先進(jìn)所述，“北京發(fā)測試牌照，是需要的、可行的。未來，在車路協(xié)同及數(shù)字化、自動化、智能化技術(shù)的安全性可靠性取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的前提下，需要在合適的應(yīng)用場景逐步開放�！�

       原文標(biāo)題 : 除了解放方向盤，自動駕駛我們還應(yīng)該關(guān)注什么？