韓國汽車工業(yè)的崛起之路
導(dǎo)語:韓國的汽車工業(yè)中,現(xiàn)代與起亞無疑是最具代表性的企業(yè)。兩家原本獨立的公司通過合并,發(fā)展成了世界第五大的汽車生產(chǎn)商。那么這兩家車企究竟經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程?又因何而聯(lián)手?它們是怎樣創(chuàng)造了韓國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起?
王劍 | 作者 礪石汽車 | 出品
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1963年,46歲的樸正熙以平民身份參加了第五屆韓國總統(tǒng)大選。最終以46.6%的得票率戰(zhàn)勝對手,將自己的身份合法化。
兩年前,時任韓國陸軍少將的樸正熙發(fā)動政變,奪取了總統(tǒng)尹潽善的政權(quán)。
對于韓國老百姓來說,誰當總統(tǒng)都無所謂,只要能讓自己吃飽飯就行。畢竟那時的韓國實在是太窮了,GDP還比不上北面的朝鮮。
根據(jù)韓國官方統(tǒng)計,1961年,朝鮮的人均GDP是253美元,而韓國的人均GDP只有82美元。當時韓國全年外匯收入只有2.5億美元,經(jīng)濟基本靠美國人輸血度日。
窮的原因有很多,但主要有兩點:一是當時韓國國內(nèi)貪污嚴重,整個國家被折騰到民不聊生;二是南北朝鮮分家時,韓國還是一窮二白的農(nóng)業(yè)國,90%以上的礦產(chǎn)資源分布在北面,相關(guān)的金屬冶煉、能源等重工業(yè)幾乎為零。
那時韓國是真正窮得叮當響,窮到許多韓國人為了活命,甚至不顧被槍殺的危險偷渡到朝鮮。
軍人出身的樸正熙很清楚,想坐穩(wěn)位子就必須盡快提升經(jīng)濟,讓老百姓有飯吃,有工作。
雖說樸正熙對經(jīng)濟一竅不通,可他非常重視人才的選拔,任用了吳源哲、金正濂等經(jīng)濟專家,組建了全國經(jīng)濟指揮中心“企化院”,制定了兩個“五年經(jīng)濟計劃”。
1962年,樸正熙和他的經(jīng)濟專家們?yōu)榱藢⑵嚬I(yè)納入國家計劃發(fā)展的軌道,制定了《汽車工業(yè)保護法》。
這是韓國大力發(fā)展汽車工業(yè)的信號和宣言,也成為了韓國汽車崛起的難得機遇。
可惜此時的韓國汽車產(chǎn)業(yè)有些尷尬,好不容易研發(fā)出的“始發(fā)”牌汽車,卻被涌入的日本車打得落花流水。
“始發(fā)”牌汽車是1955年,韓國政府下屬的國際車輛制造股份有限公司,在美軍“威利斯”吉普車配件基礎(chǔ)上手工拼裝的一部小汽車。
從這個名字可以看出,韓國國內(nèi)對這部汽車不僅寄予厚望,更希望這部小汽車是本國汽車工業(yè)的“起始”。
“始發(fā)”牌小汽車配備4缸引擎,最高速度可達80公里/時,能夠基本滿足城市內(nèi)乘坐需要,并以“國產(chǎn)車”身份榮獲韓國當年產(chǎn)業(yè)博覽會金獎。
韓國政府立即訂購了500臺用于出租車行業(yè),出門坐國產(chǎn)出租車一時成為韓國人當時的時尚。
但沒過多久,隨著性價比更高的日本車進入韓國市場,無論性能還是舒適性都碾壓“始發(fā)”,這部“國產(chǎn)車”最終只能黯然退出市場。
彼時,韓國唯一能算自主研發(fā)汽車的企業(yè)只有起亞。
起亞的創(chuàng)始人金哲浩出生于朝鮮,早期曾去日本討生活,二戰(zhàn)結(jié)束后歸國創(chuàng)辦了起亞的前身——京城精工股份有限公司,主營是自行車零部件制造。
1952年,金哲浩造出了韓國第一輛自行車——“三千里”牌。1961年,已更名為“起亞”的京城精工花費近十年終于造出了小型廂式三輪貨車K360。這讓58歲的金哲浩頗為揚眉吐氣。
“起亞”這個新名字源于漢語,“起”代表起來,“亞”代表在亞洲,合在一起就是“崛起亞洲”的含義。從中不難看出創(chuàng)始人金哲浩的胸襟和雄心。
這年,韓國汽車工業(yè)史上的另一個重要人物鄭周永,已是總統(tǒng)樸正熙的座上賓,他還是韓國大名鼎鼎的“包工頭”。
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1915年,鄭周永出生在朝鮮北部江原道一個貧苦的農(nóng)民家庭。家有八兄妹,他排行老大。
因為家里太窮,他一直渴望能走出農(nóng)村,到大城市去闖蕩。
16歲時,小學(xué)剛畢業(yè)的鄭周永就離家出走了三次,但每次都被父親追回,然后免不了一頓暴打。
1934年,19歲的鄭周永還是受不了花花世界的誘惑,第四次離家出走。這次他成功了。他先是在仁川碼頭做苦力,然后又去了漢城做雜役。
最終,他被一家米店老板招為伙計,生活總算安頓下來。
在米店打工時,鄭周永干活賣力,也很懂看人眼色,博得了老板以及客戶的好感。
米店老板是鄭周永的貴人,不僅手把手教他做生意,還在病重時將店鋪交給他來管理。
一夜之間,麻雀變鳳凰,小伙計鄭周永成為了掌柜。
鄭周永在那時也成了家,夫妻倆精心經(jīng)營著米店。
但隨著太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā),日本對朝鮮實行糧食配給制,朝鮮境內(nèi)全部米店被迫關(guān)門。
鄭周永好不容易積累起來的產(chǎn)業(yè),一夜之間全部化為烏有。
那時的鄭周永家里已有二十多口人,全指著他賺錢養(yǎng)家。于是,鄭周永在朋友的建議下,向熟悉的客戶借錢開設(shè)了一家汽車維修店。
誰知,開業(yè)才幾天,店鋪就被一場大火燒毀,鄭周永再次一無所有。
眼瞅著那么多人還指著他吃飯,鄭周永只得硬著頭皮再次向客戶們借錢,希望東山再起。
令他感動的是,由于他在米店時積累了良好的信譽,這些人幾乎二話不說就將錢借給了他。
這件事令鄭周永深深體會到,做生意必須講信譽才能有未來。
1940年,25歲的鄭周永拿著再次借來的錢,開辦了“阿道汽車修配廠”。鄭周永邊干邊學(xué),逐漸掌握了各類汽車原理和發(fā)動機的構(gòu)造知識。
但就在修車廠走上正軌的時候,第二次世界大戰(zhàn)進入到白熱化的階段,日本當局直接征收了他的修車廠。
直到1945年日本戰(zhàn)敗之后,鄭周永才總算拿回了自己的修理廠。他將新修車廠取名“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”,這就是現(xiàn)代汽車的前身。
那時韓國滿大街都是美軍的軍車,由于鄭周永修車又快又好,美國大兵們很喜歡找他修車。
一來二去,鄭周永跟美國人熟絡(luò)了起來,業(yè)務(wù)也越來越多。
有一天,他去美軍基地結(jié)算維修款時,看到有個人領(lǐng)到了比他多許多的美元。好奇打聽后才知道,對方是幫美軍做工程的,所以賺的錢比維修費高得多。
看著喜笑顏開的對方數(shù)著大把的美元,鄭周永暗自決定跨界賺更多的錢。
1947年,32歲的鄭周永在自己“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”旁又掛起“現(xiàn)代土建社”的牌子,兩塊牌子,一個老板。
有朋友覺得鄭周永不懂建筑,跨界有些草率。
可他不以為然,說自己做過碼頭苦力,這搬磚的活自己比誰都懂。
起初,現(xiàn)代土建做的都是不知道轉(zhuǎn)過多少手的項目,可鄭周永毫不在意,反正有活就干,錢少點也無所謂。
這樣厚道的“包工頭”令許多大建筑商很滿意,慢慢地也愿意將一些項目分給他來做。
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1950年,鄭周永將旗下的現(xiàn)代汽車和現(xiàn)代土建正式合并,成立了現(xiàn)代建設(shè)股份有限公司。
這時期,朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā),幫美軍維修汽車的鄭周永也順便從美國人手里承接了不少工程,逐漸走上發(fā)家致富之路。
朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束后,鄭周永在美軍的推薦下進入韓國政府的建筑商名單,承接了不少政府工程,這讓現(xiàn)代土建的生意越做越大。
當時,韓國大邱有一座名叫高靈橋的大橋,戰(zhàn)爭期間曾被炸毀,一直荒廢著。
政府準備重新修建,便將修復(fù)高靈橋的工程交給了鄭周永的現(xiàn)代土建。
不過,修建高靈橋是個燙手山芋,之前很多建筑商都避之不及。這是因為高靈橋所在位置是山洪多發(fā)區(qū),建造的橋墩極易被洪水沖塌。
現(xiàn)代土建對此也束手無策,只能修修停停。
花了一年多時間,大橋的橋墩都還沒能完工。
可由于修復(fù)大橋花費了公司大量人力、財力,現(xiàn)代建設(shè)已面臨因嚴重虧損而要倒閉的局面。
有人勸說鄭周永索性承認能力有限,將這個業(yè)務(wù)推掉,避免更大的損失。
“老實人”鄭周永卻表示,既然答應(yīng)政府要修建這座橋,哪怕傾家蕩產(chǎn)也要兌現(xiàn)自己的承諾。
因為信譽就是現(xiàn)代的生命!
在鄭周永不懈的努力下,現(xiàn)代建設(shè)最終花費兩年時間,在資金即將耗盡時修復(fù)了高靈橋。他也因此得到了政府的信任,接到了更多的工程項目。
隨后韓國的漢江大橋以及京釜高速等大型工程均由現(xiàn)代建設(shè)承建,特別是京釜高速工程是韓國有史以來的第一條高速公路,它的成敗不僅關(guān)系到總統(tǒng)樸正熙的政績,也關(guān)系到國家的榮辱。
結(jié)果鄭周永順利地完成了任務(wù)。樸正熙對保質(zhì)保量又能按時完工的現(xiàn)代建設(shè)十分滿意,不僅授予鄭周永“銅塔產(chǎn)業(yè)勛章”,還順勢把蔚山造船廠的項目交給了鄭周永。
鄭周永也確實不負眾望,費了九牛二虎之力后,建造了當時世界上最大的造船廠——蔚山船廠。
盡管事業(yè)越做越大,可鄭周永的夢想是從汽修開始的,因此對汽車也有一種不同尋常的感情。
實際上就在建設(shè)京釜高速時,美國福特公司正在韓國尋找代理商,鄭周永憑借過硬的實力順利成為福特的合作伙伴,并開辦了現(xiàn)代汽車。
鄭周永很清楚,汽車工業(yè)是所有工業(yè)最為重要的一項,稱得上是“產(chǎn)業(yè)之母”,而百廢待興的韓國對汽車的需求將是龐大的市場,機不可失。
1967年,現(xiàn)代汽車與美國福特汽車公司合作,開始生產(chǎn)“哥蒂拉”牌小汽車。“哥蒂拉”在韓國很快獨領(lǐng)風騷。
一個行業(yè)風口興起,不僅會培養(yǎng)出大鱷,還會引來草莽。
韓國國內(nèi)當時就存在大量零散的汽車制造企業(yè),汽車產(chǎn)業(yè)魚龍混雜現(xiàn)象十分嚴重。
韓國政府于是通過關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)等政策開始清理市場,逐漸形成了現(xiàn)代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產(chǎn)會社,幫助韓國汽車業(yè)進入有序發(fā)展階段。
為加速汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,韓國政府在“第一個經(jīng)濟開發(fā)5年計劃”中,又明確提出通過SKD方式推動本國汽車工業(yè)的發(fā)展。
所謂SKD是當時國際汽車產(chǎn)業(yè)中常用的方式,即汽車生產(chǎn)國將成品拆散,以半成品或零部件的方式出口,再由進口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進行銷售。
那時期的韓國國內(nèi)還有許多所謂“國產(chǎn)車”,其實與“哥蒂拉”一樣,都是通過SKD方式生產(chǎn)出來的“組裝車”。
比如1964年成立的“新進汽車公司”,就是與日本豐田技術(shù)合作,生產(chǎn)出了“花冠”轎車。
SKD方式雖說暫時解決了韓國汽車市場的需求,卻讓鄭周永等懷有雄心的韓國商人十分感傷,因為汽車的核心技術(shù)并不在自己手上。
這個想法和起亞的創(chuàng)始人金哲浩如出一轍。
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生逢亂世,身若浮萍。這些做過亡國奴的韓國商人,內(nèi)心最期盼的就是國家強大,渴望真正造出自主設(shè)計和制造的汽車。
1971年,在金哲浩的全力推動下,起亞成功推出了自主研發(fā)的E_2000和E-3800款小汽車。
不過汽車工業(yè)核心在于發(fā)動機,那時韓國汽車產(chǎn)業(yè)的掣肘之處就是無法生產(chǎn)出國產(chǎn)汽油發(fā)動機。
這也成為現(xiàn)代、起亞等多家韓國汽車制造商的心頭痛。
不僅如此,韓國汽車產(chǎn)業(yè)還曾嘗試CKD方式生產(chǎn),即采用全散件組裝模式生產(chǎn)汽車。
這種生產(chǎn)模式雖然讓韓國汽車工業(yè)接觸到了更多的汽車零部件,各家車企也對車輛構(gòu)造有了更全面的認知,可依然沒能掌握到核心技術(shù)。
技術(shù)沒掌握,產(chǎn)能也跟不上。
數(shù)據(jù)顯示,1961到1970年的十年,韓國汽車年產(chǎn)總量僅為2.8萬臺,滿大街跑的依然是進口車。
經(jīng)歷了SKD、CKD生產(chǎn)方式的韓國車企不僅自身毫無建樹,還拖累了合作的外資公司,它們紛紛撤回本國。
1970年,面對汽車產(chǎn)業(yè)的蕭條,樸正熙政府祭出猛藥,推出汽車工業(yè)育成計劃,以軍事命令的方式制定了重要零部件國產(chǎn)化目標,同時給汽車重要配件制造所涉及的原材料制定免關(guān)稅政策。
在這種強力的政府支持背景下,率先殺出一條血路的是起亞。
1973年,韓國第一個具備整車生產(chǎn)制造的工廠在起亞成立,隨后韓國首臺汽油發(fā)動機正式下線。
1974年10月,搭載了首款自主研發(fā)發(fā)動機的起亞Brisa轎車正式面世,正式結(jié)束了韓國無法自主研發(fā)和生產(chǎn)汽車的歷史。
這臺汽車也是后來韓國首個出口海外的汽車品牌,成為韓國人的驕傲。
一個月后,68歲的金哲浩帶著自豪和欣慰離開了人世。起亞由金哲浩的長子金相浹執(zhí)掌。
同年,現(xiàn)代汽車公司通過引進日本三菱公司發(fā)動機、傳動系和底盤等技術(shù),開始專心“閉門造車”。
雖然早期現(xiàn)代與福特合作十分愉快,可鄭周永對現(xiàn)代不能造出真正的“國產(chǎn)車”始終很介懷,他最終決定,終止與福特的合作,自己開干。
1976年1月,通過引進和吸收歐洲與日本的造車技術(shù),現(xiàn)代汽車終于制造出完全自主研發(fā)的微型轎車Pony(小馬)。
這款車上市后在韓國的火爆程度不亞于我國早年的桑塔納,成為韓國汽車市場實實在在的一匹“黑馬”。
韓國汽車市場由此形成了現(xiàn)代與起亞同臺競爭的激烈場面,起亞因先行一步,銷售上略勝一籌。
通過政府投資和企業(yè)研發(fā),韓國汽車工業(yè)開始呈現(xiàn)出蒸蒸日上的勢頭。
1978年,起亞又制造出了韓國的第一臺柴油發(fā)動機。
同一年,現(xiàn)代的Pony成功出口到了拉美市場,同期韓國主流汽車品牌零部件國產(chǎn)化率也達到85%。
這時期,韓國以汽車、造船等工業(yè)為代表的興起,帶動了多項產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,韓國經(jīng)濟迸發(fā)出了令人驚嘆的“漢江奇跡”。
1979年,韓國GDP已從1962年的全球第101位躍居到第49位;人均GDP從1965年的108美元躍升至1783美元;電視、冰箱、洗衣機在韓國城市家庭已極為普遍。
這些經(jīng)濟成就,與鄭周永、金哲浩等企業(yè)家在逆境中展現(xiàn)出的奮發(fā)圖強的愛國精神密不可分。不過,在我們感慨這些韓國商人的愛國情懷的同時也必須看到,僅僅靠熱情是造不出車的。
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韓國的汽車工業(yè)爆發(fā)出的驚人能量,核心因素是韓國以國家之力推動汽車的生產(chǎn)制造和消費。在國家力量的推動下,韓國汽車才發(fā)生了翻天覆地的變化。
韓國政府為改變國內(nèi)汽車工業(yè)的散亂局面,精心制定了“長期汽車工業(yè)振興計劃”,將整車生產(chǎn)部門和零部件生產(chǎn)部門分開,開始了零部件生產(chǎn)系列化和專門化,形成了大批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)和零部件專業(yè)配套企業(yè)。而且韓國政府積極扶持大企業(yè)集團,現(xiàn)代、起亞、大宇等大型公司均是在此期間得到了政府重點關(guān)注,從而推動了韓國汽車工業(yè)規(guī)模生產(chǎn)的進程。
在上世紀80年代中期前,韓國政府為振興汽車產(chǎn)業(yè)可謂“操碎了心”,不僅對汽車工業(yè)采取保護、限制的政策,甚至對每家車企所生產(chǎn)的車型、車種都有嚴格規(guī)定。
當時,政府規(guī)定民用轎車由大宇汽車、現(xiàn)代汽車獨家生產(chǎn),而5噸及以下的卡車業(yè)務(wù)由起亞汽車和亞細亞汽車獨攬,正是這樣的布局使韓國汽車工業(yè)才有了今天的格局。
不僅如此,政府還不斷提高關(guān)稅,嚴格限制國外車企進入韓國,就是為了給現(xiàn)代、起亞等車企提供舒適的生長環(huán)境。
1979年,正值韓國經(jīng)濟騰飛之際,總統(tǒng)樸正熙被其心腹、中央情報部部長金載圭槍殺。
樸正熙死后,保安司令、陸軍中將全斗煥發(fā)動政變奪權(quán)。
隨后,全斗煥、盧泰愚相繼執(zhí)掌韓國,他們也依然按照樸正熙的經(jīng)濟思路繼續(xù)往前走。
70年代末,在現(xiàn)代的Pony銷售火熱的同時,起亞也以O(shè)EM方式推出了菲亞特132型轎車,希望從現(xiàn)代手里奪回市場。
1979年,考慮到兩款均為中小型的乘用車,市場上缺乏豪華版汽車,起亞汽車又與法國標致集團合作推出了標致604。
應(yīng)該說起亞的眼光還是很不錯的,標致604是法國標致集團為與德國寶馬、奔馳的豪華車競爭而開發(fā)的,也是為數(shù)不多能出口美國的量產(chǎn)車輛。
這款汽車無論動力性能還是乘坐舒適性,在韓國汽車市場都算頂級產(chǎn)品。
因此,起亞汽車將其作為主推車型,雄心勃勃地推向了市場。
標致604搭載了V6 2.7升PRV汽油發(fā)動機,可6缸發(fā)動機動力性能優(yōu)越的同時也極其耗油。
偏偏這時,中東危機造成的石油緊張迅速蔓延到全世界,也波及了韓國。
由于韓國自身不產(chǎn)石油,完全依賴進口。油價飛漲使得消費者自然偏好經(jīng)濟省油的車型,因此對油耗與價格雙高的標致604并不買賬。
標致604受到市場冷遇之后,起亞汽車又考慮通過政府關(guān)系,讓這款車進入到政府采購名單中。
可惜當時韓國政府明確規(guī)定,政府車輛采購僅限4缸車,不得采購6缸車,導(dǎo)致起亞汽車最后一線希望也破滅了。
實際上,石油危機造成了整個韓國車企的蕭條,不僅起亞,現(xiàn)代、大宇等車企都有不同程度的虧損。
可這些企業(yè)經(jīng)營中遠不止汽車一個項目,反正堤內(nèi)損失堤外補,通過其他業(yè)務(wù)多少能彌補車企的虧空。
起亞汽車就不一樣,吃了單一經(jīng)營的虧,幾乎一蹶不振。
1982年7月,起亞在政府主導(dǎo)下,忍痛與東亞汽車合并,同時將摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)給了大林集團,這才勉強維持下去。
因為深感愧疚,金相浹將企業(yè)管理權(quán)移交給了亞洲汽車的閔庚電與起亞機工的金善弘。
所幸,后來韓國政府又指定起亞汽車為面包車生產(chǎn)廠家,才讓起亞總算恢復(fù)了元氣。
起亞由于誤判了形勢,使得現(xiàn)代迅速反超,并雄踞國內(nèi)汽車市場首位長達20年之久。
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70年代末,隨著現(xiàn)代汽車出口到海外,鄭周永意識到“高品質(zhì)”才是企業(yè)立于不敗之地的保證。
在他的支持下,現(xiàn)代汽車開始將大量資金投入到研發(fā),積極采用國際最先進的技術(shù)和設(shè)備。
更是在吸引海外技術(shù)背景下,采用了世界級的先進設(shè)備,現(xiàn)代的崛起已經(jīng)成為必然。
從最新式的計算機輔助設(shè)計技術(shù),到符合英國MIRA、日本MC標準的測試儀器一應(yīng)俱全,使現(xiàn)代汽車的設(shè)計、制造、組裝全流程均得到了高品質(zhì)的保證。
現(xiàn)代還在自己的蔚山車廠修建了長達二十公里的環(huán)狀試車基地,測試原型車,并根據(jù)測試數(shù)據(jù)及時調(diào)整修正產(chǎn)品。這些都為現(xiàn)代汽車后來大舉進軍國際汽車市場打下堅實的基礎(chǔ)。
不過,現(xiàn)代集團最令人羨慕的還是自身通過建筑、造船等主營行業(yè),兼營鋼鐵、機械、貿(mào)易、運輸、水泥生產(chǎn)、冶金、金融、電子等幾十個行業(yè),使旗下汽車研發(fā)依靠強大的體系支撐,形成了極其完善的產(chǎn)業(yè)鏈。
而作為整個現(xiàn)代集團的創(chuàng)始人,鄭周永是更值得令人敬佩的“靈魂人物”。
從創(chuàng)業(yè)開始,鄭周永一直是最勤奮,也是最忙碌的一個人。
他每天4點起床,吃完早餐便開始奔赴各類施工現(xiàn)場開會,聽匯報,一直忙到深夜。
在他看來,商場如戰(zhàn)場,身為管理者的指揮員如不能親臨一線,是不可能打勝仗的。
無論是在現(xiàn)代的國內(nèi)工地,還是海外的現(xiàn)代工廠,貴為韓國首富的他始終足蹬軍靴身穿工作服出現(xiàn)在現(xiàn)場,永遠不停地吼叫:“要快!快!”
只要鄭周永一來到工地,現(xiàn)代的工人們就會互相提醒說:“老虎來了!
在鄭周永要求下,家族內(nèi)15個弟弟、8個兒子和1個女婿,全被他派往生產(chǎn)一線,以保證管理層與生產(chǎn)線的密切聯(lián)系。
為了完全掌握企業(yè)全部進度,鄭周永還將大批企業(yè)干部下放到一線,讓他們成為自己與生產(chǎn)現(xiàn)場的一個個“感應(yīng)器”。
隨著韓國經(jīng)濟的飛速提升,國內(nèi)的奢侈浪費、頹廢之風開始蔓延,韓國政府為了消除不良影響,開始積極提倡節(jié)儉之風。
鄭周永對此十分支持,不厭其煩地對年輕員工說,“在沒有建立家庭之前最好不要抽煙,連咖啡等也最好不喝!薄肮窘o你們發(fā)工作服,你們只要有一套去見岳母的西服就足夠了!”
鄭周永將此驕傲地總結(jié)為“創(chuàng)造、開拓、剛毅和勤儉”的現(xiàn)代精神。
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1983年,憑著高品質(zhì),出口到加拿大的新款現(xiàn)代Pony,好評如潮。不久,1.6L的明星(Stellar)也出口到海外,再次獲得成功。
因為受到市場利好的影響,現(xiàn)代汽車選擇在加拿大建廠,提供生產(chǎn)和銷售一條龍服務(wù)。
1985年,專為北美設(shè)計的卓越(Excel)小轎車再度大獲成功,以8.5萬輛銷售量創(chuàng)下當年加拿大進口車的冠軍紀錄。
而這款車隨后在美國市場更是創(chuàng)下銷售17萬輛的驚人成績。
受到現(xiàn)代走出國門的感召,起亞在這時也開始重視國際化合作與市場開發(fā)。
1986年7月,起亞汽車與美國福特汽車簽訂了產(chǎn)權(quán)合作協(xié)議,將10%產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓給美國制造公司。除此之外,起亞汽車還將8%產(chǎn)權(quán)讓給了馬自達,開啟了全面國際化的步伐。
1987年1月,起亞借助福特和馬自達提供的技術(shù),推出了歷時四年多才研發(fā)出的超小型車PRIDE(普萊特),正式進軍國際市場。
1988年,起亞再次推出Rhino和Trade兩款廂式貨車,豐富了企業(yè)的產(chǎn)品線。
面對起亞的奮起直追,現(xiàn)代也不甘示弱,在1992年的底特律車展上,推出了完全自主研發(fā)的概念跑車HCD-I。
這款流線型的雙座跑車不僅造型現(xiàn)代,價格更是低到每部只有1.4萬美元,一時間成為媒體和市場關(guān)注的焦點。
在兩盞炯炯有神的鷹眼式大燈烘托下,迅速征服了北美車迷,更以驚人的1.4萬美元低價震驚全世界。
起亞與現(xiàn)代的你追我趕加速了韓國車企國際化、現(xiàn)代化發(fā)展的腳步,而它們也成為韓國汽車業(yè)的龍頭支柱。
不過隨著韓國汽車工業(yè)的崛起,政府也逐漸取消了扶持、保護汽車工業(yè)的一系列優(yōu)惠政策,開放了汽車市場。
事實上,汽車產(chǎn)業(yè)政策的變動來源于韓國內(nèi)部政治的劇變。
上世紀80年代中期,由于韓國不斷出現(xiàn)反對獨裁的學(xué)生運動,國內(nèi)掀起了民主化運動的高潮,引起了國際輿論的高度關(guān)注。
當時備受壓力的總統(tǒng)全斗煥不得不退居幕后,將盧泰愚推到前臺,平息事端。
盧泰愚政府也被迫提出了八點民主化宣言(六二九特別宣言),并修訂憲法,同意開放國內(nèi)市場以及推動民主進程。
但是真正改變韓國國運的是1988年的漢城奧運會。
整個80年代末期可謂是世界政治格局的“百年未有之大變局”,當時國際局勢動蕩,許多國家都面臨著挑戰(zhàn),有的趁勢而起,有的則逐漸沉寂。
韓國是幸運的,他們借助漢城奧運會改變了國家的歷史。
以漢城奧運會為起點,韓國開始了長達十多年的經(jīng)濟騰飛,從1985年到1990年,韓國的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值從2300美元增加到6300美元,跨越了原始積累,完全變成了一個新興工業(yè)國家。
而在國內(nèi)經(jīng)濟自由化推行下,進口車市場徹底開放,關(guān)稅直降到8%,政府也不再對各汽車生產(chǎn)企業(yè)所生產(chǎn)的車種、車型等進行限制。
在自由化政策的競爭環(huán)境中,韓國企業(yè)同樣面臨了空前的挑戰(zhàn)。
規(guī)模最大的現(xiàn)代集團首當其沖。
1987年開始,現(xiàn)代集團旗下的現(xiàn)代機械借民主化浪潮掀起了“罷工”運動,并逐步波及整個集團。
罷工活動持續(xù)了很多年,不僅迫使鄭周永“交棒”給了弟弟鄭世永,現(xiàn)代集團也因罷工造成了大量企業(yè)休業(yè),直接經(jīng)濟損失超過12億美元。
幸好重新執(zhí)掌現(xiàn)代這艘巨輪的鄭世永秉持了哥哥的“現(xiàn)代精神”,有驚無險地帶領(lǐng)企業(yè)闖過了難關(guān)。
可起亞就沒那么好運,由于汽車產(chǎn)業(yè)格局的巨變,起亞表現(xiàn)得有些力不從心。
8
1994年,誕生了半個世紀的起亞剛慶祝完自己的“五十壽誕”,就不得不面對銷售不利的局面。
此時的起亞汽車國內(nèi)和北美銷售都出現(xiàn)了嚴重下滑,同時由于資金不足,被迫關(guān)閉了自己的研發(fā)中心。
起亞為了挽回頹勢,花巨資購買了英國蓮花的小型跑車Elan生產(chǎn)權(quán)?上н@部樣式不錯的小車并沒能讓起亞力挽狂瀾,反而占用了已經(jīng)不多的資金。
更關(guān)鍵的是,起亞之前由于吃了單一經(jīng)營的虧,學(xué)著現(xiàn)代集團涉足到冶金、建筑等領(lǐng)域,還在海外設(shè)立了二十多家汽車進出口公司。
可惜規(guī)?涨芭蛎浀耐瑫r也造成了債臺高筑,企業(yè)已岌岌可危。
1997年,當亞洲金融風暴點燃了韓國的金融危機后,起亞汽車徹底失去了翻盤的機會。
不久,資不抵債的起亞汽車進入清算狀態(tài),最后由政府出面,指令現(xiàn)代收購起亞公司。
應(yīng)該說,韓國政府表面上雖然對汽車產(chǎn)業(yè)“不管不問”,可私下還是對這個“獨養(yǎng)兒子”關(guān)懷備至。
1998年,起亞汽車與現(xiàn)代集團簽訂了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,2年后,正式與現(xiàn)代汽車公司共同成立了現(xiàn)代起亞汽車集團。
不過,考慮到起亞汽車在市場上依然有不錯的聲譽,新成立的公司還是分別以兩個公司在市場上獨立操作。
現(xiàn)代起亞汽車集團成立不久,就推出了最新款的EF索納塔sonata和君爵XG車型,深受海外市場喜愛,為新公司贏得了“開門紅”。
2000年,現(xiàn)代汽車集團再接再厲,一口氣推出了世紀Centennial、雅紳Accent、酷派Coupe改進型和特杰Trajet四款新車,成功占領(lǐng)了從轎車到多用途家用車市場。
而融入現(xiàn)代旗下的起亞汽車也并未銷聲匿跡,隨著奧羅拉Optima、嘉華Carnival等車型的出現(xiàn),起亞再次回到了人們視野中。
對于合作共享,獨立運營的現(xiàn)代和起亞來說,危機后的聯(lián)手也讓兩家的路越走越寬,交出了令人滿意的成績單。
2002年,現(xiàn)代起亞在累計產(chǎn)量達到1000萬輛之際,提出了“全球車企TOP5”的宏偉計劃。
在提升產(chǎn)能與精準營銷雙管齊下的背景下,僅僅七年后,現(xiàn)代起亞便以全球產(chǎn)量396萬輛和銷量398萬輛,實現(xiàn)了這個早前難以想象的目標,更在之后一直穩(wěn)居世界車企產(chǎn)銷量前列。
如今,現(xiàn)代和起亞這兩位車企競爭對手,從相互競爭到合作共贏已走過了七十多年。它們共同推動、主導(dǎo)、見證了韓國汽車工業(yè)從無到有,再到崛起的時刻。
梳理這對“相愛相殺”對手的成功因素,我們可以看到愛國情懷、不屈斗志、雄心壯志……當然還有更重要的政府扶持。
對比他們的成功,不難發(fā)現(xiàn),我國的汽車工業(yè)也在走類似的道路,比如從開始的模仿到合資再到自主研發(fā)……且規(guī)模之廣、速度之快有過之而無不及。
但是,韓國車企在壯大之后開始積極面向海外市場,以國際化的標準引領(lǐng)企業(yè)進一步發(fā)展的思路,還需要我們認真學(xué)習和借鑒。
*參考資料:
現(xiàn)代汽車/鐘宏武,葉柳紅,張蒽人民,交通出版社
現(xiàn)代財團統(tǒng)帥鄭周永/張璉瑰,吉林大學(xué)出版社
我的“現(xiàn)代”生涯:鄭周永回憶錄/鄭周永,生活.讀書.新知三聯(lián)書店
韓國四財閥合傳/中共中央黨校出版社
我們國家的道路 /樸正熙著,華夏出版社
韓式資本主義/張夏成,中信出版社
戰(zhàn)后韓國汽車工業(yè)政策研究/工業(yè)經(jīng)濟
漢城奧運:國家的拐點 展現(xiàn)經(jīng)濟成就和文明/中國青年報
二戰(zhàn)后的韓國汽車產(chǎn)業(yè)/汽車產(chǎn)業(yè)研究
1999年韓國汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗借鑒:欲汽車強國 先零部件強國/汽車與配件
1997年,韓國如何處理債務(wù)違約/趙偉團隊,長江宏觀
從針鋒相對到砥礪前行,現(xiàn)代起亞如何占據(jù)韓國汽車史上一席之位的/易車
吃透韓國汽車工業(yè)歷史/汽車之家
— END —
原文標題 : 韓國汽車工業(yè)的崛起之路
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