導(dǎo)語：韓國的汽車工業(yè)中，現(xiàn)代與起亞無疑是最具代表性的企業(yè)。兩家原本獨立的公司通過合并，發(fā)展成了世界第五大的汽車生產(chǎn)商。那么這兩家車企究竟經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？又因何而聯(lián)手？它們是怎樣創(chuàng)造了韓國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起？

王劍 ｜ 作者  礪石汽車 ｜ 出品

1

1963年，46歲的樸正熙以平民身份參加了第五屆韓國總統(tǒng)大選。最終以46．6％的得票率戰(zhàn)勝對手，將自己的身份合法化。

兩年前，時任韓國陸軍少將的樸正熙發(fā)動政變，奪取了總統(tǒng)尹潽善的政權(quán)。

對于韓國老百姓來說，誰當總統(tǒng)都無所謂，只要能讓自己吃飽飯就行。畢竟那時的韓國實在是太窮了，GDP還比不上北面的朝鮮。

根據(jù)韓國官方統(tǒng)計，1961年，朝鮮的人均GDP是253美元，而韓國的人均GDP只有82美元。當時韓國全年外匯收入只有2．5億美元，經(jīng)濟基本靠美國人輸血度日。

窮的原因有很多，但主要有兩點：一是當時韓國國內(nèi)貪污嚴重，整個國家被折騰到民不聊生；二是南北朝鮮分家時，韓國還是一窮二白的農(nóng)業(yè)國，90％以上的礦產(chǎn)資源分布在北面，相關(guān)的金屬冶煉、能源等重工業(yè)幾乎為零。

那時韓國是真正窮得叮當響，窮到許多韓國人為了活命，甚至不顧被槍殺的危險偷渡到朝鮮。

軍人出身的樸正熙很清楚，想坐穩(wěn)位子就必須盡快提升經(jīng)濟，讓老百姓有飯吃，有工作。

雖說樸正熙對經(jīng)濟一竅不通，可他非常重視人才的選拔，任用了吳源哲、金正濂等經(jīng)濟專家，組建了全國經(jīng)濟指揮中心“企化院”，制定了兩個“五年經(jīng)濟計劃”。

1962年，樸正熙和他的經(jīng)濟專家們?yōu)榱藢⑵�車工業(yè)納入國家計劃發(fā)展的軌道，制定了《汽車工業(yè)保護法》。

這是韓國大力發(fā)展汽車工業(yè)的信號和宣言，也成為了韓國汽車崛起的難得機遇。

可惜此時的韓國汽車產(chǎn)業(yè)有些尷尬，好不容易研發(fā)出的“始發(fā)”牌汽車，卻被涌入的日本車打得落花流水。

“始發(fā)”牌汽車是1955年，韓國政府下屬的國際車輛制造股份有限公司，在美軍“威利斯”吉普車配件基礎(chǔ)上手工拼裝的一部小汽車。

從這個名字可以看出，韓國國內(nèi)對這部汽車不僅寄予厚望，更希望這部小汽車是本國汽車工業(yè)的“起始”。

“始發(fā)”牌小汽車配備4缸引擎，最高速度可達80公里／時，能夠基本滿足城市內(nèi)乘坐需要，并以“國產(chǎn)車”身份榮獲韓國當年產(chǎn)業(yè)博覽會金獎。

韓國政府立即訂購了500臺用于出租車行業(yè)，出門坐國產(chǎn)出租車一時成為韓國人當時的時尚。

但沒過多久，隨著性價比更高的日本車進入韓國市場，無論性能還是舒適性都碾壓“始發(fā)”，這部“國產(chǎn)車”最終只能黯然退出市場。

彼時，韓國唯一能算自主研發(fā)汽車的企業(yè)只有起亞。

起亞的創(chuàng)始人金哲浩出生于朝鮮，早期曾去日本討生活，二戰(zhàn)結(jié)束后歸國創(chuàng)辦了起亞的前身——京城精工股份有限公司，主營是自行車零部件制造。

1952年，金哲浩造出了韓國第一輛自行車——“三千里”牌。1961年，已更名為“起亞”的京城精工花費近十年終于造出了小型廂式三輪貨車K360。這讓58歲的金哲浩頗為揚眉吐氣。

“起亞”這個新名字源于漢語，“起”代表起來，“亞”代表在亞洲，合在一起就是“崛起亞洲”的含義。從中不難看出創(chuàng)始人金哲浩的胸襟和雄心。

這年，韓國汽車工業(yè)史上的另一個重要人物鄭周永，已是總統(tǒng)樸正熙的座上賓，他還是韓國大名鼎鼎的“包工頭”。

2

1915年，鄭周永出生在朝鮮北部江原道一個貧苦的農(nóng)民家庭。家有八兄妹，他排行老大。

因為家里太窮，他一直渴望能走出農(nóng)村，到大城市去闖蕩。

16歲時，小學(xué)剛畢業(yè)的鄭周永就離家出走了三次，但每次都被父親追回，然后免不了一頓暴打。

1934年，19歲的鄭周永還是受不了花花世界的誘惑，第四次離家出走。這次他成功了。他先是在仁川碼頭做苦力，然后又去了漢城做雜役。

最終，他被一家米店老板招為伙計，生活總算安頓下來。

在米店打工時，鄭周永干活賣力，也很懂看人眼色，博得了老板以及客戶的好感。

米店老板是鄭周永的貴人，不僅手把手教他做生意，還在病重時將店鋪交給他來管理。

一夜之間，麻雀變鳳凰，小伙計鄭周永成為了掌柜。

鄭周永在那時也成了家，夫妻倆精心經(jīng)營著米店。

但隨著太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本對朝鮮實行糧食配給制，朝鮮境內(nèi)全部米店被迫關(guān)門。

鄭周永好不容易積累起來的產(chǎn)業(yè)，一夜之間全部化為烏有。

那時的鄭周永家里已有二十多口人，全指著他賺錢養(yǎng)家。于是，鄭周永在朋友的建議下，向熟悉的客戶借錢開設(shè)了一家汽車維修店。

誰知，開業(yè)才幾天，店鋪就被一場大火燒毀，鄭周永再次一無所有。

眼瞅著那么多人還指著他吃飯，鄭周永只得硬著頭皮再次向客戶們借錢，希望東山再起。

令他感動的是，由于他在米店時積累了良好的信譽，這些人幾乎二話不說就將錢借給了他。

這件事令鄭周永深深體會到，做生意必須講信譽才能有未來。

1940年，25歲的鄭周永拿著再次借來的錢，開辦了“阿道汽車修配廠”。鄭周永邊干邊學(xué)，逐漸掌握了各類汽車原理和發(fā)動機的構(gòu)造知識。

但就在修車廠走上正軌的時候，第二次世界大戰(zhàn)進入到白熱化的階段，日本當局直接征收了他的修車廠。

直到1945年日本戰(zhàn)敗之后，鄭周永才總算拿回了自己的修理廠。他將新修車廠取名“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”，這就是現(xiàn)代汽車的前身。

那時韓國滿大街都是美軍的軍車，由于鄭周永修車又快又好，美國大兵們很喜歡找他修車。

一來二去，鄭周永跟美國人熟絡(luò)了起來，業(yè)務(wù)也越來越多。

有一天，他去美軍基地結(jié)算維修款時，看到有個人領(lǐng)到了比他多許多的美元。好奇打聽后才知道，對方是幫美軍做工程的，所以賺的錢比維修費高得多。

看著喜笑顏開的對方數(shù)著大把的美元，鄭周永暗自決定跨界賺更多的錢。

1947年，32歲的鄭周永在自己“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”旁又掛起“現(xiàn)代土建社”的牌子，兩塊牌子，一個老板。

有朋友覺得鄭周永不懂建筑，跨界有些草率。

可他不以為然，說自己做過碼頭苦力，這搬磚的活自己比誰都懂。

起初，現(xiàn)代土建做的都是不知道轉(zhuǎn)過多少手的項目，可鄭周永毫不在意，反正有活就干，錢少點也無所謂。

這樣厚道的“包工頭”令許多大建筑商很滿意，慢慢地也愿意將一些項目分給他來做。

3

1950年，鄭周永將旗下的現(xiàn)代汽車和現(xiàn)代土建正式合并，成立了現(xiàn)代建設(shè)股份有限公司。

這時期，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，幫美軍維修汽車的鄭周永也順便從美國人手里承接了不少工程，逐漸走上發(fā)家致富之路。

朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束后，鄭周永在美軍的推薦下進入韓國政府的建筑商名單，承接了不少政府工程，這讓現(xiàn)代土建的生意越做越大。

當時，韓國大邱有一座名叫高靈橋的大橋，戰(zhàn)爭期間曾被炸毀，一直荒廢著。

政府準備重新修建，便將修復(fù)高靈橋的工程交給了鄭周永的現(xiàn)代土建。

不過，修建高靈橋是個燙手山芋，之前很多建筑商都避之不及。這是因為高靈橋所在位置是山洪多發(fā)區(qū)，建造的橋墩極易被洪水沖塌。

現(xiàn)代土建對此也束手無策，只能修修停停。

花了一年多時間，大橋的橋墩都還沒能完工。

可由于修復(fù)大橋花費了公司大量人力、財力，現(xiàn)代建設(shè)已面臨因嚴重虧損而要倒閉的局面。

有人勸說鄭周永索性承認能力有限，將這個業(yè)務(wù)推掉，避免更大的損失。

“老實人”鄭周永卻表示，既然答應(yīng)政府要修建這座橋，哪怕傾家蕩產(chǎn)也要兌現(xiàn)自己的承諾。

因為信譽就是現(xiàn)代的生命！

在鄭周永不懈的努力下，現(xiàn)代建設(shè)最終花費兩年時間，在資金即將耗盡時修復(fù)了高靈橋。他也因此得到了政府的信任，接到了更多的工程項目。

隨后韓國的漢江大橋以及京釜高速等大型工程均由現(xiàn)代建設(shè)承建，特別是京釜高速工程是韓國有史以來的第一條高速公路，它的成敗不僅關(guān)系到總統(tǒng)樸正熙的政績，也關(guān)系到國家的榮辱。

結(jié)果鄭周永順利地完成了任務(wù)。樸正熙對保質(zhì)保量又能按時完工的現(xiàn)代建設(shè)十分滿意，不僅授予鄭周永“銅塔產(chǎn)業(yè)勛章”，還順勢把蔚山造船廠的項目交給了鄭周永。

鄭周永也確實不負眾望，費了九牛二虎之力后，建造了當時世界上最大的造船廠——蔚山船廠。

盡管事業(yè)越做越大，可鄭周永的夢想是從汽修開始的，因此對汽車也有一種不同尋常的感情。

實際上就在建設(shè)京釜高速時，美國福特公司正在韓國尋找代理商，鄭周永憑借過硬的實力順利成為福特的合作伙伴，并開辦了現(xiàn)代汽車。

鄭周永很清楚，汽車工業(yè)是所有工業(yè)最為重要的一項，稱得上是“產(chǎn)業(yè)之母”，而百廢待興的韓國對汽車的需求將是龐大的市場，機不可失。

1967年，現(xiàn)代汽車與美國福特汽車公司合作，開始生產(chǎn)“哥蒂拉”牌小汽車。“哥蒂拉”在韓國很快獨領(lǐng)風騷。

一個行業(yè)風口興起，不僅會培養(yǎng)出大鱷，還會引來草莽。

韓國國內(nèi)當時就存在大量零散的汽車制造企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)魚龍混雜現(xiàn)象十分嚴重。

韓國政府于是通過關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)等政策開始清理市場，逐漸形成了現(xiàn)代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產(chǎn)會社，幫助韓國汽車業(yè)進入有序發(fā)展階段。

為加速汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，韓國政府在“第一個經(jīng)濟開發(fā)5年計劃”中，又明確提出通過SKD方式推動本國汽車工業(yè)的發(fā)展。

所謂SKD是當時國際汽車產(chǎn)業(yè)中常用的方式，即汽車生產(chǎn)國將成品拆散，以半成品或零部件的方式出口，再由進口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進行銷售。

那時期的韓國國內(nèi)還有許多所謂“國產(chǎn)車”，其實與“哥蒂拉”一樣，都是通過SKD方式生產(chǎn)出來的“組裝車”。

比如1964年成立的“新進汽車公司”，就是與日本豐田技術(shù)合作，生產(chǎn)出了“花冠”轎車。

SKD方式雖說暫時解決了韓國汽車市場的需求，卻讓鄭周永等懷有雄心的韓國商人十分感傷，因為汽車的核心技術(shù)并不在自己手上。

這個想法和起亞的創(chuàng)始人金哲浩如出一轍。

4

生逢亂世，身若浮萍。這些做過亡國奴的韓國商人，內(nèi)心最期盼的就是國家強大，渴望真正造出自主設(shè)計和制造的汽車。

1971年，在金哲浩的全力推動下，起亞成功推出了自主研發(fā)的E＿2000和E－3800款小汽車。

不過汽車工業(yè)核心在于發(fā)動機，那時韓國汽車產(chǎn)業(yè)的掣肘之處就是無法生產(chǎn)出國產(chǎn)汽油發(fā)動機。

這也成為現(xiàn)代、起亞等多家韓國汽車制造商的心頭痛。

不僅如此，韓國汽車產(chǎn)業(yè)還曾嘗試CKD方式生產(chǎn)，即采用全散件組裝模式生產(chǎn)汽車。

這種生產(chǎn)模式雖然讓韓國汽車工業(yè)接觸到了更多的汽車零部件，各家車企也對車輛構(gòu)造有了更全面的認知，可依然沒能掌握到核心技術(shù)。

技術(shù)沒掌握，產(chǎn)能也跟不上。

數(shù)據(jù)顯示，1961到1970年的十年，韓國汽車年產(chǎn)總量僅為2．8萬臺，滿大街跑的依然是進口車。

經(jīng)歷了SKD、CKD生產(chǎn)方式的韓國車企不僅自身毫無建樹，還拖累了合作的外資公司，它們紛紛撤回本國。

1970年，面對汽車產(chǎn)業(yè)的蕭條，樸正熙政府祭出猛藥，推出汽車工業(yè)育成計劃，以軍事命令的方式制定了重要零部件國產(chǎn)化目標，同時給汽車重要配件制造所涉及的原材料制定免關(guān)稅政策。

在這種強力的政府支持背景下，率先殺出一條血路的是起亞。

1973年，韓國第一個具備整車生產(chǎn)制造的工廠在起亞成立，隨后韓國首臺汽油發(fā)動機正式下線。

1974年10月，搭載了首款自主研發(fā)發(fā)動機的起亞Brisa轎車正式面世，正式結(jié)束了韓國無法自主研發(fā)和生產(chǎn)汽車的歷史。

這臺汽車也是后來韓國首個出口海外的汽車品牌，成為韓國人的驕傲。

一個月后，68歲的金哲浩帶著自豪和欣慰離開了人世。起亞由金哲浩的長子金相浹執(zhí)掌。

同年，現(xiàn)代汽車公司通過引進日本三菱公司發(fā)動機、傳動系和底盤等技術(shù)，開始專心“閉門造車”。

雖然早期現(xiàn)代與福特合作十分愉快，可鄭周永對現(xiàn)代不能造出真正的“國產(chǎn)車”始終很介懷，他最終決定，終止與福特的合作，自己開干。

1976年1月，通過引進和吸收歐洲與日本的造車技術(shù)，現(xiàn)代汽車終于制造出完全自主研發(fā)的微型轎車Pony（小馬）。

這款車上市后在韓國的火爆程度不亞于我國早年的桑塔納，成為韓國汽車市場實實在在的一匹“黑馬”。

韓國汽車市場由此形成了現(xiàn)代與起亞同臺競爭的激烈場面，起亞因先行一步，銷售上略勝一籌。

通過政府投資和企業(yè)研發(fā)，韓國汽車工業(yè)開始呈現(xiàn)出蒸蒸日上的勢頭。

1978年，起亞又制造出了韓國的第一臺柴油發(fā)動機。

同一年，現(xiàn)代的Pony成功出口到了拉美市場，同期韓國主流汽車品牌零部件國產(chǎn)化率也達到85％。

這時期，韓國以汽車、造船等工業(yè)為代表的興起，帶動了多項產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，韓國經(jīng)濟迸發(fā)出了令人驚嘆的“漢江奇跡”。

1979年，韓國GDP已從1962年的全球第101位躍居到第49位；人均GDP從1965年的108美元躍升至1783美元；電視、冰箱、洗衣機在韓國城市家庭已極為普遍。

這些經(jīng)濟成就，與鄭周永、金哲浩等企業(yè)家在逆境中展現(xiàn)出的奮發(fā)圖強的愛國精神密不可分。不過，在我們感慨這些韓國商人的愛國情懷的同時也必須看到，僅僅靠熱情是造不出車的。

5

韓國的汽車工業(yè)爆發(fā)出的驚人能量，核心因素是韓國以國家之力推動汽車的生產(chǎn)制造和消費。在國家力量的推動下，韓國汽車才發(fā)生了翻天覆地的變化。

韓國政府為改變國內(nèi)汽車工業(yè)的散亂局面，精心制定了“長期汽車工業(yè)振興計劃”，將整車生產(chǎn)部門和零部件生產(chǎn)部門分開，開始了零部件生產(chǎn)系列化和專門化，形成了大批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)和零部件專業(yè)配套企業(yè)。而且韓國政府積極扶持大企業(yè)集團，現(xiàn)代、起亞、大宇等大型公司均是在此期間得到了政府重點關(guān)注，從而推動了韓國汽車工業(yè)規(guī)模生產(chǎn)的進程。

在上世紀80年代中期前，韓國政府為振興汽車產(chǎn)業(yè)可謂“操碎了心”，不僅對汽車工業(yè)采取保護、限制的政策，甚至對每家車企所生產(chǎn)的車型、車種都有嚴格規(guī)定。

當時，政府規(guī)定民用轎車由大宇汽車、現(xiàn)代汽車獨家生產(chǎn)，而5噸及以下的卡車業(yè)務(wù)由起亞汽車和亞細亞汽車獨攬，正是這樣的布局使韓國汽車工業(yè)才有了今天的格局。

不僅如此，政府還不斷提高關(guān)稅，嚴格限制國外車企進入韓國，就是為了給現(xiàn)代、起亞等車企提供舒適的生長環(huán)境。

1979年，正值韓國經(jīng)濟騰飛之際，總統(tǒng)樸正熙被其心腹、中央情報部部長金載圭槍殺。

樸正熙死后，保安司令、陸軍中將全斗煥發(fā)動政變奪權(quán)。

隨后，全斗煥、盧泰愚相繼執(zhí)掌韓國，他們也依然按照樸正熙的經(jīng)濟思路繼續(xù)往前走。

70年代末，在現(xiàn)代的Pony銷售火熱的同時，起亞也以O(shè)EM方式推出了菲亞特132型轎車，希望從現(xiàn)代手里奪回市場。

1979年，考慮到兩款均為中小型的乘用車，市場上缺乏豪華版汽車，起亞汽車又與法國標致集團合作推出了標致604。

應(yīng)該說起亞的眼光還是很不錯的，標致604是法國標致集團為與德國寶馬、奔馳的豪華車競爭而開發(fā)的，也是為數(shù)不多能出口美國的量產(chǎn)車輛。

這款汽車無論動力性能還是乘坐舒適性，在韓國汽車市場都算頂級產(chǎn)品。

因此，起亞汽車將其作為主推車型，雄心勃勃地推向了市場。

標致604搭載了V6 2．7升PRV汽油發(fā)動機，可6缸發(fā)動機動力性能優(yōu)越的同時也極其耗油。

偏偏這時，中東危機造成的石油緊張迅速蔓延到全世界，也波及了韓國。

由于韓國自身不產(chǎn)石油，完全依賴進口。油價飛漲使得消費者自然偏好經(jīng)濟省油的車型，因此對油耗與價格雙高的標致604并不買賬。

標致604受到市場冷遇之后，起亞汽車又考慮通過政府關(guān)系，讓這款車進入到政府采購名單中。

可惜當時韓國政府明確規(guī)定，政府車輛采購僅限4缸車，不得采購6缸車，導(dǎo)致起亞汽車最后一線希望也破滅了。

實際上，石油危機造成了整個韓國車企的蕭條，不僅起亞，現(xiàn)代、大宇等車企都有不同程度的虧損。

可這些企業(yè)經(jīng)營中遠不止汽車一個項目，反正堤內(nèi)損失堤外補，通過其他業(yè)務(wù)多少能彌補車企的虧空。

起亞汽車就不一樣，吃了單一經(jīng)營的虧，幾乎一蹶不振。

1982年7月，起亞在政府主導(dǎo)下，忍痛與東亞汽車合并，同時將摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)給了大林集團，這才勉強維持下去。

因為深感愧疚，金相浹將企業(yè)管理權(quán)移交給了亞洲汽車的閔庚電與起亞機工的金善弘。

所幸，后來韓國政府又指定起亞汽車為面包車生產(chǎn)廠家，才讓起亞總算恢復(fù)了元氣。

起亞由于誤判了形勢，使得現(xiàn)代迅速反超，并雄踞國內(nèi)汽車市場首位長達20年之久。

6

70年代末，隨著現(xiàn)代汽車出口到海外，鄭周永意識到“高品質(zhì)”才是企業(yè)立于不敗之地的保證。

在他的支持下，現(xiàn)代汽車開始將大量資金投入到研發(fā)，積極采用國際最先進的技術(shù)和設(shè)備。

更是在吸引海外技術(shù)背景下，采用了世界級的先進設(shè)備，現(xiàn)代的崛起已經(jīng)成為必然。

從最新式的計算機輔助設(shè)計技術(shù)，到符合英國MIRA、日本MC標準的測試儀器一應(yīng)俱全，使現(xiàn)代汽車的設(shè)計、制造、組裝全流程均得到了高品質(zhì)的保證。

現(xiàn)代還在自己的蔚山車廠修建了長達二十公里的環(huán)狀試車基地，測試原型車，并根據(jù)測試數(shù)據(jù)及時調(diào)整修正產(chǎn)品。這些都為現(xiàn)代汽車后來大舉進軍國際汽車市場打下堅實的基礎(chǔ)。

不過，現(xiàn)代集團最令人羨慕的還是自身通過建筑、造船等主營行業(yè)，兼營鋼鐵、機械、貿(mào)易、運輸、水泥生產(chǎn)、冶金、金融、電子等幾十個行業(yè)，使旗下汽車研發(fā)依靠強大的體系支撐，形成了極其完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

而作為整個現(xiàn)代集團的創(chuàng)始人，鄭周永是更值得令人敬佩的“靈魂人物”。

從創(chuàng)業(yè)開始，鄭周永一直是最勤奮，也是最忙碌的一個人。

他每天4點起床，吃完早餐便開始奔赴各類施工現(xiàn)場開會，聽匯報，一直忙到深夜。

在他看來，商場如戰(zhàn)場，身為管理者的指揮員如不能親臨一線，是不可能打勝仗的。

無論是在現(xiàn)代的國內(nèi)工地，還是海外的現(xiàn)代工廠，貴為韓國首富的他始終足蹬軍靴身穿工作服出現(xiàn)在現(xiàn)場，永遠不停地吼叫：“要快！快！”

只要鄭周永一來到工地，現(xiàn)代的工人們就會互相提醒說：“老虎來了�！�

在鄭周永要求下，家族內(nèi)15個弟弟、8個兒子和1個女婿，全被他派往生產(chǎn)一線，以保證管理層與生產(chǎn)線的密切聯(lián)系。

為了完全掌握企業(yè)全部進度，鄭周永還將大批企業(yè)干部下放到一線，讓他們成為自己與生產(chǎn)現(xiàn)場的一個個“感應(yīng)器”。

隨著韓國經(jīng)濟的飛速提升，國內(nèi)的奢侈浪費、頹廢之風開始蔓延，韓國政府為了消除不良影響，開始積極提倡節(jié)儉之風。

鄭周永對此十分支持，不厭其煩地對年輕員工說，“在沒有建立家庭之前最好不要抽煙，連咖啡等也最好不喝�！薄肮�司給你們發(fā)工作服，你們只要有一套去見岳母的西服就足夠了！”

鄭周永將此驕傲地總結(jié)為“創(chuàng)造、開拓、剛毅和勤儉”的現(xiàn)代精神。

7

1983年，憑著高品質(zhì)，出口到加拿大的新款現(xiàn)代Pony，好評如潮。不久，1．6L的明星（Stellar）也出口到海外，再次獲得成功。

因為受到市場利好的影響，現(xiàn)代汽車選擇在加拿大建廠，提供生產(chǎn)和銷售一條龍服務(wù)。

1985年，專為北美設(shè)計的卓越（Excel）小轎車再度大獲成功，以8．5萬輛銷售量創(chuàng)下當年加拿大進口車的冠軍紀錄。

而這款車隨后在美國市場更是創(chuàng)下銷售17萬輛的驚人成績。

受到現(xiàn)代走出國門的感召，起亞在這時也開始重視國際化合作與市場開發(fā)。

1986年7月，起亞汽車與美國福特汽車簽訂了產(chǎn)權(quán)合作協(xié)議，將10％產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓給美國制造公司。除此之外，起亞汽車還將8％產(chǎn)權(quán)讓給了馬自達，開啟了全面國際化的步伐。

1987年1月，起亞借助福特和馬自達提供的技術(shù)，推出了歷時四年多才研發(fā)出的超小型車PRIDE（普萊特），正式進軍國際市場。

1988年，起亞再次推出Rhino和Trade兩款廂式貨車，豐富了企業(yè)的產(chǎn)品線。

面對起亞的奮起直追，現(xiàn)代也不甘示弱，在1992年的底特律車展上，推出了完全自主研發(fā)的概念跑車HCD－I。

這款流線型的雙座跑車不僅造型現(xiàn)代，價格更是低到每部只有1．4萬美元，一時間成為媒體和市場關(guān)注的焦點。

在兩盞炯炯有神的鷹眼式大燈烘托下，迅速征服了北美車迷，更以驚人的1．4萬美元低價震驚全世界。

起亞與現(xiàn)代的你追我趕加速了韓國車企國際化、現(xiàn)代化發(fā)展的腳步，而它們也成為韓國汽車業(yè)的龍頭支柱。

不過隨著韓國汽車工業(yè)的崛起，政府也逐漸取消了扶持、保護汽車工業(yè)的一系列優(yōu)惠政策，開放了汽車市場。

事實上，汽車產(chǎn)業(yè)政策的變動來源于韓國內(nèi)部政治的劇變。

上世紀80年代中期，由于韓國不斷出現(xiàn)反對獨裁的學(xué)生運動，國內(nèi)掀起了民主化運動的高潮，引起了國際輿論的高度關(guān)注。

當時備受壓力的總統(tǒng)全斗煥不得不退居幕后，將盧泰愚推到前臺，平息事端。

盧泰愚政府也被迫提出了八點民主化宣言（六二九特別宣言），并修訂憲法，同意開放國內(nèi)市場以及推動民主進程。

但是真正改變韓國國運的是1988年的漢城奧運會。

整個80年代末期可謂是世界政治格局的“百年未有之大變局”，當時國際局勢動蕩，許多國家都面臨著挑戰(zhàn)，有的趁勢而起，有的則逐漸沉寂。

韓國是幸運的，他們借助漢城奧運會改變了國家的歷史。

以漢城奧運會為起點，韓國開始了長達十多年的經(jīng)濟騰飛，從1985年到1990年，韓國的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值從2300美元增加到6300美元，跨越了原始積累，完全變成了一個新興工業(yè)國家。

而在國內(nèi)經(jīng)濟自由化推行下，進口車市場徹底開放，關(guān)稅直降到8％，政府也不再對各汽車生產(chǎn)企業(yè)所生產(chǎn)的車種、車型等進行限制。

在自由化政策的競爭環(huán)境中，韓國企業(yè)同樣面臨了空前的挑戰(zhàn)。

規(guī)模最大的現(xiàn)代集團首當其沖。

1987年開始，現(xiàn)代集團旗下的現(xiàn)代機械借民主化浪潮掀起了“罷工”運動，并逐步波及整個集團。

罷工活動持續(xù)了很多年，不僅迫使鄭周永“交棒”給了弟弟鄭世永，現(xiàn)代集團也因罷工造成了大量企業(yè)休業(yè)，直接經(jīng)濟損失超過12億美元。

幸好重新執(zhí)掌現(xiàn)代這艘巨輪的鄭世永秉持了哥哥的“現(xiàn)代精神”，有驚無險地帶領(lǐng)企業(yè)闖過了難關(guān)。

可起亞就沒那么好運，由于汽車產(chǎn)業(yè)格局的巨變，起亞表現(xiàn)得有些力不從心。

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1994年，誕生了半個世紀的起亞剛慶祝完自己的“五十壽誕”，就不得不面對銷售不利的局面。

此時的起亞汽車國內(nèi)和北美銷售都出現(xiàn)了嚴重下滑，同時由于資金不足，被迫關(guān)閉了自己的研發(fā)中心。

起亞為了挽回頹勢，花巨資購買了英國蓮花的小型跑車Elan生產(chǎn)權(quán)�？上н@部樣式不錯的小車并沒能讓起亞力挽狂瀾，反而占用了已經(jīng)不多的資金。

更關(guān)鍵的是，起亞之前由于吃了單一經(jīng)營的虧，學(xué)著現(xiàn)代集團涉足到冶金、建筑等領(lǐng)域，還在海外設(shè)立了二十多家汽車進出口公司。

可惜規(guī)�？涨芭蛎浀耐瑫r也造成了債臺高筑，企業(yè)已岌岌可危。

1997年，當亞洲金融風暴點燃了韓國的金融危機后，起亞汽車徹底失去了翻盤的機會。

不久，資不抵債的起亞汽車進入清算狀態(tài)，最后由政府出面，指令現(xiàn)代收購起亞公司。

應(yīng)該說，韓國政府表面上雖然對汽車產(chǎn)業(yè)“不管不問”，可私下還是對這個“獨養(yǎng)兒子”關(guān)懷備至。

1998年，起亞汽車與現(xiàn)代集團簽訂了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，2年后，正式與現(xiàn)代汽車公司共同成立了現(xiàn)代起亞汽車集團。

不過，考慮到起亞汽車在市場上依然有不錯的聲譽，新成立的公司還是分別以兩個公司在市場上獨立操作。

現(xiàn)代起亞汽車集團成立不久，就推出了最新款的EF索納塔sonata和君爵XG車型，深受海外市場喜愛，為新公司贏得了“開門紅”。

2000年，現(xiàn)代汽車集團再接再厲，一口氣推出了世紀Centennial、雅紳Accent、酷派Coupe改進型和特杰Trajet四款新車，成功占領(lǐng)了從轎車到多用途家用車市場。

而融入現(xiàn)代旗下的起亞汽車也并未銷聲匿跡，隨著奧羅拉Optima、嘉華Carnival等車型的出現(xiàn)，起亞再次回到了人們視野中。

對于合作共享，獨立運營的現(xiàn)代和起亞來說，危機后的聯(lián)手也讓兩家的路越走越寬，交出了令人滿意的成績單。

2002年，現(xiàn)代起亞在累計產(chǎn)量達到1000萬輛之際，提出了“全球車企TOP5”的宏偉計劃。

在提升產(chǎn)能與精準營銷雙管齊下的背景下，僅僅七年后，現(xiàn)代起亞便以全球產(chǎn)量396萬輛和銷量398萬輛，實現(xiàn)了這個早前難以想象的目標，更在之后一直穩(wěn)居世界車企產(chǎn)銷量前列。

如今，現(xiàn)代和起亞這兩位車企競爭對手，從相互競爭到合作共贏已走過了七十多年。它們共同推動、主導(dǎo)、見證了韓國汽車工業(yè)從無到有，再到崛起的時刻。

梳理這對“相愛相殺”對手的成功因素，我們可以看到愛國情懷、不屈斗志、雄心壯志……當然還有更重要的政府扶持。

對比他們的成功，不難發(fā)現(xiàn)，我國的汽車工業(yè)也在走類似的道路，比如從開始的模仿到合資再到自主研發(fā)……且規(guī)模之廣、速度之快有過之而無不及。

但是，韓國車企在壯大之后開始積極面向海外市場，以國際化的標準引領(lǐng)企業(yè)進一步發(fā)展的思路，還需要我們認真學(xué)習和借鑒。

＊參考資料：

現(xiàn)代汽車／鐘宏武，葉柳紅，張蒽人民，交通出版社

現(xiàn)代財團統(tǒng)帥鄭周永／張璉瑰，吉林大學(xué)出版社

我的“現(xiàn)代”生涯：鄭周永回憶錄／鄭周永，生活．讀書．新知三聯(lián)書店

韓國四財閥合傳／中共中央黨校出版社

我們國家的道路 ／樸正熙著，華夏出版社

韓式資本主義／張夏成，中信出版社

戰(zhàn)后韓國汽車工業(yè)政策研究／工業(yè)經(jīng)濟

漢城奧運：國家的拐點 展現(xiàn)經(jīng)濟成就和文明／中國青年報

二戰(zhàn)后的韓國汽車產(chǎn)業(yè)／汽車產(chǎn)業(yè)研究

1999年韓國汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗借鑒：欲汽車強國 先零部件強國／汽車與配件

1997年，韓國如何處理債務(wù)違約／趙偉團隊，長江宏觀

從針鋒相對到砥礪前行，現(xiàn)代起亞如何占據(jù)韓國汽車史上一席之位的／易車

吃透韓國汽車工業(yè)歷史／汽車之家

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       原文標題 : 韓國汽車工業(yè)的崛起之路