最近豐田的首款純電動車在國內(nèi)開啟了預(yù)售,但卻發(fā)生了一些小插曲。
bZ4X原定于6月17日召開上市發(fā)布會,在開始前幾個小時,突然緊急取消了重要的價格公布環(huán)節(jié)。
據(jù)廣汽豐田內(nèi)部人士表示,“6月17日的發(fā)布會實際上是照常進行了,網(wǎng)上出現(xiàn)的電池問題子虛烏有,現(xiàn)在用戶也可照常下定。取消價格公布的環(huán)節(jié),是因為原材價格不穩(wěn)定,廣汽豐田需要綜合考慮市場情況和消費者利益,在波動的大環(huán)境中給出一個最合適的價格!
對于bZ4X“臨陣退縮”的原因,網(wǎng)上有很多人懷疑可能是質(zhì)量缺陷,但終歸只是猜測。可是官方給出的“為了消費者利益”的解釋,似乎也有點牽強。
眾所周知,豐田很多款車的價格都是十分堅挺的,而且無論是燃油車還是混動車,談?wù)摰狡嚨钠焚|(zhì),豐田一向是讓廣大用戶們感到放心的。
從22-30萬的定價區(qū)間來看,bZ4X只能算輕度豪華,多幾萬還是少幾萬,目標用戶還是比較在意的。也因此,在定價上的猶豫不決,多多少少也讓本來準備預(yù)定的用戶猶豫起來。
從bZ4X預(yù)售突發(fā)的小插曲也不難看出,在純電動汽車領(lǐng)域,豐田確實沒有表現(xiàn)出以往的底氣與信心。從任性加價到定價猶豫,背后的深層原因,恐怕與豐田在新能源轉(zhuǎn)型方面的戰(zhàn)略失誤難脫干系。
多方下注,為何智能駕駛還是短板?
從國內(nèi)方興未艾的新造車運動來看,制造純電動車的入局門檻并不算高。但對豐田這位優(yōu)等生來說,在這款車的配置上肯定要拿出一些獨有的亮點。而且考慮到國內(nèi)市場上已經(jīng)有太多價位相當?shù)募冸妱覵UV,什么激光雷達、L2++,用戶都見識過了。
在這樣的背景下,后發(fā)入局的豐田想要拿出點獨門絕活,其實不太容易。但從官方對這款車的各項介紹中還是能看出,為了能夠打動用戶,豐田確實花費了不少心思。
比如在充電方式上,bZ4X不僅支持普通的“樁沖”,還可以“曬沖”。只要用戶選裝了太陽能充電穹頂?shù)陌姹荆涂梢栽谕\嚮蛐旭傔^程中給自己的愛車充電。但要注意,車頂面積有限,充電效率注定不高。如果單純“曬沖”從空電充到滿電,大概要一個月時間。因此,太陽能充電更像是營銷噱頭大于實用價值的一種配置。
除了主流的樁沖和換電,能夠在補能方式上做出一些創(chuàng)新,也算是一個小小驚喜?墒遣⒉荒苎谏w一個事實:在電動化方面,豐田目前確實無法拿出有明顯突破性的技術(shù)成果。
那么,在智能體驗方面,bZ4X又位于哪一檔呢?我們不妨先看豐田的自動駕駛布局。
在自動駕駛方面,豐田先后投資了Uber、小馬智行,收購了Lyft自動駕駛部門,還投資了自動駕駛出行平臺公司Ridecell,收購了高精地圖公司CARMERA,收購汽車操作系統(tǒng)公司Renovo Motors,旗下子公司W(wǎng)oven Planet投資了Nuro……
在傳統(tǒng)車企中,豐田對自動駕駛的投入力度數(shù)一數(shù)二?梢钥闯,在自動駕駛的布局上豐田起步并不晚,而且是投資和自研兩手抓。這種多方押注的投資方式,有點類似于騰訊的賽馬機制。按道理來說,自家的車應(yīng)該不愁用上頂級的黑科技了。
然而事實卻是,當下特斯拉、蔚小理都推出了L2+的輔助駕駛功能,同一時期豐田在中國市場推出的新車型還停留在單車道L2自動駕駛的功能。在談擎說AI看來,這背后既有外部的客觀原因,又有豐田自身的原因。
客觀上,自動駕駛技術(shù)是一種進階中的技術(shù),車企與這些科技公司的合作,如果后者有負面消息被報道出來,車企也會受到連帶影響。
比如Uber自動駕駛測試時,發(fā)生了致路人死亡的嚴重交通事故,其自動駕駛測試不得不從2018年暫停。
而且,因為無人車的測試涉及到國家的數(shù)據(jù)安全,不同的國家對自動駕駛技術(shù)方案所制定的合規(guī)標準也不同。政策法規(guī)方面的諸多限制,導(dǎo)致自動駕駛的本地化也是一件極其復(fù)雜的事情。
比如今年2月份,德國聯(lián)邦機動車運輸管理局正對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)中自動變換車道這一功能進行審查,以此確定該項功能能否在歐洲市場合法使用。之后不久,德國一車主因 FSD 功能無法兌現(xiàn)起訴了特斯拉,后者被判需要回購車主的 Model 3 并退還 FSD 軟件費用。
也就是說,在現(xiàn)階段,L4之前的自動駕駛并不是贏者通吃的技術(shù),至少現(xiàn)在來看,馬太效應(yīng)還沒有發(fā)揮到極致,不同的市場有機會生長出不同的自動駕駛頭部公司;蛟SWaymo在技術(shù)上領(lǐng)先的程度確實比較大,但由于收到各國家政策與交通規(guī)則方面的約束,難以實現(xiàn)“一次開發(fā),全球道路運行”。
對豐田來說,其汽車市場分布在全球多個國家,也就需要對不同的自動駕駛廠商進行分別投資。結(jié)果就是,豐田雖然有雄厚的資金確保自動駕駛技術(shù)不落后,但是因為被分散了,所以財力上的優(yōu)勢沒有充分體現(xiàn)出來。
此外,在自動駕駛領(lǐng)域,豐田也有自研的備胎,可是在落地的過程中也不怎么順利。
2019年東京車展上,豐田曾推出一款名為e-Palette的純電小巴,宣稱具備“L4級”自動駕駛能力?墒窃谡嬲蛉澜缯故咀约壹夹g(shù)的時候,豐田卻拉了胯。
在2021年的東京奧運會上,20輛e-Palette被用作奧運村內(nèi)的擺渡車。意外的是,即便是在奧運村這樣的封閉園區(qū)內(nèi)運行,e-Palette還是撞上了一位視障運動員北園新光,結(jié)果導(dǎo)致這名運動員因傷退賽。
就這件事來說,豐田的自動駕駛的確是差點意思。由于涉及到安全問題,我們真的不能催,在正式上車前,還是慢慢打磨吧。
豐田logo能否維護品牌背后的話語體系?
新能源汽車的兩個重要變革是電動化和智能化,豐田作為一家有遠見的車企,自然是兩手都要抓,但是否做到了兩手都要硬,就要打一個問號了。
至少從bZ4X依然搭載著中規(guī)中矩的L2來看,和其他新勢力相比,其產(chǎn)品力并不算出色。
對豐田來說,智能化的平庸可以更多歸因于外部因素,但電動化轉(zhuǎn)型的落后,可能是由于公司戰(zhàn)略目光上的短視。
在電動化方面,豐田絕對是“早起的鳥兒”,而且很早就發(fā)現(xiàn)了“第一種子選手”特斯拉。
2010年,豐田曾用5000萬美元買下了特斯拉約3%的股份,還賣給硅谷的一座工廠給后者。作為交換,特斯拉幫助豐田造了一款純電動車RAV4,于2012年上市。當時豐田制定的目標是三年內(nèi)賣掉2600輛,但最終的銷量遠沒有達到預(yù)期。
于是,汽車發(fā)展歷史中極為重要的岔路口,就在這個時候出現(xiàn)了。
豐田章男認為特斯拉堅持的純電動路線沒前途,隨后把氫能和混動技術(shù)作為新能源的主要路線。隨后還賣出了特斯拉的所有股票,徹底結(jié)束與特斯拉的合作。
而另一家傳統(tǒng)汽車巨頭大眾集團的CEO赫伯特·迪斯,與特斯拉CEO埃隆·馬斯克私交甚好,也是一個純電動路線的守護者。豐田顯然是特立獨行的那一個,這種自信大概是來自豐田汽車多年來在全球銷量和盈利上的領(lǐng)先地位。
可是,當碳中和成為新的發(fā)展目標,豐田單憑混合動力已經(jīng)無法掙到更多的碳積分。而且自詡為終極新能源技術(shù)的氫燃料電池汽車又很難在除日本以外的地區(qū)大范圍推廣。
再加上中國日益增長的純電動汽車市場,一意孤行的豐田章男最終抵不過全球汽車行業(yè)發(fā)展的大勢,最后還是躬身入局純電動汽車。
或許豐田意識到,再不順應(yīng)時代大勢,可能會成為下一個諾基亞了。去年12月14日,在中國區(qū)沒有任何預(yù)熱的情況下,豐田章男一口氣發(fā)布了17款電動車。
乍一聽起來挺嚇人,但第一款純電動bZ4X就臨時取消發(fā)布會,后面的路還要一步一步來,前方的不確定因素可能更多。
而更加不利的是,在電動化方面的落后,讓豐田已經(jīng)難以建立起自己能夠主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈,不得不依賴于國內(nèi)車企。據(jù)天眼查顯示,豐田在2020年3月投資了與比亞迪合資創(chuàng)辦的比亞迪豐田電動科技有限公司。
除了戰(zhàn)略上的短視,在電動化方面,豐田之所以看不上特斯拉,與其對自身品牌的過度自信和依賴心理,也有一定關(guān)系。
bZ4X進入國內(nèi)市場的時間點已經(jīng)不算早,從此前公布的預(yù)售價可以看出,廣汽豐田bZ4X預(yù)售價格區(qū)間為22-30萬元。
在國內(nèi)市場,同級別的純電動SUV競品還是比較多的。比如和18.73萬-28.73萬的一汽大眾ID.4 CROZZ有著相近價格區(qū)間,與東風日產(chǎn)Ariya有著相近的尺寸。
從具體配置來看,bZ4X前驅(qū)版的功率、扭矩、電池容量等賬面參數(shù)更像是對標大眾ID.4和大眾ID.6,畢竟在國內(nèi)市場,豐田和大眾是老對手了。
當然豐田最想說的或許還是,“大家聽我說,bZ4X其實不比Model Y差”?墒强紤]到之前對特斯拉鄙夷的態(tài)度,或許還不好直接說出口吧。
由于豐田對純電動先是抗拒而后奮力追趕,所以根本沒有太多時間去重新經(jīng)營一個品牌,甚至到目前為止,豐田還沒有一個獨立的新能源品牌,bZ4X只是作為豐田汽車下的一個系列。相較之下,國內(nèi)的廣汽有廣汽埃安,吉利有極氪,長城有歐拉和沙龍。
從豐田中國的官網(wǎng)上可以看到,豐田的電動化車型列表里面,包含著大量由傳統(tǒng)燃油車型衍生而來的混動款,最新推出的bZ4X硬是和混動車型放在了一起。
不難猜測,這背后的原因,主要是豐田想讓多年沉淀下來的品牌力延續(xù)到純電動領(lǐng)域。甚至不僅是豐田的前綴,孵化出bZ4X的純電動平臺e-TNGA也似乎在告訴用戶,“相信TNGA平臺,不會錯”。
可是,象征著老豐田的那一套舊話語體系,真的可以為即將到來的30款純電動車的產(chǎn)品力背書嗎?
從純電動平臺推出的時間來看,生產(chǎn)bZ4X的e-TNGA平臺比大眾的 MEB 電動平臺晚了 2~4 年。時間上的落后,意味著現(xiàn)在再力推純電平臺已經(jīng)不能再讓用戶動心了。
而更大的落后在于,電動汽車的升級迭代趨勢,已經(jīng)不止是硬件和造型的迭代,智能硬件的迭代和軟件的OTA升級也極為重要。在特斯拉為代表的新勢力車企中,其營收結(jié)構(gòu)中軟件服務(wù)收入占比越來越高,豐田在這方面也要盡快轉(zhuǎn)變思路了。
創(chuàng)下歷史最好成績,為何還是不自信?
在豐田章男看來,利用混動技術(shù)來過渡,最終等待自己的氫能汽車技術(shù)引領(lǐng)世界。那么在電動車大行其道的當下,豐田是否做到了平穩(wěn)過渡?我們不妨先看財報。
5月11日,豐田召開財報會議,財務(wù)本部總經(jīng)理山本正裕并沒有直接公布財務(wù)成績,而是先就新車交付延遲一事進行了致歉,說了疫情和芯片供應(yīng)等客觀不利因素,然后自信滿滿地公布豐田上一個財年(截至2022年3月)的“成績單”。
財報顯示,其營業(yè)利潤同比增長36%,達到2.9956萬億日元(約合人民幣1546.21億元)。這樣的成績創(chuàng)下豐田近6年來最高紀錄,達到日本國內(nèi)企業(yè)史上最高水平。
乍一看,這是一個多么無敵的成績單,特斯拉們看上去氣勢逼人,卻不影響轉(zhuǎn)型落后的豐田賺錢。然而真相就是這樣嗎?
在談擎說AI看來,這種近乎凡爾賽的財報會議,可能掩蓋了一些現(xiàn)實的裂痕。
單看豐田汽車在日本本土市場的表現(xiàn),產(chǎn)量同比下滑5.4%至276萬輛,創(chuàng)自1976年以來新低,本土銷量同比下滑9.3%至139萬輛,是自2008年以來最低本土銷量。也就是說,雖然豐田汽車全球銷量增長,但是很大一部分是來自其它市場的貢獻。
細看豐田上個財年不同季度的成績的話,第四財季(2022年1月31日至2022年3月31日)豐田汽車營業(yè)利潤同比下降33%至4638.6億日元,全球銷量為213.4萬輛,同比下滑3.3%。也就是說,雖然整體上創(chuàng)造了歷史,但下滑的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。
對比特斯拉4月21日公布的2022年第一季度財報,其當季總營收為188億美元,同比激增81%,創(chuàng)下有史以來最高水平。
不難發(fā)現(xiàn),盡管豐田在海外攻城略地,本土市場的萎靡也會給新勢力抓到可乘之機。
而據(jù)市場研究公司“IHS Markit”表示,特斯拉2021年在日本一共銷售了5200輛車,較2020年的1900輛增長超174%。隨著特斯拉在股價上超越了豐田,在日本的知名度開始提升。盡管豐田可能還是略有不服,但確實需要加快追趕腳步了。
或許因為第四財季的成績已經(jīng)有了下滑趨勢,豐田對今年的營收預(yù)期并不是很樂觀。其2022-2023財年的營業(yè)利潤和凈利潤預(yù)計分別為24,000億日元和22,600日元,將分別同比下降約20%。
從資本市場的表現(xiàn)來看,近一年來豐田市值的走勢并不樂觀,雖然在1月13日到達了211美元/股的高潮,但截止到6月21日,已經(jīng)跌到了159美元。而且在豐田第四財季的下降最為劇烈,印證了這一時期其營業(yè)利潤和全球銷量的下滑。
從長遠來看,新能源轉(zhuǎn)型是一場馬拉松式的持久競爭,豐田的機會依然存在。bZ4X雖然出師不利,但相信豐田能夠越挫越勇,盡快逆轉(zhuǎn)頹勢。