文：鄭開車＠談擎說AI主編

在L2早已不再罕見，L4卻遙遙無期的當(dāng)下，L3的行業(yè)性進(jìn)展一直備受關(guān)注。

然而，在9月1日的2022世界人工智能大會(huì)（WAIC）上，李彥宏判斷，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。

給出的理由是，L2和L4的事故責(zé)任界定都很清楚。L2責(zé)任在司機(jī)，L4運(yùn)營商要為事故負(fù)責(zé)。L3就不一樣了，司機(jī)在需要的時(shí)候進(jìn)行接管，這就使得事故責(zé)任很難界定。

那么L3是否會(huì)成為自動(dòng)駕駛歷史長河中短暫的煙花，轉(zhuǎn)瞬即逝，或者直接化為虛幻的泡影？如果真是這樣的話，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程又會(huì)帶來怎樣的變化？值得我們研究與深思。

被“邊緣化”的L3，承受了這個(gè)年紀(jì)不該承受之重

實(shí)際上，不只是李彥宏，此前已經(jīng)有很多業(yè)界大佬和業(yè)內(nèi)企業(yè)表示了對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的不看好。

當(dāng)時(shí)，請(qǐng)來曾在百度L3事業(yè)部任職的郎咸朋的理想，也選擇跳過L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)，直接劍指L4級(jí)的Robotaxi。理想的設(shè)想是在2020年完成Robotaxi的車輛設(shè)計(jì)定型，2023年左右實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，2025年開始進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營。不過這一宏偉藍(lán)圖終究有些想象得太美好了。

同年，曾擔(dān)任蔚來汽車自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)副總裁的Jamie Carlson，也曾告訴鈦媒體，蔚來會(huì)跳過Level 3，直接進(jìn)入Level 4自動(dòng)駕駛研發(fā)。

Jamie認(rèn)為，在汽車當(dāng)中的駕駛，應(yīng)該給人明確的標(biāo)準(zhǔn)，Level 2的駕駛主體是人，Level 4的駕駛主體是汽車，責(zé)任界限十分清晰，而在Level 3自動(dòng)駕駛中，需要人類司機(jī)在車輛駕駛中做好接管準(zhǔn)備，這會(huì)帶來較大風(fēng)險(xiǎn)。

目前看來，蔚來至今未公開宣稱自身自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到L3級(jí)別。NT2．0作為蔚來研發(fā)的新一代技術(shù)平臺(tái)，李斌也只是表示它將會(huì)是行業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

在去年，圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人陳默接受晚點(diǎn)采訪時(shí)表態(tài)，“我們一直認(rèn)為沒有什么 L3。機(jī)器負(fù)責(zé)任的就是 L4，人負(fù)責(zé)任的都是 L2。L3 就是他們吹的概念，就是人要監(jiān)控，出了事責(zé)任還在人�！�

國外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。

沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認(rèn)為，L3是不安全的，沃爾沃的自動(dòng)駕駛發(fā)展將會(huì)跳過這個(gè)階段。目前，沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，并且下線了具備L4自動(dòng)駕駛硬件的XC90，供給Uber測(cè)試。

如果說L3級(jí)自動(dòng)駕駛曾經(jīng)最早出現(xiàn)在大眾眼前的一次，應(yīng)該是全新一代奧迪A8上市之時(shí)。在2017年上市就已經(jīng)搭載了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，可惜，奧迪官方此前承諾的這臺(tái)硬件支持L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車，始終未照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

在2020年，有報(bào)道稱，在投入十億歐元千人團(tuán)隊(duì)后，奧迪在 2019 年底取消了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，將團(tuán)隊(duì)數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向 L2 和 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。

后據(jù)《歐洲汽車新聞》報(bào)道，奧迪技術(shù)總監(jiān)Hans已經(jīng)確認(rèn)，不會(huì)在全球任何地方為現(xiàn)款A(yù)8提供的L3自動(dòng)駕駛功能。

目前越來越的新能源車企推出L2乃至L2＋、L2．x級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，對(duì)于L3始終不愿承認(rèn)，不愿入局，反而在等L4的機(jī)會(huì)。

要說目前真正實(shí)現(xiàn)L3落地的，估計(jì)也就奔馳一家。梅賽德斯－奔馳已官宣其自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot，將于5月17日在德國開放訂購，S級(jí)和EQS車型上選配后車輛將會(huì)擁有L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力。

盡管奔馳承諾車主使用 Drive Pilot車輛發(fā)生事故時(shí)，奔馳將承擔(dān)全部法律責(zé)任。但這背后也離不開一串串嚴(yán)苛的使用條件，將車主限定在各種條條框框之內(nèi)，甚至還不如國內(nèi)已落地的L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

整體來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)中的L3正面臨被邊緣化的現(xiàn)狀。

曾被掛在嘴邊，結(jié)果變成“棄子”？

實(shí)際上，在前兩年大家對(duì)待L3可不像現(xiàn)在這么冷清，甚至出現(xiàn)過一波L3熱潮，紛紛競(jìng)爭(zhēng)「首個(gè) L3」的稱號(hào)。

比如，在2019 年 上汽發(fā)布榮威 MARVEL X Pro，稱其為“全球首款達(dá)到 L3 級(jí)智能駕駛水平的量產(chǎn)車型”。廣汽新能源發(fā)布號(hào)稱是“全球首款達(dá)到 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型”Aion LX．．．．．．

包括長安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌，幾乎大部分在2020年左右或是量產(chǎn)或是發(fā)布了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。為何會(huì)出現(xiàn)這樣的“L3盛景”？

可以發(fā)現(xiàn)其中一個(gè)規(guī)律，熱衷于L3的往往是傳統(tǒng)汽車自主品牌以及國外汽車品牌，而蔚小理等造車新勢(shì)力們反而對(duì)L3并不看好。

透過這一規(guī)律可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車品牌對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的理解仍然不如造車新勢(shì)力，對(duì)于L3的前景過于期待，想象過于美好。因此，出現(xiàn)了“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”的“技術(shù)大躍進(jìn)”趨勢(shì)。

另外，L3技術(shù)熱潮的營銷意義大于實(shí)際意義。不同于現(xiàn)在已經(jīng)開始對(duì)L3立法試水，在當(dāng)時(shí)，用戶還需要等待國家相關(guān)法律法規(guī)的配套出臺(tái)后才能使用 L3 功能。

這些車企非常清楚，只要政策法規(guī)沒有放開，「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)」就是無稽之談。因此，當(dāng)時(shí)的L3可以看作是“掛在嘴邊的L3”，只是為了通過營銷造勢(shì)，借自動(dòng)駕駛技術(shù)提升自身產(chǎn)品銷量。

還需要注意到的一個(gè)背景是：在2020年，新能源汽車板塊在國內(nèi)外資本市場(chǎng)瘋狂上漲，比如A股的比亞迪最高翻了4倍以上，而美股的特斯拉也翻了近8倍，市值一度超過了所有傳統(tǒng)車企的市值總合。

這意味著當(dāng)時(shí)傳統(tǒng)汽車品牌的心態(tài)相比以往愈發(fā)焦慮，在自動(dòng)駕駛技術(shù)的表現(xiàn)上也更加激進(jìn)，再加上當(dāng)時(shí)L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)已基本成熟，如果傳統(tǒng)汽車品牌想要超越造車新勢(shì)力必須朝著L3進(jìn)軍，這或許是激發(fā)當(dāng)時(shí)L3熱潮的最重要因素。

至于在自動(dòng)駕駛技術(shù)越來越逼近L3的今天，為何L3突然像是變成后媽孩子一般。在談擎說AI看來，這背后有四大因素存在：

其一，L3級(jí)別的定義本身比較模糊，盡管該標(biāo)準(zhǔn)來源于SAE International（國際汽車工程師協(xié)會(huì)），但并沒有被新能源汽車領(lǐng)域的主流聲音所認(rèn)同。外在表現(xiàn)就是，企業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)了五花八門的宣傳方式。

L3級(jí)別，標(biāo)志著系統(tǒng)可以通過分析駕駛環(huán)境，進(jìn)行部分操作，但在遇到激烈駕駛環(huán)境下，還需要駕駛員接管。

蔚來電動(dòng)力工程前副總裁、前晨汽車創(chuàng)始人兼CEO黃晨東曾表示，L3其實(shí)是雞肋，棄之可惜食之無味。L2車輛不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，車主就會(huì)自動(dòng)警覺。L3則是一會(huì)兒讓你警覺，一會(huì)兒又不要求警覺，這對(duì)于駕駛員來講其實(shí)是一種痛苦。

谷歌公司也表示過這種擔(dān)心，認(rèn)為自動(dòng)駕駛在需要人工接管時(shí)，駕駛員很難及時(shí)做出反應(yīng)，人與機(jī)器難以做到無縫對(duì)接。出于安全考慮，谷歌決定跳過L3級(jí)自動(dòng)駕駛，直接開發(fā)最高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

汽車新勢(shì)力的龍頭企業(yè)特斯拉，也不把SAE的分級(jí)規(guī)則放在眼里。馬斯克另辟蹊徑，不提分級(jí)這個(gè)說法，直接宣揚(yáng)場(chǎng)景化。

相對(duì)于其他級(jí)別，L3級(jí)自動(dòng)駕駛顯得模棱兩可，隨時(shí)戒備的狀態(tài)也違背了自動(dòng)駕駛的初衷。

簡(jiǎn)而言之，從技術(shù)層面來看，L3或許比L1、L2更加先進(jìn)，但在落地之后的體驗(yàn)上，L3與其并無太大差別，仍然需要保持警惕、隨時(shí)接管，無法規(guī)避安全性缺失所帶來的硬傷。

其二，汽車企業(yè)在技術(shù)上實(shí)際上已經(jīng)逼近L3，如果按照之前的營銷方式，現(xiàn)在應(yīng)該都開始在發(fā)布會(huì)上展示L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)了，如今遲遲不愿承認(rèn)L3，或許是因?yàn)樨?zé)任界定的原因。

上面提到，L3與L1L2在技術(shù)以及體驗(yàn)上差別并不大，真正的差距還是體現(xiàn)在車禍?zhǔn)鹿实呢?zé)任界定方面。對(duì)于車企來說，先一步跨入L3或許可以提高車企營銷聲量，但卻意味著車企有可能需要提前承擔(dān)事故帶來的責(zé)任。

不同于L2，發(fā)展到L3，注定在事故責(zé)任劃分上要開始出現(xiàn)車企的身影。

目前國內(nèi)對(duì)于車企還較為寬容，比如國內(nèi)深圳已經(jīng)實(shí)施的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》中規(guī)定：配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

而在全球范圍內(nèi)，其他國家凡是已經(jīng)頒布的L3相關(guān)法規(guī)，在事故責(zé)任界定上基本大部分會(huì)出現(xiàn)車企擔(dān)責(zé)的情形。

2019年4月，韓國出臺(tái)《汽車事故賠償法》（修訂案），指出若涉及L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的事故，主要責(zé)任人是駕駛者本人，如果自動(dòng)駕駛汽車有缺陷，車企負(fù)連帶責(zé)任。

2021年12月10日，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1．3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km／h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權(quán)。符合上述場(chǎng)景、速度和行為這3項(xiàng)條件，如果車輛出了事故，責(zé)任屬于主機(jī)廠，也就是車輛生產(chǎn)單位。

為了避免責(zé)任問題，車企必須設(shè)立諸多限制條件，最終反而會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。比如奔馳的L3汽車，用戶想要使用首先需要面臨苛刻的限制條件，因此引起了很大爭(zhēng)議。據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示，奔馳宣布對(duì)L3事故負(fù)責(zé)的消息傳開，直接讓這家車企站上了輿論的高峰。

其三，盡管已經(jīng)有部分地區(qū)和國家對(duì)L3試水立法，但從整體市場(chǎng)來看，已立法的市場(chǎng)占比仍然較小。

如果車企選擇推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，意味著技術(shù)只能在部分市場(chǎng)落地，在其他市場(chǎng)反而顯得比較雞肋，不利于汽車的銷售推廣。比如在國內(nèi)，只有深圳放開了對(duì)L3的限制，但車企不可能只在深圳銷售汽車。

關(guān)鍵是高階輔助駕駛到底好不好用，現(xiàn)在還沒有一個(gè)人能給出肯定的答案。從現(xiàn)階段看，消費(fèi)者購買汽車時(shí)，汽車屬性的價(jià)值認(rèn)可度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于智能屬性的價(jià)值認(rèn)可度。

其四，很多人認(rèn)為L3是L2到L4、也就是從輔助駕駛到真正無人駕駛的過渡。但在談擎說AI看來，實(shí)際上，自動(dòng)駕駛技術(shù)或許面臨的不是一場(chǎng)過渡，而是一場(chǎng)技術(shù)的變軌。

技術(shù)發(fā)展注定是非線性、非連續(xù)性的，比如手機(jī)從傳統(tǒng)的功能機(jī)到蘋果等智能手機(jī)的更迭，屏幕顯示技術(shù)從黑白到彩色的進(jìn)步。技術(shù)往往會(huì)在某一個(gè)時(shí)刻出現(xiàn)爆炸式的發(fā)展，發(fā)展的趨勢(shì)和速度直線上升，人們往往無法預(yù)知技術(shù)爆炸后的一切。

輔助駕駛的目標(biāo)是輔助司機(jī)減少駕駛精力的浪費(fèi)，無人駕駛是為了把人從駕駛中解放出來，完全是兩個(gè)邏輯。目標(biāo)不同對(duì)技術(shù)要求也不同，可以說是一次技術(shù)變軌。技術(shù)變軌可能產(chǎn)生技術(shù)趕超與跨越的機(jī)會(huì)窗口，屆時(shí)自動(dòng)駕駛行業(yè)格局或許也將發(fā)生翻天覆地的變化。

寫在最后：

L3有可能是自動(dòng)駕駛發(fā)展的歷史舞臺(tái)上所上演的，最魔幻的一幕。

在過去，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)被邊緣化的緣由是：技術(shù)尚可突破，法律法規(guī)的缺失是最大硬傷。而現(xiàn)在L3面臨的現(xiàn)狀是：法律比技術(shù)著急，已經(jīng)出現(xiàn)了L3生長的沃土，但是技術(shù)在臨近落地突破的那一刻，卻被人為的阻滯。

北京發(fā)布了《無人化載人測(cè)試許可》，深圳出臺(tái)了明確的自動(dòng)駕駛法規(guī)，重慶和武漢也發(fā)布政策，為實(shí)現(xiàn)全無人駕駛做準(zhǔn)備。 越來越多的城市或地區(qū)參與到自動(dòng)駕駛這場(chǎng)游戲之中，希望分一杯羹。

對(duì)于車企來說，過去在自動(dòng)駕駛技術(shù)上是“掛在嘴上的L3”，實(shí)際落地的L2�，F(xiàn)在是情況是口頭上的L2，實(shí)際技術(shù)已經(jīng)逼近L3要求。

未來，這一出魔幻戲劇或許還將繼續(xù)上演，直到L4的出現(xiàn)。