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藍(lán)/黃牌車快消亡了?德系BBA,正“解鎖”燃油車新姿勢(shì)

近幾年我們不難發(fā)現(xiàn),在國(guó)內(nèi)新能源汽車高速發(fā)展的大背景下,奔馳、寶馬、奧迪在該領(lǐng)域節(jié)奏相對(duì)緩慢(投入過(guò)大),雖然也一直在嘗試轉(zhuǎn)型,但因?yàn)槿加蛙嚢ぬ兀⊕赍X太容易),一直抱著試探的態(tài)度。例如,奧迪的e-tron系列、寶馬的i系列、奔馳的EQ系列,都在探索純電豪車的發(fā)展方向;只不過(guò),跟比亞迪、特斯拉不同,如何給藍(lán)牌燃油車“續(xù)命”(電氣化改造)仍舊是TA們的核心課題,其中就包括當(dāng)下比較常見(jiàn)&成熟的48V輕混技術(shù),這或許是未來(lái)燃油車的最終命運(yùn)。

首先,我們來(lái)梳理一下國(guó)內(nèi)混動(dòng)車市場(chǎng)的格局;靹(dòng)技術(shù)我們已經(jīng)很熟悉,但如果要細(xì)分的話,這個(gè)領(lǐng)域可以挖掘的東西還是非常豐富的。

豐田THS:不帶變速器的混動(dòng)方案

目前,像“兩田一產(chǎn)”這樣的日系車企都習(xí)慣使用不帶變速器的雙電機(jī)混動(dòng)(藍(lán)牌),以及由此衍生的插混技術(shù),國(guó)內(nèi)現(xiàn)役的卡羅拉雙擎、RAV4雙擎E+、思域e:HEV,以及即將推出的雅閣e:PHEV都是這種。

比亞迪DM-i:專用內(nèi)燃機(jī)+雙電機(jī)

同樣的,目前一線自主車企也都是類似的技術(shù)路線,比亞迪DM-i全系都是綠牌插混,因?yàn)門A電池供應(yīng)鏈自給自足,而像長(zhǎng)城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X這種則藍(lán)牌混動(dòng)和綠牌插混都有(主打藍(lán)牌),也初步形成了規(guī)模,且具備中高端市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

寶馬530 Le:?jiǎn)坞姍C(jī)P2混動(dòng)布局

從國(guó)內(nèi)現(xiàn)役混動(dòng)產(chǎn)品格局來(lái)看,德系車對(duì)綠牌混動(dòng)的態(tài)度要保守得多。甭管是20萬(wàn)價(jià)位的帕薩特PHEV,還是寶馬530 Le、奔馳C 350 el豪車市場(chǎng),產(chǎn)品本身的技術(shù)應(yīng)用以及油耗表現(xiàn),也遠(yuǎn)不如中日系“能打”,這也造成了目前德系極低的綠牌插混市占率,還不如藍(lán)牌的凱美瑞雙擎、雷克薩斯ES300h火爆。

如何能讓藍(lán)牌燃油車在未來(lái)汽車市場(chǎng)獲得足夠的“保留地”,輕混技術(shù)或許會(huì)成為德系BBA最后的救命稻草。

BSG 48V輕混系統(tǒng)

本質(zhì)上,所謂輕混技術(shù),就是工作電壓&功率都明顯低于正統(tǒng)混動(dòng)的技術(shù),目前主流的都是48V,功率則大多在20kW以內(nèi),也有24V輕混(馬自達(dá)那臺(tái)2.0L壓燃機(jī))。而從結(jié)構(gòu)原理來(lái)看,目前市場(chǎng)出現(xiàn)的輕混技術(shù)大多為P0布局,也都是基于燃油車改造而來(lái),成本低、門檻低,這對(duì)于主打燃油車的企業(yè)無(wú)疑是好消息,但相應(yīng)的,其各項(xiàng)指標(biāo)(特別是油耗)則不如正統(tǒng)輕混。

馬自達(dá)SKYACTIV-X 2.0L發(fā)動(dòng)機(jī):24V BSG電機(jī)

當(dāng)然,輕混技術(shù)本身也是有潛力可挖的。

P0布局輕混的所有組件(很簡(jiǎn)單)

最淺層的就是市面上最常見(jiàn)的BGS 48V輕混技術(shù),即在燃油車的基礎(chǔ)上,將原本的啟動(dòng)電機(jī)換成更高功率,且支持能量回收、斷油滑行、高效啟動(dòng)等功能的BSG一體式電機(jī),另外再換裝一套更高功率的電池組和配電系統(tǒng)即可。

吉利iCON(老款)

別克昂科旗

沃爾沃XC60 B5

例如,別克1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)、奇瑞1.5T發(fā)動(dòng)機(jī),以及沃爾沃Drive E系列2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、路虎捷豹Ingenium系列2.0T、3.0T發(fā)動(dòng)機(jī),都是這個(gè)思路,TA主要通過(guò)曲軸皮帶輪系實(shí)現(xiàn)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)電耦合,不能完全解耦,且效率也相對(duì)低。

ISG 48V輕混:P2布局電機(jī)單元

在此基礎(chǔ)上,梅賽德斯-奔馳開始在M256 3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、M254 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上首次應(yīng)用以ISG電機(jī)為基礎(chǔ)的48V輕混技術(shù),即P1布局方式,目前奔馳C級(jí)、S級(jí)都是這個(gè)技術(shù)方案。雖然都是低壓低功率的輕混系統(tǒng),但因?yàn)镻1布局直接把電機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器中間,電機(jī)轉(zhuǎn)子直接跟曲軸硬連接(取代飛輪),電磁感應(yīng)施加的轉(zhuǎn)矩要直接得多,功能實(shí)現(xiàn)也更高效。

同樣采用該技術(shù)方案的還有新一代寶馬X1車型,其在B48發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速器中間集成了電驅(qū)單元,也可以直接為發(fā)動(dòng)機(jī)提供“加力”,不過(guò)跟上面奔馳不一樣的是,X1是橫置平臺(tái)車型。官方數(shù)據(jù)顯示,這臺(tái)電機(jī)可額外提供14kW/55Nm的動(dòng)力輸出,并支持50kW最大功率的制動(dòng)能量回收。

另外值得一提的是,馬自達(dá)在最新縱置平臺(tái)架構(gòu)上也應(yīng)用了類似的ISG 48V輕混技術(shù),其中,定位中大型七座SUV的CX-90還有望在2023年引入中國(guó)市場(chǎng)。

最后我們?cè)倭牧膴W迪。目前,奧迪在EA837 3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)上依舊采用的是以BSG電機(jī)為基礎(chǔ)48V輕混系統(tǒng),但這并不代表奧迪A8就比奔馳S級(jí)落后,只是奧迪將48V電壓平臺(tái)進(jìn)行了橫向擴(kuò)展。中規(guī)版奧迪A8可能還有嚴(yán)格,從歐規(guī)版A8來(lái)看,這臺(tái)車不光動(dòng)力系統(tǒng)有徹底的電氣化改造,其底盤架構(gòu)也以高壓平臺(tái)為基礎(chǔ)進(jìn)行了技術(shù)升級(jí)。

例如,奧迪為A8配備的AI懸架系統(tǒng),其每個(gè)車輪不光有主動(dòng)空氣懸架,還有獨(dú)立電動(dòng)執(zhí)行器,從而實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)四個(gè)車輪的扭轉(zhuǎn)剛度,保證整個(gè)車輪面對(duì)復(fù)雜環(huán)境依舊能平穩(wěn)行駛;然后,其橫向穩(wěn)定桿也不是傳統(tǒng)的機(jī)械式,而是集成了阻尼電機(jī),可以主動(dòng)調(diào)節(jié)抑震軟硬;最后是主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),也需要獨(dú)立電機(jī)進(jìn)行后輪的轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)。而上述這些功能都需要以48V輕混系統(tǒng)為基礎(chǔ),這也是搭載EA837 3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)車型的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

基于48V電氣平臺(tái)的功能擴(kuò)展

簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō),如果縱向深挖,48V輕混系統(tǒng)可以在結(jié)構(gòu)、電壓、功率等多個(gè)層面進(jìn)行技術(shù)升級(jí),從而逐步提高整車動(dòng)力響應(yīng)和燃油經(jīng)濟(jì)性,即便依舊是藍(lán)牌燃油車的底子,但也能大幅提高整車綜合素質(zhì)。而如果像奧迪一樣橫向擴(kuò)展,48V輕混系統(tǒng)也會(huì)是整車行駛品質(zhì)的重要“加分項(xiàng)”,且可以像正統(tǒng)混動(dòng)一樣延伸到戶外用電層面(類似比亞迪DM-i系列的反向充電)。

總結(jié):

2020年以后,國(guó)內(nèi)綠牌車(插混+純電)市場(chǎng)高速發(fā)展,至2023年已經(jīng)達(dá)到約20%的市占率,特別是比亞迪、特斯拉、五菱汽車的新能源汽車產(chǎn)品系,均已初步擺脫政策依賴,具備和藍(lán)牌燃油車正面競(jìng)爭(zhēng)的硬實(shí)力。然而,反過(guò)來(lái)說(shuō),燃油車是否真的會(huì)從此一蹶不振,成為新能源大時(shí)代下的“炮灰”呢?這不僅是消費(fèi)者關(guān)注的話題,也是決定老牌燃油車企命運(yùn)的重要課題,特別是對(duì)把持全球豪車市場(chǎng)多年的德系BBA而言,更是生死攸關(guān)。

近日,根據(jù)歐洲議會(huì)網(wǎng)站消息,歐洲議會(huì)通過(guò)了歐盟委員會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議。按照協(xié)議,到2030年,所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平須比2021年分別減少55%和50%,到2035年均減至零。這意味著由汽油、柴油等化石燃料驅(qū)動(dòng)的車型從2035年起將無(wú)法在歐盟上市。

但是這個(gè)協(xié)議最后能否順利執(zhí)行,目前還是有太多的不確定性。站在能源結(jié)構(gòu)的視角,甭管未來(lái)新能源汽車如何改變生活出行方式,給節(jié)能環(huán)保帶來(lái)多大益處,只要化石燃料不真正退出歷史舞臺(tái),燃油車就絕對(duì)不會(huì)真正消失,人類追求的從來(lái)不是碳?xì)w零,而是碳中和。

       原文標(biāo)題 : 藍(lán)/黃牌車快消亡了?德系BBA,正“解鎖”燃油車新姿勢(shì)

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