左擁蔚來、右抱大眾，未來還可能跟華為聯(lián)手造車，江淮汽車的前景看似一片大好。

不過，現(xiàn)實(shí)卻很“骨感”——雖然跟一眾巨頭合作，但如今的江淮汽車卻仍然深陷虧損的泥潭之中。

1月30日，江淮汽車披露了2022年的業(yè)績(jī)預(yù)告：2022年全年，江淮汽車實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為－14．37億元，實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)為－25．65億元，與去年同期的2億凈利潤(rùn)、－18．84億扣非凈利潤(rùn)相比下降明顯。

回過頭來看，若最終的業(yè)績(jī)和預(yù)告沒有太大出入，這已經(jīng)是江淮汽車連續(xù)第六年扣非凈利潤(rùn)虧損了。

根據(jù)歷年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2017－2022年這六年期間，江淮汽車合計(jì)扣非凈利潤(rùn)虧損已經(jīng)超過了90億，若這幾年沒有了政府超過60億的補(bǔ)助，江淮汽車或許早就因?yàn)橹鳂I(yè)連續(xù)虧損而“披星戴帽”。

作為國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)老牌車企之一，近年來隨著商用車需求的持續(xù)下滑，加上自身乘用車業(yè)務(wù)就非常疲弱，江淮汽車早已經(jīng)沒有了往日的輝煌；雖然在2016年和2017年，江淮汽車分別與蔚來和大眾開展合作，并逐漸轉(zhuǎn)型成了這些車企的代工廠，但從持續(xù)虧損的業(yè)績(jī)來看，轉(zhuǎn)型代工廠也并非江淮汽車真正的“解藥”。

一代商用車巨頭走向“沒落”

作為國(guó)內(nèi)幾大老牌車企之一，江淮汽車的歷史，最早可以追溯到75年前的1958年。

當(dāng)年，國(guó)內(nèi)為了修建巢湖大閘，安徽省成立了專門負(fù)責(zé)維修保養(yǎng)修閘機(jī)械的巢湖閘機(jī)械修理廠，在完成任務(wù)后，時(shí)任修理廠廠長(zhǎng)的王慶源提出將這間修理廠升級(jí)為汽車配件廠；1964年，巢湖配件廠正式成立，而這正是如今的老牌車企——江淮汽車的前身。

1968年，巢湖配件廠按照躍進(jìn)NJ130型2．5噸載貨汽車，成功設(shè)計(jì)試制出2．5噸平頭載貨汽車——HF130輕型載貨汽車；第二年，巢湖配件廠又設(shè)計(jì)開發(fā)出“第二代”的HF140輕型載貨汽車，這些汽車最終被取名為“江淮牌”，而巢湖配件廠也因此正式改名“江淮汽車工廠”。

1990年，江淮成功開發(fā)出了國(guó)內(nèi)一款客車專用底盤，一舉打破了國(guó)內(nèi)長(zhǎng)客車只能由貨車底盤改裝而來的局面；1996年，江淮在客貨車領(lǐng)域開始和韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)合作，逐漸奠定了在客車領(lǐng)域的地位。

1997年5月，在摸爬滾打了幾十年之后，安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司正式成立；1999年9月30日，江淮汽車制造廠改制為安徽江淮汽車股份有限公司，并于2000年三月兼并安徽皖東機(jī)械廠，將其組建為安徽江淮專用汽車有限公司，一個(gè)龐大的造車巨頭由此正式完成組建。

2001年，江淮汽車成功登陸A股市場(chǎng)。有了資本市場(chǎng)的助力，其開始“三線出擊”——先是在2002年推出了多功能MPV“江淮瑞風(fēng)”，進(jìn)軍MPV市場(chǎng)；然后又在2003年推出了重型卡車“格爾發(fā)”，開始生產(chǎn)重型卡車；最后在2007年推出了首款轎車賓悅，正式邁入競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的轎車市場(chǎng)，

2010年前后，江淮汽車迎來了自己的巔峰時(shí)期——旗下的多款轎車大賣，甚至還開啟了新能源轎車的研發(fā)與生產(chǎn)，在2010年的北京車展上，江淮帶來了江淮和悅的混動(dòng)車型，據(jù)介紹，這款純電動(dòng)車是在江淮同悅平臺(tái)上開發(fā)而來，電池組能量15kWh，續(xù)航里程可達(dá)130km，在當(dāng)時(shí)受到了很高的關(guān)注。

不過，江淮汽車最終因?yàn)槠房夭贿^關(guān)而倒下。時(shí)間回到2013年，在當(dāng)年的3．15晚會(huì)上，江淮同悅轎車被曝車漆鼓包銹穿，許多車的車身及底盤附近的鋼板銹穿；在暗訪中，被采訪的客戶服務(wù)部經(jīng)理白哲承認(rèn)江淮汽車為了節(jié)約成本沒有使用防腐性能較好的鍍鋅板，而采用了價(jià)格便宜的普通鋼板車。

在3．15質(zhì)量問題被爆出之后，江淮汽車多年積累下來的口碑瞬間破滅，業(yè)務(wù)開始下滑；而到2016年前后，隨著純電車型“iEV65”幾次自燃和召回事件的發(fā)生，更是讓其直接走向了下坡路。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年1－12月，江淮汽車?yán)塾?jì)銷量為50．04萬輛，而在2013年，江淮汽車全年累計(jì)銷售汽車為495737輛，換而言之，已經(jīng)過去了9年時(shí)間，江淮汽車卻仍在“原地踏步”。

轉(zhuǎn)型代工廠，為巨頭代工造車

隨著乘用車業(yè)務(wù)的不斷下滑，江淮汽車轉(zhuǎn)型為代工廠，開始為巨頭造車。

2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，開始為其代工。面對(duì)持續(xù)虧損的主業(yè)，轉(zhuǎn)型代工廠無疑是一個(gè)“香餑餑”，畢竟在為蔚來汽車代工生產(chǎn)后，蔚來汽車不但需要向江淮汽車支付生產(chǎn)費(fèi)用，還需要對(duì)江淮汽車投產(chǎn)前三年的工廠運(yùn)行費(fèi)用虧損進(jìn)行全額補(bǔ)償，幾乎是“穩(wěn)賺不賠”。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2018到2020年期間，蔚來汽車?yán)塾?jì)向江淮支付了代工費(fèi)及虧損補(bǔ)償12．34億元，其中7．78億元是蔚來汽車給予的代工費(fèi)，而這也是江淮汽車能在2019年業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)虧為盈的重要原因。

當(dāng)時(shí)，除了跟蔚來合作之外，江淮汽車其實(shí)還有一個(gè)代工對(duì)象，那就是大眾汽車。

同樣是在2016年，江淮汽車與大眾汽車達(dá)成合作意向，開始聯(lián)手造車；2017年12月，雙方合資成立江淮大眾汽車有限公司，業(yè)務(wù)涵蓋了“研產(chǎn)銷”等多個(gè)環(huán)節(jié)，并于2021年建成研發(fā)中心；2020年，大眾汽車還曾斥資10億歐元拿下江淮汽車母公司50％股份，江淮和大眾汽車的關(guān)系進(jìn)一步加深。

“左擁蔚來、右抱大眾”，在轉(zhuǎn)型成為代工廠之后，江淮汽車的前景看似一片大好，但事實(shí)卻并非如此。

不久之前，江淮汽車披露了2022年的業(yè)績(jī)預(yù)告：2022年全年，江淮汽車實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為－14．37億元，實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)為－25．65億元，與去年同期的2億凈利潤(rùn)、－18．84億扣非凈利潤(rùn)相比下降明顯。

而根據(jù)歷年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，若2022年的最終業(yè)績(jī)和業(yè)績(jī)預(yù)告沒有太大出入，江淮汽車已經(jīng)連續(xù)六年扣非凈利潤(rùn)虧損了，在2017－2022年這六年期間，江淮汽車合計(jì)扣非凈利潤(rùn)虧損已經(jīng)超過了90億。

實(shí)際上，江淮汽車之所以近幾年的凈利潤(rùn)都能維持盈利，主要是因?yàn)橛姓�府補(bǔ)助。

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，在2017到2021年這五年旗艦，江淮汽車計(jì)入非經(jīng)常性損益的政府補(bǔ)助合計(jì)高達(dá)63．02億元，幾乎覆蓋了同期65．51億元的虧損，換而言之，若沒有了政府的補(bǔ)助，江淮汽車或許已經(jīng)退市。

從目前來看，雖然江淮汽車轉(zhuǎn)型為代工廠，抱上了蔚來和大眾的“大腿”，但受到了主業(yè)的拖累，目前江淮汽車仍在靠著政府補(bǔ)助度日，實(shí)際上江淮汽車卻并沒有脫離危機(jī)。

和華為合作，會(huì)是江淮的“解藥”嗎？

除了蔚來和大眾之外，市場(chǎng)上還流傳著江淮汽車和華為合作造車的相關(guān)消息。

實(shí)際上，早在去年6月，就有媒體報(bào)道華為智選車業(yè)務(wù)計(jì)劃與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐等品牌開展智選車業(yè)務(wù)合作的消息，隨后江淮汽車在14日、15日連續(xù)兩個(gè)交易日大漲；一個(gè)月之后，又有媒體報(bào)道，華為與江淮的合作模式將與華為與小康賽力斯類似，江淮將為此投入預(yù)計(jì)近百億資金。

而到了今年1 月，雙方合作的消息又有進(jìn)一步推進(jìn)。根據(jù)合肥日?qǐng)?bào)的消息顯示，1月9日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華在華為坂田基地總部與華為常務(wù)董事余承東進(jìn)行了深入商談，將共同推動(dòng)華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項(xiàng)目進(jìn)展，共同開發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車平臺(tái)技術(shù)。

受到消息的刺激，江淮汽車股價(jià)大漲，若從去年6月消息傳出后開始算起，江淮汽車的股價(jià)從最低的12元左右一路上漲到了去年8月最高的23．59元，2個(gè)月時(shí)間股價(jià)接近翻倍；而即便以今年2月16日的收盤價(jià)15．93元／股計(jì)算，雖然近期股價(jià)有所回落，江淮汽車的股價(jià)仍上漲了超過30％。

從股價(jià)來看，市場(chǎng)對(duì)于江淮汽車和華為的合作抱有很大的期待，但其實(shí)合作背后充滿了不確定性。

以已經(jīng)和華為開展了多年合作的賽力斯為例，雖然在與華為合作之后，賽力斯的股價(jià)大幅回升，汽車的銷量也出現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)，但從虧損不斷擴(kuò)大的業(yè)績(jī)來看，和華為合作不過是“賠本賺吆喝”。

根據(jù)賽力斯此前披露的財(cái)報(bào)預(yù)告顯示，2022年賽力斯預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)約虧損35億－39．5億元，與上年同期的虧損18．24億元相比明顯擴(kuò)大；而這也是賽力斯連續(xù)第三年凈利潤(rùn)虧損了，在2020和2021年，賽力斯分別虧損了17．29億和18．24億，若2022年以虧損35計(jì)算，3年時(shí)間賽力斯虧損超過了70億。

和蔚來代工“穩(wěn)賺不賠”不同，與華為合作需要付出不少的成本。此前就有媒體報(bào)道，在智選模式下，華為與整車生產(chǎn)廠家的分成大概是1：9；以一輛售價(jià)25．98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2．6萬元；而在這10％中，約有2％是華為的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8％是渠道的經(jīng)銷費(fèi)用。

在跟華為合作之后，車企的毛利率會(huì)大幅下降，還是以賽力斯為例，從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，賽力斯的毛利率僅為9．8％，在去年同期更是只有可憐的2．33％，而在2019年之前，小康股份的毛利率在17％以上。

而如果江淮汽車采用智選模式和華為合作，那么在已經(jīng)巨虧的情況下，未來江淮汽車虧損還將加劇。

實(shí)際上，作為一家擁有近60年歷史的老牌車企，江淮汽車擁有品牌和技術(shù)的沉淀，雖然在最近幾年掉隊(duì)，但仍然是一家“二線車企”，而其卻選擇了為其他車企代工，雖然代工看似“穩(wěn)賺不賠”，但卻改變不了主業(yè)虧損的現(xiàn)狀，綜合來看，選擇了在代工廠這條道上“走到黑”的江淮汽車，未來或許會(huì)更加艱難。

       原文標(biāo)題 : 六年扣非虧凈利潤(rùn)損超90億！江淮汽車還能“熬”多久？