懂車的朋友都知道，合資車在中國減配得十分嚴(yán)重。特別是主流合資品牌，憑借自己的品牌優(yōu)勢和龐大的市場保有量，都在減配上面大做文章，國內(nèi)汽車市場由此也陷入了一個(gè)“賣得越好，減配越嚴(yán)重”的怪圈。

就拿上汽大眾來說，大眾20年前在國內(nèi)市場采用的2．0L自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，早期就是搭載在帕薩特這樣的車型上，實(shí)際上就是一種減配行為，因?yàn)檫@款發(fā)動(dòng)機(jī)是德國大眾在國外30年前的產(chǎn)物。

盡管如此，國內(nèi)消費(fèi)者依然樂此不疲地購買這些車，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的中國品牌沒有可以抗衡的產(chǎn)品。換句話說，即便是人家拿著三十年前的技術(shù)，也要比當(dāng)時(shí)的中國汽車品牌更先進(jìn)，并不會(huì)覺得當(dāng)年的帕薩特減配有多嚴(yán)重。

合資車減配嚴(yán)重，割韭菜幾時(shí)休？

可近年來很多人才發(fā)現(xiàn)，合資車減配的問題愈發(fā)嚴(yán)重，因?yàn)橥瑯拥能囆�，在國�?nèi)的版本與海外版車型相差甚遠(yuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱更是減配的重災(zāi)區(qū)。另外在我們看不到的地方，合資車同樣減配嚴(yán)重。

就比如在用料方面，2019年底帕薩特之所以折戟中保研，背后就是上汽大眾偷工減料的結(jié)果。因?yàn)榕了_特在北美的正面25％偏置碰撞測試中，所取得的成績與國內(nèi)的帕薩特截然相反，對(duì)此，上汽大眾也深陷減配風(fēng)波。

不僅僅是上汽大眾，幾乎所有進(jìn)入國內(nèi)汽車市場的車企，或多或少都會(huì)進(jìn)行減配，就連已經(jīng)在國內(nèi)岌岌可危的法系車和韓系車，同樣改不了減配的毛病。法系車中的標(biāo)致508L，海外版車型配備的都是無框車門，可實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后，無框車門就被閹割了。韓系車更多的還是在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱上進(jìn)行閹割，就比如伊蘭特，海外版伊蘭特搭載的是2．0L排量發(fā)動(dòng)機(jī)，國產(chǎn)之后就成了1．5L發(fā)動(dòng)機(jī)。

另外，豪車領(lǐng)域的減配更是令人瞠目結(jié)舌，特別是奔馳，不僅在國內(nèi)的售價(jià)比海外高出很多，且在動(dòng)力上反倒還變?nèi)趿瞬簧佟Ｒ员捡YC級(jí)為例，奔馳C級(jí)在國內(nèi)全系標(biāo)配的是1．5T發(fā)動(dòng)機(jī)，2023款奔馳C級(jí)的售價(jià)區(qū)間為33．15－37．73萬元。

反觀在北美市場，奔馳C級(jí)的起步價(jià)卻僅為43550美元，按照現(xiàn)在的匯率來算，也就29．5萬元左右，比國內(nèi)便宜不少。更重要的是，北美的奔馳C級(jí)起步即是C300車型，而國內(nèi)標(biāo)配1．5T發(fā)動(dòng)機(jī)就算了，還要整出個(gè)高低功率，可算是將羊毛薅到了極致。

那么，合資車在國內(nèi)減配的事情一直都存在，為何直到近幾年國內(nèi)消費(fèi)者才開始重視起來呢？

中國品牌全面崛起，合資車躺贏時(shí)代不再

其實(shí)，國內(nèi)消費(fèi)者之所以對(duì)合資車減配的問題愈加厭惡，主要還是看到了中國汽車品牌的崛起。就如上文所言，曾經(jīng)合資車拿著已經(jīng)淘汰了的技術(shù)在國內(nèi)銷售，因?yàn)橹袊?span id="lz77by5" class='hrefStyle'>汽車工業(yè)太過薄弱，即便是人家淘汰了的技術(shù)也能打得中國汽車品牌毫無招架之力，減配問題自然會(huì)被弱化。

但隨著中國汽車品牌的全面崛起，與合資車在核心技術(shù)上的差距已經(jīng)不存在所謂的代差，可合資品牌依舊想靠著減配來壓縮成本，從而牟取到更多的利益，自然會(huì)引起國內(nèi)消費(fèi)者的不滿。

不過我們也可以看到的是，大部分合資車雖然在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱問題上，依舊在搞區(qū)別對(duì)待，但在配置上還是有了明顯的進(jìn)步，特別是智能配置�，F(xiàn)在的合資車除了入門級(jí)車型配置簡陋外，中高配車型在很多配置上已經(jīng)可以與國產(chǎn)車齊平。

試想一下，如果不是中國汽車品牌的全面崛起，觸碰到了合資車的蛋糕，現(xiàn)在的合資車還能在配置上進(jìn)行讓步嗎？答案肯定是否定的，配置的提升就意味著成本的增加，同時(shí)也意味著利潤的降低，但合資車卻不得不這么做。

甚至在新能源汽車領(lǐng)域，傲慢慣了的合資車也不得不放低姿態(tài)，打造出的新能源汽車產(chǎn)品相比燃油車時(shí)代的車型，變得良心了不少。不過在價(jià)格上，合資車在新能源汽車市場也并未作出讓步，仍舊是一副高人一等的姿態(tài)，最后的結(jié)果也很明了，那就是中國新能源汽車已經(jīng)全面反超了傳統(tǒng)汽車巨頭，形成了彎道超車。

寫在最后：

從商人的角度講，既然減配的產(chǎn)品依舊能熱銷，那干嘛要提高制造成本呢？只有當(dāng)自家產(chǎn)品地位受到挑戰(zhàn)，合資車才會(huì)改掉減配的毛病，在這里，中國汽車品牌的造車水平和技術(shù)實(shí)力，起到了決定性作用。

       原文標(biāo)題 : 合資車減配割韭菜一直存在，為何近年來國人對(duì)此愈加憤恨？