作者|崔秋陽(yáng)

編輯|章漣漪

2020年，5G技術(shù)與汽車(chē)行業(yè)第一次密集產(chǎn)生交集，埃安V、MARVEL R、比亞迪漢都打出了“首款5G汽車(chē)”的稱號(hào)。

但這一次的交集并沒(méi)有給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)質(zhì)的改變。

2023年9月，Mate 60 Pro上市宣告了華為5G的回歸。10月，華為又官宣在5.5G方面完成突破。

或許消費(fèi)者們又可以開(kāi)始暢想：5G技術(shù)加持下，汽車(chē)這樣一個(gè)“移動(dòng)大手機(jī)”又將提供出怎樣的功能。

實(shí)際上，近年來(lái)，盡管聲量不算大，但5G技術(shù)卻一直在默默滲透進(jìn)主機(jī)廠之中：在人車(chē)語(yǔ)音交互、云端數(shù)據(jù)下發(fā)回傳、智能駕駛數(shù)據(jù)傳輸?shù)拳h(huán)節(jié)，5G技術(shù)早已實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的工程化落地，5G通信模組的出貨量也已經(jīng)來(lái)到了一年大幾百萬(wàn)套。

當(dāng)然，這并不是5G與汽車(chē)結(jié)合的終局，技術(shù)向來(lái)是需求的第一牽引力。為了在5G正式在汽車(chē)市場(chǎng)中迎來(lái)爆發(fā)前做好準(zhǔn)備，5G技術(shù)也需要不斷自我進(jìn)化。

01回歸理性，5G不只是噱頭

三年前，埃安V、R汽車(chē)MARVEL R以及比亞迪漢接連上市，爭(zhēng)先恐后地?fù)寠Z“首款5G汽車(chē)”的名號(hào)。彼時(shí)正是5G技術(shù)在消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)中走向規(guī)�；�商用的第二年，正值風(fēng)口。

加上5G能夠帶來(lái)幾秒下載完一部電影的體驗(yàn)，不論是從噱頭出發(fā)還是智能座艙的使用場(chǎng)景出發(fā)，這波5G熱度都是主機(jī)廠們有必要“蹭”一下的。

但并不同于手機(jī)這類消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品，汽車(chē)是僅次于房子的大宗消費(fèi)品，并且其駕駛屬性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于移動(dòng)互聯(lián)屬性。

用戶在購(gòu)買(mǎi)時(shí)，也不可能僅僅因?yàn)檐?chē)輛應(yīng)用了5G技術(shù)就頭腦發(fā)熱付下定金，再加上當(dāng)時(shí)每款車(chē)型并沒(méi)有把5G技術(shù)標(biāo)配化，種種因素加持下，5G與汽車(chē)的第一次“聯(lián)名”收效甚微。

埃安V以及MARVEL R兩款車(chē)型在2021年的年上險(xiǎn)量分別僅為1.6萬(wàn)臺(tái)和0.45萬(wàn)臺(tái)。比亞迪漢借助5G的名號(hào)，在上市首年及第二年的銷(xiāo)量雖然跟前二者比更多（分別為3.05萬(wàn)輛和11.7萬(wàn)輛），但暢銷(xiāo)程度也不如比亞迪秦系列。

2020年，華為常務(wù)董事余承東為比亞迪漢上市活動(dòng)站臺(tái)宣傳

在這次追趕技術(shù)熱潮的暫時(shí)失利后，5G技術(shù)似乎在汽車(chē)行業(yè)中銷(xiāo)聲匿跡了，再也沒(méi)有車(chē)企以5G來(lái)標(biāo)榜宣傳自家車(chē)型。

這一方面是由于“首款5G車(chē)”的稱謂已經(jīng)被上述車(chē)企捷足先登，后續(xù)再以5G作為主要宣傳點(diǎn)已經(jīng)沒(méi)有太大意義。

另一方面，彼時(shí)汽車(chē)市場(chǎng)中一款續(xù)航更高、空間更大的車(chē)型，比一款車(chē)內(nèi)追劇、緩存電影更快的車(chē)型更加受人追捧，5G便自然而然不會(huì)再被車(chē)企主動(dòng)提及了。但這并不意味著5G技術(shù)就此與汽車(chē)行業(yè)別過(guò)。

對(duì)于主機(jī)廠而言，任何新興技術(shù)出現(xiàn)后，從噱頭到實(shí)際的大規(guī)模應(yīng)用都要經(jīng)歷一段過(guò)程。要想縮短這一過(guò)程的必需時(shí)間，其中一個(gè)必須打破的壁壘便是成本。

一位車(chē)載通信行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士張凱表示，兩年前5G模組中一顆芯片的成本價(jià)格就在千元以上，到如今已經(jīng)降本了50%左右。

雖然和4G模組的成本還有一定差距，但二者之間的BOM成本價(jià)格僅相差幾百元。而在通信的成本大頭——運(yùn)維費(fèi)用方面，兩者的計(jì)算公式則完全一樣。

換句話說(shuō)，只要多掏幾百元的BOM費(fèi)用，車(chē)企產(chǎn)品便可以從4G切換到5G，達(dá)到一定銷(xiāo)量規(guī)模后，還可以均攤成本，車(chē)企何樂(lè)而不為？

事實(shí)也是如此。張凱告訴《賽博汽車(chē)》，“今年公司的定點(diǎn)項(xiàng)目出貨量中，有40%左右都是5G通信模組。”整個(gè)行業(yè)的5G車(chē)載通信模組也早已經(jīng)來(lái)到幾百萬(wàn)的規(guī)模以上。

全球前裝車(chē)載終端模組市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算。資料來(lái)源：國(guó)聯(lián)證券

成本下降、規(guī)模上升后，車(chē)企端也回歸了理性，開(kāi)始對(duì)5G技術(shù)與汽車(chē)的結(jié)合進(jìn)行了更為細(xì)致的探究。

張凱稱近兩年主機(jī)廠采購(gòu)5G通信模組時(shí)，都會(huì)提出具體訴求，而并非僅僅是將車(chē)載通信由4G更換為5G，“比如對(duì)于網(wǎng)絡(luò)出局節(jié)點(diǎn)的數(shù)量、分布提出具體需求。”

4G時(shí)代中，車(chē)載通信的網(wǎng)絡(luò)出局節(jié)點(diǎn)較少。這導(dǎo)致一輛智能汽車(chē)在回傳給總部數(shù)據(jù)時(shí)，不論車(chē)在何方，其數(shù)據(jù)都需要先經(jīng)過(guò)固定城市的出局節(jié)點(diǎn)，再發(fā)往主機(jī)廠總部，過(guò)程繁瑣、效率低下。

如今在采購(gòu)5G通信模組時(shí)，車(chē)企一般會(huì)對(duì)出局節(jié)點(diǎn)的數(shù)量和地點(diǎn)提出要求，比如在自己數(shù)據(jù)中心總部附近建立出局節(jié)點(diǎn)，以降低數(shù)據(jù)回傳的時(shí)延。

不僅如此，主機(jī)廠還會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)上下行速度和時(shí)延做出具體量化的需求，比如要求5G網(wǎng)絡(luò)下上下行速度不低于100Mbps、無(wú)線空口時(shí)延不高于10ms等。

從追求噱頭到細(xì)化需求這樣的過(guò)程，在激光雷達(dá)市場(chǎng)中也發(fā)生過(guò)。從2021年廣州車(chē)展上的“4顆激光雷達(dá)以下請(qǐng)別說(shuō)話”，到如今采購(gòu)激光雷達(dá)時(shí)，從雨霧天氣識(shí)別、大曲率彎道應(yīng)對(duì)等具體使用場(chǎng)景出發(fā)選擇采購(gòu)型號(hào)和數(shù)量。

任何一項(xiàng)新技術(shù)、新工具出現(xiàn)后都會(huì)經(jīng)歷類似的過(guò)程，5G也不例外。

隨著搭載5G技術(shù)的車(chē)輛越來(lái)越多，以及主機(jī)廠們對(duì)于該技術(shù)的需求不斷細(xì)化，5G的上限也隨之一同被激發(fā)出來(lái)。

02

5G改變艙駕底層邏輯

如果說(shuō)2G到3G的轉(zhuǎn)變，主要是給C端用戶帶來(lái)了體驗(yàn)上的質(zhì)變（從功能機(jī)到智能機(jī)），那么4G到5G這一改變?cè)谄��?chē)行業(yè)內(nèi)的影響，則主要是給主機(jī)廠帶來(lái)了強(qiáng)大的賦能。

張凱把現(xiàn)階段5G技術(shù)在車(chē)端的應(yīng)用比作“走進(jìn)了深水區(qū)”，雖然在用戶端沒(méi)有帶來(lái)劃時(shí)代的體驗(yàn)提升，但卻實(shí)實(shí)在在影響了智駕、智艙等領(lǐng)域的底層設(shè)計(jì)邏輯。

5G技術(shù)的特性主要有三種：低時(shí)延、大帶寬、廣連接。其中，低時(shí)延和廣連接兩個(gè)特性主要滿足了前文提到車(chē)企數(shù)據(jù)回傳效率的需求。

除此之外，低時(shí)延這一特性在智能座艙體驗(yàn)方面也帶來(lái)了較大影響。

比如現(xiàn)如今多款車(chē)型都具備的“哨兵”模式。最早的哨兵模式下，一旦開(kāi)啟就需要保證車(chē)輛通信模塊和感知模塊都處于激活狀態(tài)，與云端保持長(zhǎng)時(shí)間連接，這就導(dǎo)致車(chē)輛的耗電量巨大。

此后，一些車(chē)企通過(guò)網(wǎng)絡(luò)心跳技術(shù)，讓車(chē)輛的通信模塊不再需要長(zhǎng)時(shí)間保持激活狀態(tài)來(lái)降低能耗。但如此一來(lái)，當(dāng)車(chē)輛感知到周?chē)�環(huán)境有危險(xiǎn)信號(hào)后，就需要重新激活通信模塊來(lái)發(fā)送信息給云端，最后通知車(chē)主異常情況，這一過(guò)程中存在較高時(shí)延。

在5G實(shí)現(xiàn)上車(chē)后，便可以將這一時(shí)延降低到10ms以下，更加及時(shí)地記錄車(chē)輛及周?chē)�環(huán)境信息反饋給車(chē)主。

此外，聯(lián)通智網(wǎng)科技的解決方案與交付部總經(jīng)理白樺也透露，在人車(chē)交互方面5G也帶來(lái)了較大提升。

目前很多車(chē)型的語(yǔ)音交互、手勢(shì)交互，甚至未來(lái)的視頻交互，除了依靠車(chē)輛自己的算力以外，還需要將信息上傳到云端識(shí)別處理后，再下發(fā)給車(chē)輛指令進(jìn)行具體執(zhí)行。

這種使用場(chǎng)景對(duì)于時(shí)延的要求極高，否則便會(huì)出現(xiàn)車(chē)主下達(dá)指令后，間隔幾秒鐘車(chē)輛才給出反應(yīng)的尷尬情況。

而在5G低時(shí)延特性的加持下，便可以將人-車(chē)-云交互過(guò)程的時(shí)延縮短到與人-車(chē)交互同樣的水平。

在這樣的前提下，車(chē)企便可以實(shí)現(xiàn)“算力卸載”，無(wú)需在車(chē)上再去部署更多大算力芯片，一方面節(jié)省了成本，另一方面也可以將有限的算力集中起來(lái)處理比人車(chē)交互更為重要的功能需求，比如行車(chē)安全相關(guān)的功能。

在高階智駕方面，5G技術(shù)也在逐步成為車(chē)企的剛需。

目前，頭部智駕玩家們都在強(qiáng)調(diào)使用AI生成式大模型技術(shù)訓(xùn)練自動(dòng)駕駛算法。而核心的大模型基本都部署在車(chē)企各自的超算中心之中，由大模型對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)處理后，再將更新后的算法下發(fā)到車(chē)端的小模型之中。

白樺表示，這樣的智駕系統(tǒng)更新模式就需要車(chē)輛浸潤(rùn)在數(shù)據(jù)的海洋之中：大量上傳車(chē)端的原始數(shù)據(jù)，并與云端進(jìn)行實(shí)時(shí)交互。

4G時(shí)代，車(chē)輛如果要大容量上傳車(chē)端數(shù)據(jù)，便必須要對(duì)視頻進(jìn)行編碼，這一過(guò)程雖然可以壓縮數(shù)據(jù)大小，但卻是以犧牲時(shí)延為代價(jià)的。

而5G技術(shù)的大帶寬以及低時(shí)延特性便可以允許車(chē)輛與云端發(fā)生大容量數(shù)據(jù)的回傳，以及及時(shí)更新車(chē)端小模型的交互行為。

除此之外，對(duì)于主攻L4賽道的企業(yè)而言，5G也極大提升了其車(chē)輛的數(shù)據(jù)回傳效率。一位業(yè)內(nèi)人士透露，某頭部無(wú)人車(chē)企業(yè)此前采集數(shù)據(jù)的方式是依靠硬盤(pán)傳輸，“每天由工作人員一輛一輛回收車(chē)輛上儲(chǔ)存數(shù)據(jù)的硬盤(pán)，再將硬盤(pán)中的數(shù)據(jù)拷貝至數(shù)據(jù)中心。”

而在采購(gòu)5G通信模組后，其無(wú)人車(chē)便可以進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)回傳。至于為何跳過(guò)4G技術(shù)，其表示每輛車(chē)每天的數(shù)據(jù)是以TB為單位計(jì)算的，“靠4G網(wǎng)絡(luò)回傳可能需要一天以上，而且4G技術(shù)無(wú)法進(jìn)行大容量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)回傳。”

03

技術(shù)牽引需求，5G還要繼續(xù)進(jìn)化

在消費(fèi)者無(wú)法切身感受到的地方，5G與汽車(chē)正在進(jìn)行著不斷深化的磨合。從前文中可以看出，5G技術(shù)依然從單純的噱頭，逐漸演化成車(chē)聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛端優(yōu)化功能所必須依賴的基礎(chǔ)服務(wù)。

多位業(yè)內(nèi)人士也預(yù)測(cè)到明后兩年，或許是5G技術(shù)在汽車(chē)主機(jī)廠和消費(fèi)者兩端徹底迎來(lái)爆發(fā)的一年。

在白樺看來(lái)，需求側(cè)迎來(lái)爆發(fā)，必然是技術(shù)進(jìn)步牽引的結(jié)果。

一定程度上，正是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商們與主機(jī)廠們共同實(shí)現(xiàn)了5G大帶寬、廣連接、低時(shí)延等特性的工程化落地，消費(fèi)者們才得以體驗(yàn)到毫無(wú)違和感的人車(chē)互動(dòng)，生成式大模型技術(shù)才得以正式上車(chē)。

而技術(shù)的進(jìn)步是永無(wú)止境的。

比如，白樺透露聯(lián)通智網(wǎng)正在著手準(zhǔn)備5G技術(shù)的“切片”功能量產(chǎn)項(xiàng)目。

如果把5G技術(shù)的大帶寬特性具象化，便可以將其比作一條足夠?qū)拸V的道路（比4G的路更寬），能夠同時(shí)通行更多的車(chē)輛（駕駛數(shù)據(jù)回轉(zhuǎn)、流媒體數(shù)據(jù)的上傳及下載、車(chē)輛電池信息實(shí)時(shí)監(jiān)控等）。

正如同國(guó)內(nèi)的交通環(huán)境一樣，不論路修的多寬，都無(wú)法避免地偶爾會(huì)面臨堵車(chē)的情況。

車(chē)輛與云端保持實(shí)時(shí)通訊的過(guò)程中也是如此。一位主機(jī)廠人士就表示，現(xiàn)階段即便應(yīng)用了5G通信模組，智能輔助駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)回傳速度也不會(huì)太快，“因?yàn)樾旭傔^(guò)程中不光要回傳數(shù)據(jù)，用戶還會(huì)聽(tīng)歌、導(dǎo)航，其他零部件的信息也需要實(shí)時(shí)回傳。”

為了保障智能駕駛數(shù)據(jù)回傳的效率，白樺表示5G切片技術(shù)便是在各類數(shù)據(jù)通行的道路上，為智能駕駛數(shù)據(jù)單獨(dú)設(shè)立一條“快速公交道”。

除了切片技術(shù)以外，在5G基站建設(shè)及傳播介質(zhì)方面，運(yùn)營(yíng)商們也在不斷優(yōu)化更新。在日前舉辦的2023年中國(guó)5G發(fā)展大會(huì)中，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)張?jiān)泼鹘榻B稱截至9月底，我國(guó)已經(jīng)累計(jì)建成開(kāi)通5G基站318.9萬(wàn)個(gè)。

其中，以中國(guó)聯(lián)通為例，其已經(jīng)累積開(kāi)通152萬(wàn)個(gè)5G基站，這些基站完成了對(duì)國(guó)內(nèi)99%的人口覆蓋，以及97%的地區(qū)覆蓋。

中國(guó)聯(lián)通還在持續(xù)對(duì)基站進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。白樺透露，接下來(lái)聯(lián)通會(huì)對(duì)4G和5G進(jìn)行融合組網(wǎng)的優(yōu)化工作，借用4G基站的廣泛部署，進(jìn)一步衍生5G核心網(wǎng)絡(luò)的覆蓋能力。

由于上述5G特性及切片、多節(jié)點(diǎn)出局等功能是基于5G核心網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)，5G基站并非必要條件，這樣一來(lái)便可以讓5G核心網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域得到進(jìn)一步擴(kuò)張，覆蓋密度也會(huì)增加。

5G技術(shù)取得大規(guī)模鋪開(kāi)后還可在車(chē)-車(chē)協(xié)同，車(chē)-路協(xié)同方面給予較大提升

同時(shí)，白樺還表示聯(lián)通正在著手準(zhǔn)備5G信號(hào)傳輸介質(zhì)的更新工作。

目前，4G/5G的傳播介質(zhì)以微波波段為主，穿透性較強(qiáng)。但未來(lái)，在5.5G甚至6G時(shí)代中，由于需要更大帶寬，所以便需要應(yīng)用頻率更高的毫米波段來(lái)進(jìn)行傳輸。但由于毫米波穿透力較差，所以在高樓大廈聳立的鬧市區(qū)則需要增加基站密度。

此外，白樺還解釋成由于傳輸介質(zhì)替換成了毫米波段，其實(shí)也可以把整個(gè)基站作為一個(gè)巨大的雷達(dá)探測(cè)器來(lái)使用，與車(chē)輛自帶的各類雷達(dá)傳感器形成更加高效便捷的互動(dòng)，進(jìn)一步賦能車(chē)輛的智能駕駛功能（單車(chē)智能+車(chē)路協(xié)同）。

可以說(shuō)，在聚光燈照不到的角落中，5G技術(shù)一直在默默無(wú)聞地，與智能汽車(chē)進(jìn)行著技術(shù)與終端產(chǎn)品的磨合。

或許終端消費(fèi)者暫時(shí)還并沒(méi)有感受到明顯的服務(wù)體驗(yàn)提升，但在永不休止的技術(shù)車(chē)輪的推動(dòng)下，人車(chē)交互也好，智能駕駛也罷，也都將會(huì)迎來(lái)體驗(yàn)端的質(zhì)變。

-END-

       原文標(biāo)題 : 華為回歸，智能汽車(chē)加速?zèng)_進(jìn)5G時(shí)代