近日，保時捷官方對外公布了品牌2023年前三季度在全球范圍內(nèi)以及全球各地區(qū)市場的銷量情況。

具體來看，2023年前三季度，保時捷在全球范圍內(nèi)累計交付新車242722輛，同比增幅達到了10%，這樣的增幅對于一個超豪華品牌來說算是比較難得的。然而令人感到意外的是，在保時捷全球范圍累計銷量穩(wěn)步提升的同時，作為保時捷近年來最大且最穩(wěn)定市場的中國，今年前三季度的銷量卻僅有60748輛，同比下降了12%。

而除中國市場之外，保時捷在德國、北美、歐洲（不含德國）以及海外新興市場的銷量均有著14%-23%的銷量增幅，也就是說，曾經(jīng)作為保時捷全球地區(qū)銷量“大腿”的中國市場，今年竟然成了“拖后腿”的那個。

要知道今年以來，保時捷全系車型，除剛剛改款的卡宴以外，基本都由原來的需要加價或是無任何優(yōu)惠，進入了優(yōu)惠的階段，然而這次拿出了優(yōu)惠，保時捷中國銷量卻止不住地下跌，保時捷究竟是怎么了？

大環(huán)境下行，“超豪華”不再是剛需

實際上，造成保時捷2023年在中國銷量“兩級反轉(zhuǎn)”，進入“下跌模式”的原因有非常多，而其中最為關鍵的一點，是國內(nèi)消費大環(huán)境的下行。

自從進入2023年以后，經(jīng)濟形勢總體較差，車圈又出現(xiàn)了價格戰(zhàn)，加之中國汽車消費者的購車理念普遍由前些年的感性，進入了理性購車階段，他們開始認真考慮一款車輛的性價比，反復斟酌自己的購車選擇是否正確，是否值得。

而對于保時捷這樣的超豪華品牌來說，產(chǎn)品價值與產(chǎn)品價格本就不在一個維度上，購買保時捷這樣的產(chǎn)品所花費的高昂成本，實際上有一大部分是為所謂的“超豪華”品牌形象而買單，往簡單了說，其實就是買個“面子”。

因此在大環(huán)境下行的當下，保時捷這樣超豪華的品牌形象所帶來的附加值，已經(jīng)不再是大家的剛需，這種時候保時捷旗下產(chǎn)品的弊端也會暴露無遺。

舉個最直接的例子，保時捷曾經(jīng)的銷量引擎，號稱“將保時捷從破產(chǎn)邊緣拉回來的”中大型豪華SUV卡宴，以其尺寸以及定位來說，它的直接競爭對手應該是寶馬X5以及奔馳GLE這類的豪華品牌中大型SUV。

但是由于超豪華的品牌定位，導致卡宴在價格（選配后）層面已經(jīng)超越了級別更高的寶馬X7以及奔馳GLS等車型，而這樣的溢價在過去經(jīng)濟環(huán)境好的時候?qū)τ凇巴梁馈眰儊碚f或許無關痛癢，但如今，一定會有更多的人去選擇更具性價比的BBA車型，畢竟同樣的產(chǎn)品體驗能用更低的價格得到，同樣的價格又能獲得更高的產(chǎn)品體驗，何樂而不為呢？

而除去卡宴之外，上述這樣的情況在保時捷Macan、帕拉梅拉、Taycan甚至是718上都是普遍存在的，而唯一價格能夠匹配產(chǎn)品價值的保時捷911又恰恰不是走量車型。所以說，如今這樣的市場環(huán)境正是導致保時捷2023年在華銷量下跌的“導火索”。

產(chǎn)品迭代瓶頸期，又遇新能源轉(zhuǎn)型失利

當然，大環(huán)境的下行以及消費觀念消費習慣的改變，僅僅是造成現(xiàn)象的“導火索”，而現(xiàn)如今保時捷在華銷量的下跌實際上透露出了一個事實，那就是保時捷品牌本身也存在著不小的問題，畢竟地基不穩(wěn)，樓房才會晃動。

在新能源汽車飛速崛起的當下，保時捷與絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企一樣，在新能源轉(zhuǎn)型的路上慢了半拍，品牌至今真正意義上量產(chǎn)交付的純電車型僅有Taycan一款，而受限于超高的定價，Taycan這款車型在華長期的月銷量僅能保持在450輛上下，并且在進入今年以后，這個數(shù)字更是下降到了250輛左右。

雖網(wǎng)傳有消息稱，純電Macan和純電卡宴已經(jīng)進入了測試階段，但是距離預計上市的2025年還有一年半載的時間，這意味著保時捷即使在2025年發(fā)力新能源，這期間仍有長達2年的空窗期。

與此同時，近幾年全球新能源汽車浪潮的風靡，不僅僅是改變了汽車消費市場的格局，同時也打破了以往汽車制造行業(yè)產(chǎn)品迭代的規(guī)律。

例如傳統(tǒng)燃油車，一代產(chǎn)品普遍會在市場上服役5-6年才會經(jīng)歷換代，這點在傳統(tǒng)豪華品牌上更能應驗，而如今新能源汽車1-2年一換代的頻率正在不斷拉大燃油車與新能源車之間的產(chǎn)品力差距，也讓以往汽車制造巨頭們心照不宣的“5-6年一換代”潛規(guī)則被打破。

或許正是基于這樣的考量，當下保時捷旗下一大部分產(chǎn)品已經(jīng)開始步入換代升級的軌道，帕拉梅拉新一代上市在即，保時捷911（992.1）也將迭代進入992.2時代，保時捷Macan純電版車型未來也有可能取代如今的Macan。

產(chǎn)品迭代、升級在即，無疑會增加消費者觀望的心理，尤其是對于保時捷這種超豪華品牌來說，“買新不買舊”的心理會更明顯地作用在消費者身上；更何況，當下這個時間點，正是傳統(tǒng)與新能源碰撞的階段，保時捷若是在這個時間點的產(chǎn)品大換代之上，拿不出什么出彩的作品，在產(chǎn)品的智能化、新能源化方面無法做出大的提升，對于未來產(chǎn)品的銷量也很難再起到積極的作用。

簡而言之，新能源轉(zhuǎn)型緩慢、產(chǎn)品智能化表現(xiàn)低下，以及近乎全系產(chǎn)品卡在一個時間點共同換代改款的操作，都是誘發(fā)保時捷當下在華銷量倒退的重大影響因素。

區(qū)別對待壞口碑，品牌形象大不如前

除去市場環(huán)境以及品牌產(chǎn)品本身存在的問題，近些年保時捷在對待中國消費者的態(tài)度上，也早已為其銷量下滑埋好了坑。

去年的保時捷“轉(zhuǎn)向柱減配”一事，相信屏幕前的各位也是記憶猶新，這里再給簡單回顧下保時捷中國的“騷操作”：

購車時，保時捷官方承諾，由于芯片供應不足，暫時會將用戶車輛的轉(zhuǎn)向柱簡裝為手動轉(zhuǎn)向柱，后續(xù)提車之后再免費升級為電動轉(zhuǎn)向柱。然而在用戶提車之后，保時捷并沒有兌現(xiàn)承諾，而是給用戶提供了2300元的代金券，但需要注意的是，在保時捷門店加裝電子轉(zhuǎn)向柱的費用實際高達3萬元。

并且非常耐人尋味的是，保時捷官方在面對北美地區(qū)的消費者時，就做到了提前告知“因缺少芯片暫時提供手動轉(zhuǎn)向柱”的事宜，并且也在品牌官網(wǎng)上進行了相關提示，可面對中國消費者，保時捷官方并未告知，許多車主甚至是在提車一段時間以后才發(fā)現(xiàn)自己購買的產(chǎn)品并沒有配備電子轉(zhuǎn)向柱。

區(qū)別對待中外消費者，本就是一件毫無底線的事情，況且事件發(fā)生的2022年，已經(jīng)是中國成為保時捷品牌最大單一市場的第八個年頭，而保時捷你就這么對待自己的“金主爸爸”？

實際上保時捷對于中國汽車消費者的區(qū)別對待，并不僅限于去年鬧得沸沸揚揚的“電動轉(zhuǎn)向柱事件”，購車時強制加價、強制選配、強制捆綁購車禮包之類的操作，保時捷同樣玩得“爐火純青”，就連隔壁雷克薩斯看了都得直呼一聲“大哥”。

都說“顧客就是上帝”，保時捷這樣毫無底線踐踏顧客權(quán)益，為自己牟利的行為，無疑傷害了許多消費者，而這與保時捷今年銷量的倒退同樣也有著千絲萬縷的關系。

寫在最后

當下的保時捷，已經(jīng)不再是當年那個高高在上，目空一切的品牌，身為超豪華品牌的它，如今已經(jīng)不得不放下高傲的身段，停止加價行為，甚至提供優(yōu)惠，并且也已經(jīng)開始下場與寶馬、奔馳爭奪市場份額，然即便是這樣，它在中國的銷量也進入了倒退模式，由此可見，無論是怎樣的品牌，區(qū)別對待消費者，為了利益毫無底線，終將會被消費者拋棄。

那么對于保時捷在華銷量下滑這一事件，屏幕前的各位，又是怎么看的呢？歡迎在評論區(qū)留言、討論。

       原文標題 : 唯獨在中國下滑，國人對保時捷，沒有愛了？