智能駕駛迎來春天?先打嘴仗,再看療效!
何小鵬和余承東關(guān)于AEB的爭論,這一段時間成為汽車媒體圈的熱點話題。無論是何小鵬的“主動引戰(zhàn)”,還是余承東的無情嘲諷,到各路汽車媒體的下場測試,網(wǎng)絡(luò)鍵盤俠的瘋狂戰(zhàn)隊,一直到昨天何小鵬在社交媒體上說的那句“感謝老余”。
這場何小鵬引起,也由何小鵬結(jié)束的大論戰(zhàn)總算是告一段落。不結(jié)束也不行了,流量收割了,熱度也有了。而一年一度的廣州車展要開始了,舞臺空間要預(yù)留出來,給新的話題以預(yù)熱。其實,大佬們精明著呢。
大佬之間的“戰(zhàn)斗”結(jié)束了,背后反映出來的事實是,新能源汽車競爭極度內(nèi)卷,各家品牌的注意力已經(jīng)從此前的卷大電池、卷高壓充電、卷大空間大彩電轉(zhuǎn)移到了卷智能駕駛。注意啊,這里說的轉(zhuǎn)移可不是說續(xù)航空間彩電不重要了,而是在此基礎(chǔ)上,智能駕駛成了各家軍備競賽的新戰(zhàn)場。
智能駕駛出現(xiàn)拐點
其實,我們今天所說的智能駕駛就是以前的自動駕駛,換湯不換藥的說法。此前,受制于法律法規(guī)、技術(shù)研發(fā)以及落地等諸多因素的影響,智能駕駛的發(fā)展進(jìn)程并不順利,車企在推廣智能駕駛的時候,還被要求加上“駕駛輔助”這樣的字樣,為的就是不給消費者造成誤導(dǎo)。
今年以來,隨著諸多利好因素的出現(xiàn),比如政策層面,工信部將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點,支持有條件自動駕駛(3級)及更高級別自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用,北京市也在積極推動高級別自動駕駛示范區(qū)3.0等項目;技術(shù)層面,AI大模型在大數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢,載感知系統(tǒng)、芯片、算法等核心技術(shù)不斷取得進(jìn)步,對于高級別的自動駕駛的研發(fā)有望取得突破。落實在企業(yè),功能更加豐富的L2級別智能駕駛可以滿足用戶的需求。
比如,仍然屬于L2級別的城市NOA駕駛,可以滿足車主在城市場景下的跟車、超車、變道、轉(zhuǎn)彎與識別紅綠燈等需求,然后自主抵達(dá)車主設(shè)置的目標(biāo)地點。這和過去的自適應(yīng)巡航有著本質(zhì)的不同。
于是,NOA智能駕駛開始變得火熱,并以超預(yù)期的速度在終端市場普及。當(dāng)然各家的叫法有所不同,華為方面把它稱之為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng),小鵬方面則是XNGP高階智駕,特斯拉叫FSD,理想叫NOA,蔚來叫NOP,還有其他品牌都有各自的一套東西。
根據(jù)官方消息,截至10月7日,在2024款G9累計獲得的1.5萬輛定單中,標(biāo)配小鵬XNGP高階智駕的MAX版本占比超過80%;截至10月7日10時,在選擇問界新M7五座MAX的消費者里面,選裝ADS高階智駕包的占到了70%,問界新M7六座MAX版車主中,選擇ADS高階包的比例為68%。
根據(jù)艾瑞咨詢的預(yù)測,2023年高階智駕滲透率有望突破10%,2025年滲透率有望突破25%,目前市場處于藍(lán)海階段。
消費者對智能駕駛需求的增加,加上政策的放款,技術(shù)研發(fā)的進(jìn)步,都使得中國的智駕市場在2023年出現(xiàn)了重大拐點——從原來的“雞肋”成為各品牌之間決勝的法寶。
市場十分巨大
2023年,中國車市的價格戰(zhàn)打得如火如荼。從燃油車到新能源,誰要說自己沒有降過價,都不好意思和同行打招呼。這種情況使得汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都面臨較大的降本壓力,這也倒逼著智能駕駛也必須走上降本之路。要不,真是沒人用啊。
智能駕駛降本有一個重大的利好因素,那就是降低了高精地圖的依賴程度。從車企的角度來看,弱化高精地圖、去激光雷達(dá)是智能駕駛加速落地的有效途徑,尤其是繪制高清地圖費時費力,維護(hù)更新還非常慢,根本無法適應(yīng)城市道路情況的頻繁變化,所以"重感知?輕地圖"的策略能夠加速智能駕駛城區(qū)的高效落地。
從消費者角度來看,輕地圖的技術(shù)路線可以降低使用成本。車企的售價也必然隨之降低。據(jù)毫末智行最新發(fā)布的產(chǎn)品顯示,其中一款只需3000元級“極致性價比”的高速無圖NOH,可以實現(xiàn)行泊一體智駕。而大疆此前發(fā)布的純視覺解決方案達(dá)到了5000元級別,明顯前者更便宜。將來,無論是付費訂閱還是一次性購買,都極大降低了消費者的使用成本。
也正是因為如此,智能駕駛NOA已經(jīng)有向中低端車型下沉的趨勢,20萬以內(nèi)的車型已經(jīng)在搭載。比如榮威RX5旗艦智駕版和吉利博越L的旗艦車型,都搭載了智能導(dǎo)航輔助系統(tǒng),前者售價15.59萬元,后者售價15.37萬元。實際上路表現(xiàn)未知,但畢竟是在這樣的價位上搭載了,也說明了市場的趨勢。
據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測,隨著搭載NOA智能駕駛的車型來到15萬左右的價格區(qū)間,預(yù)計2025年NOA搭載量將突破400萬輛,整體市場規(guī)模有望突破1700億元。
看到了吧,大佬們打嘴架只是表面,實則背后巨大的市場才是他們的目標(biāo)。
說回眼前,目前市面上的AEB在實際應(yīng)用過程中表現(xiàn)參差不齊,在安全性及用戶體驗等方面,未來的優(yōu)化空間巨大。提升體驗是對的,何小鵬這么說沒有毛病。至于說“友商造假”,故意引戰(zhàn)那是另外一回事。
關(guān)于提升體驗,這里面可以優(yōu)化的東西太多了,比如AEB觸發(fā)機(jī)制是什么?觸發(fā)條件又是什么?頻繁觸發(fā)算不算誤觸發(fā),比如90公里/小時的高速觸發(fā)是否應(yīng)該支持?這些都涉及到消費者的體驗問題,甚至還會因此出現(xiàn)新的危險,比如90公里/小時的速度觸發(fā)AEB,會不會影響后車的安全行駛。
另外,AEB在測試場地的成績并不代表實際路況也能同樣達(dá)標(biāo)。前方障礙物靜止與否,移動速度快慢,大小形狀以及障礙物出現(xiàn)的角度和位置,這些情況都是測試場地中無法出現(xiàn)的。還有不同車企在軟硬件配置和設(shè)計邏輯上的差異性,都導(dǎo)致各家AEB的體驗是不同的。
但不論是哪種體驗,車企都有責(zé)任都必須提醒消費者,安全駕駛,不能只靠AEB!
百姓評車
從消費者角度來看,市場最好是能保持充分競爭的狀態(tài),大家都在拼研發(fā)、拼產(chǎn)品,只有這樣,體驗才能得到優(yōu)化,產(chǎn)品才能物有所值。
智能駕駛也是如此,在經(jīng)歷了成本下降、消費者認(rèn)可、大佬吵架之后,智能駕駛迎來的不僅是拐點,還可能是全面爆發(fā)。未來智能駕駛的競爭將會更加激烈。現(xiàn)在打嘴仗還能體面收場,未來就是真刀真槍的PK,拼的就是你死我活。
市場最終還是要靠產(chǎn)品說話的。
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