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近日，奔馳公布了2023年財報。相比于銷量和財務(wù)數(shù)據(jù)上的波瀾不驚，奔馳將之前自己制定的電動化進(jìn)程從2025年推遲到2030年，一石激起千層浪。電動化轉(zhuǎn)型，這在歐美國家沒有想象當(dāng)中那么容易。

本文出品|禾顏閱車工作室

撰文|張大川

編輯|禾   子

全文2363字

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如果僅從財報數(shù)據(jù)上來看，奔馳公司無論是從銷量，還是從營收來看，都是比較穩(wěn)健的。

財報顯示，2023年梅賽德斯-奔馳集團(tuán)營業(yè)額同比增長2%至1532億歐元，息稅前利潤達(dá)到197億歐元。從銷量上看，2023年梅賽德斯-奔馳乘用車和輕型商務(wù)車銷量為249.18萬輛，同比增長1.5%。

△奔馳2023年業(yè)績表現(xiàn)依然穩(wěn)健

2024年奔馳要做什么？

從這場奔馳的財報溝通會來看，奔馳的賺錢能力還是非常強(qiáng)的。每年近200億歐元的利潤，為奔馳的核心技術(shù)研發(fā)以及商業(yè)模式轉(zhuǎn)型提供了堅實的支撐。而國內(nèi)最成功的比亞迪，2023年的凈利潤大概在300億人民幣左右。因此，不得不承認(rèn)，中國車企和奔馳這樣的全球車企巨頭當(dāng)前還是存在比較明顯的差距。當(dāng)然，比亞迪在三電系統(tǒng)領(lǐng)域，尤其是電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，是不容忽視的。

更緩慢的經(jīng)濟(jì)增長、供應(yīng)鏈的瓶頸以及地緣政治關(guān)系的緊張，讓奔馳對2024年前景沒有非常樂觀。奔馳預(yù)計2024年的乘用車銷量、營業(yè)額以及研發(fā)支出將與2023年持平，息稅前利潤預(yù)計略低于上一年水平。不過，奔馳在不動產(chǎn)、工廠和設(shè)備的投資將明顯增加，主要用于全新的MMA模塊化架構(gòu)車型的投產(chǎn)。

我們通過奔馳的財報可以發(fā)現(xiàn)，相比于銷量，奔馳將更多的重心放在了單車毛利率更高的高端車型上。2024年，奔馳預(yù)計將推出15款新車型，重點打造Maybach、S級、AMG和G級等系列車型，以進(jìn)一步加強(qiáng)其在高端市場的產(chǎn)品和品牌組合。在高端車型的支持下，奔馳2024年的單車售價將增長2%達(dá)到74200歐元。而為了匹配電動車銷量的擴(kuò)大，在2023年已經(jīng)啟用了在中國、美國和德國市場的超級充電網(wǎng)絡(luò)首批站點的基礎(chǔ)上，奔馳還將為用戶提供快速和可靠的充電解決方案，以及將聯(lián)合其他企業(yè)不斷擴(kuò)大高功率充電的覆蓋范圍。

△ 包括Maybach在內(nèi)的高端車型是奔馳今后一段時間發(fā)力的重點

在數(shù)字化和自動駕駛領(lǐng)域，奔馳將對諸如MB.OS這樣的核心架構(gòu)加大投入力度，并將其引入到車輛中，提升用戶的數(shù)字體驗。而在中國市場上，目前梅賽德斯-奔馳已經(jīng)在中國獲得北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照。下一步在中國市場上來優(yōu)化自己的智能駕駛體驗，將成為奔馳發(fā)力的重點。

△ MB.OS這樣的核心技術(shù)領(lǐng)域依然會是奔馳持續(xù)重點投資的項目

電動化進(jìn)程推遲5年

在奔馳2023年財報會上，最為引人關(guān)注的莫過于奔馳宣布其將50%電動車銷售占比的計劃從2025年推遲到2030年。奔馳認(rèn)為，其即便到2030年都無法達(dá)成在歐洲銷售的電動車達(dá)到100%的比例。2023年，奔馳新能源汽車的整體銷量為40.2萬，其中純電動汽車24.1萬輛，相比于奔馳乘用車領(lǐng)域總體204.4萬的成績，純電動車型的體量幾乎微不足道。在財報會后，奔馳的股價出現(xiàn)了5.9%的漲幅。這無法確定是不是奔馳的電動車決策導(dǎo)致的股價上漲。

△ 奔馳制定的電動車戰(zhàn)略難以達(dá)成

奔馳并不是全球唯一一家放緩電動車進(jìn)程的車企。之前，通用和福特同樣推遲了自己在電動車領(lǐng)域的投資，福特甚至削減了F150 Lightning的產(chǎn)量。更新自己的內(nèi)燃機(jī)車型，確保自己可靠的利潤來源，已經(jīng)成為不少歐美車企的新策略取向。畢竟從用戶的角度來說，電動車的購車成本更高，且充電站等基礎(chǔ)設(shè)施還遠(yuǎn)沒有到非常便利的程度。至于電動車能夠帶來的更好的駕駛以及操控體驗，相比之下也就沒有那么重要了。

△ 不少歐美車企都放緩了電動車領(lǐng)域的投資

值得一提的是，當(dāng)下，不少歐美車企都在紛紛發(fā)力低成本電動車。在北美市場上，福特甚至不排除和通用汽車來合作來開發(fā)電動車；而在歐洲大陸上，大眾、Stellantis和雷諾聯(lián)手開發(fā)入門級電動車。歐美電動車要想抗衡來自中國的競爭，低價是最重要的方面。而布局入門級電動車，其實和奔馳希望提高單車售價，讓自己品牌變得更加豪華的初衷相違背。因此從這個角度來看，奔馳推遲自己的電動化計劃，無疑也是為自己和自己的業(yè)績解綁。在充滿不確定性的2024年以及今后幾年中，獲取穩(wěn)定的收益是重中之重。至于全面部署電動車，等到政策走向真的明朗之后，以奔馳現(xiàn)有的電動車技術(shù)，并通過未來幾年迭代開發(fā)，奔馳和國內(nèi)同級別車型來看，已經(jīng)沒有代際上的差異。

奔馳的問題在哪里？

對于奔馳來說，其現(xiàn)在面臨最大的問題就是找不到了新的增長點。

之前中國市場是奔馳集團(tuán)層面銷量提升的關(guān)鍵所在，但隨著中國車市從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變以及國內(nèi)車企的快速崛起，奔馳在中國市場的銷量短時間很難更上一層樓，在中國80萬輛左右的年銷量規(guī)模大概率會維持很長一段時間。至于奔馳在歐美這樣的成熟市場銷量也相對比較穩(wěn)定，除非奔馳能夠在全球范圍內(nèi)再開發(fā)出下一個像中國一樣在過去20年高速增長的市場，否則奔馳整體體量規(guī)模也將維持平穩(wěn)很長一段時間。

△ 北京奔馳短期內(nèi)難以出現(xiàn)銷量的高速增長

在電動車領(lǐng)域，奔馳的進(jìn)展也不明顯。在三電系統(tǒng)方面，奔馳沒有特斯拉、比亞迪那種對于三電系統(tǒng)的垂直整合能力；在智能駕駛方面，雖然奔馳在全球率先推出了可量產(chǎn)落地的L3級自動駕駛系統(tǒng)，但是那個系統(tǒng)基本上是聊勝于無。奔馳施加了太多的限制條件，包括最高車速不能超過60km/h，只能在特定的高速公路路段以及車輛不會變道超車等，都讓整個L3級自動駕駛顯得比較雞肋。而考慮到目前大部分車企都集中在對于智能駕駛功能的優(yōu)化上，下一步奔馳要想脫穎而出，形成代際上的優(yōu)勢，還是需要花費不小的力氣。

△ 奔馳寄望在自動駕駛等核心技術(shù)上率先突圍

點評

奔馳放緩電動車步伐，說到底還是對電動車全面取代燃油車的信心不足。在歐美不少車企紛紛放緩電動車步伐的情況下，相應(yīng)國家的電動車補(bǔ)貼政策也會逐步調(diào)整。在這種情況下，中國車企更加需要兩條腿來走路。不排除歐盟會推翻2035年全面禁售包括混動車型在內(nèi)的所有內(nèi)燃機(jī)車型的決定。一旦歐盟真的推翻了，那么中國車企布局歐洲來支持電動車銷量的效果將大打折扣。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）

       原文標(biāo)題 : 成績穩(wěn)定的奔馳，為何在電動化賽道上主動減速？