作者 | 葛幫寧

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

| 編者按

2014年5月24日，國家主席習(xí)近平考察上汽集團，強調(diào)“發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。這是中國向新汽車進軍的總動員和沖鋒號。從此，中國政府、產(chǎn)業(yè)、學(xué)校、科研機構(gòu)和最終用戶一起，集體發(fā)力、深度融合、協(xié)同賦能，匯成一股強大的中國力量，共同推動以新能源化和智能化為核心的新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從2014到2023年，十年磨一劍，十年彈指間。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2014年，中國新能源汽車銷量近7.5萬輛，到2023年變成949.5萬輛，市場占有率達到31.6%，成為汽車市場的重要支撐，而且當(dāng)年銷量在全球新能源汽車銷量中約占65%，連續(xù)9年位居全球第一。

如今，中國新汽車產(chǎn)業(yè)已將10年前那一絲希望的火種，燃成了炙熱的光輝，不僅打破了跨國汽車巨頭對傳統(tǒng)汽車的百年壟斷，擺脫了中國汽車對國外車型和技術(shù)的嚴(yán)重依賴，而且站上世界汽車舞臺的中央，重構(gòu)世界汽車產(chǎn)業(yè)格局，寫就世界汽車史上和百年大變局下最傳奇的篇章。這一路是怎么走來的？回望這10年，中國新能源汽車如何換道賽車引領(lǐng)全球風(fēng)騷？新能源技術(shù)路徑經(jīng)過了怎樣的考量與抉擇？值得吸取的經(jīng)驗和教訓(xùn)有哪些？未來又如何繼續(xù)突圍和引領(lǐng)……為回答這些問題，從今天起，幫寧工作室陸續(xù)推出《新汽車十年》年度專題系列報道，以年份為經(jīng)、以事件為緯，從不同側(cè)面、不同角度，回顧2014-2023年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)積微見著，記錄中國品牌如同時間的玫瑰在10年間傲然綻放，展現(xiàn)中國力量對中國乃至世界產(chǎn)生的重大影響。謹(jǐn)以此專題，獻給所有為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)拼搏過和正在打拼的奮斗者。

2017年8月12日，英國商業(yè)周刊《經(jīng)濟學(xué)人》對縱橫一個多世紀(jì)的內(nèi)燃機末日漸至，新汽車將再次改變世界作出極為大膽的預(yù)測。它在一篇題為《引擎的末日：汽車邁向電動時代》的文章中寫道：“電動化讓汽車業(yè)陷入動蕩，內(nèi)燃機曾經(jīng)輝煌，這種改變了世界的機器，末日漸至。” 

“內(nèi)燃機是過去一個多世紀(jì)中最重要的發(fā)明之一。它的出現(xiàn)，重塑了全世界的基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)圖景。但道路交通領(lǐng)域的變革正在加速到來，日新月異的電池技術(shù)、越發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)即將顛覆汽車行業(yè)，電動汽車將成為未來的主流。”

文章同時預(yù)警，“21世紀(jì)的無人駕駛電動汽車可能會以深刻而意想不到的方式造福世界，就像20世紀(jì)內(nèi)燃機驅(qū)動汽車一樣。不過，前路崎嶇，請系好安全帶。” 

這個史詩級般的預(yù)測在2015年就已初露端倪，當(dāng)年中國新能源汽車產(chǎn)銷量首次超越美國，位居世界第一。此后9年，中國新能源汽車一直占據(jù)華山之巔。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新能源汽車銷量7.48萬輛，但到2023年，這個數(shù)字達到949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率達到31.6%，相較當(dāng)年全球新能源汽車1465.3萬輛銷量，中國占比約65%。 

當(dāng)跨國公司還在為全面電氣化轉(zhuǎn)型而顧慮重重時，中國卻是風(fēng)景這邊獨好。汽車百年未有之大變局和動力技術(shù)變革給中國帶來歷史新機遇，某種程度上，變換超車也好，換道賽車也罷——中國新能源汽車強勢崛起并引領(lǐng)全球風(fēng)騷，是第四次工業(yè)革命中最不可思議的部分，也是最具想像力的部分。 

結(jié)果如人們所見，經(jīng)過2014-2023這10年快速發(fā)展，向來爭議不休的產(chǎn)業(yè)界終于在“中國引領(lǐng)電動化變革”方面達成共識。為什么是中國？這其中，既有中國集中力量辦大事的體制機制優(yōu)勢，又有以新能源汽車為突破口，實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)振興的深刻洞察，還有政產(chǎn)學(xué)研用深度結(jié)合助推產(chǎn)業(yè)突圍的努力實踐。 

當(dāng)然，種種原因之中，還有帶來啟示與借鑒的外部氣候。

電動汽車并非新物種。回溯起來，世界上第一輛可供實用的電動汽車出現(xiàn)在1873年，那輛長4800mm、寬1800mm的載貨車，由英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）制作。 

一個世紀(jì)之后，電動汽車才迎來第一次產(chǎn)業(yè)化。那是1996年，通用汽車投資10億美元，打造出一款零排放電動車EV1①。EV1的工程師大部分來自航空航天領(lǐng)域，其中一些曾在太空任務(wù)和戰(zhàn)斗機上工作過，另一部分是電池專家、核物理學(xué)家、自由修理工和汽車業(yè)資深人士。 

EV1的使命，是改變汽車DNA。即使用現(xiàn)在的眼光來看，它的設(shè)計仍然具有革命性——電力驅(qū)動、鋁結(jié)構(gòu)、回饋制動，以及無與倫比的空氣動力學(xué)——這些設(shè)計的目標(biāo)是，都要盡可能輕，并且達到最大效率。 

但EV1幾乎從一開始就注定是個失敗項目，部分原因在于，1990年代電池和電氣化技術(shù)無法提供一種既負(fù)擔(dān)得起又走得遠(yuǎn)——哪怕只有內(nèi)燃機一半的電動汽車。另一部分原因在于，通用汽車把它作為開發(fā)試驗的一部分，目的是為滿足排放規(guī)定，但當(dāng)他們明顯不能或不愿滿足這些排放規(guī)定時，這些規(guī)定很快就被取消。 

1999年，通用汽車生產(chǎn)了最后一輛EV1，3年多累計生產(chǎn)1117輛。2003年，最后一批EV1租約到期后，這款凝聚數(shù)百名工程師智慧和心血的電動汽車迎來了悲壯式結(jié)局——被摧毀在壓碎機鉗口下。 

但這還不是終局，因為懷念從未退場。

2021年4月，也就是EV1誕生25周年之際，《Automotive News》采訪約36位與EV1相關(guān)人士，還原了這款車從先驅(qū)到先烈的辛酸消亡史。文章寫道：盡管以失敗告終，但作為現(xiàn)代第一款從一開始就為消費者設(shè)計的電動汽車，EV1的影響和意義一直都存在，帶著革命性使命，生產(chǎn)一款前所未有的車型，這本身就是一個奇跡……EV1在電動汽車譜系中的位置不可磨滅，它預(yù)示著未來，為今天的電動汽車普及埋下伏筆。 

當(dāng)通用汽車在尤馬試驗場碾壓EV1時，Lucid、特斯拉、Rivian、Faraday、Canoo等一批初創(chuàng)公司卻敏感地看到了電動汽車的機遇。20多年后，伊隆·馬斯克（Elon Musk）和他領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉（Tesla Motors Inc.）脫穎而出，摘取了電動汽車領(lǐng)域的皇冠，以致于人們不禁要問：如果通用汽車在電動汽車領(lǐng)域持續(xù)保持激情和熱情，會不會成為今天的特斯拉？ 

只不過，歷史不容假設(shè)。我們很快就看到，馬斯克如何用硅谷方式打敗底特律方式，徹底改變乃至顛覆傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)這種顛覆性創(chuàng)新，以及硅谷方式又將如何深刻影響中國新汽車創(chuàng)業(yè)者們，并改寫中國汽車產(chǎn)業(yè)格局。 

2013年10月初，一封上報函件《特斯拉汽車公司創(chuàng)新發(fā)展對我國的啟示》，引起了國務(wù)院原副總理李嵐清的關(guān)注。

▲馬斯克 

文章寫道，在這一輪汽車動力技術(shù)革命中，脫穎而出的不是通用汽車、福特汽車，也不在底特律，而是誕生于硅谷、沒有汽車背景的特斯拉，原因在于“對于創(chuàng)造性破壞，新進入者更具優(yōu)勢”，因此，“我國走向創(chuàng)新驅(qū)動，必須以遠(yuǎn)見取代經(jīng)驗”。 

同時，要“選準(zhǔn)技術(shù)路線，突破核心技術(shù)”。自1990年代以來，很多汽車制造商都在研發(fā)電動汽車，但不管是通用汽車的EV1，還是日產(chǎn)汽車的Leaf，都未能獲得主流市場的廣泛認(rèn)可，其中有3個技術(shù)因素拖住了后腿，分別是電池容量、充電設(shè)施和充電時間，而“特斯拉正是在破解這三大難題中都有新思路、新突破，才把電動車推向規(guī)�；�生產(chǎn)”。 

文章還分析道，電動汽車走出產(chǎn)業(yè)化困境有兩條途徑：一條是開發(fā)小型車，降低成本，依托政府的買方補貼，這幾乎是所有汽車企業(yè)開發(fā)電氣車立足的基礎(chǔ)。另一條是依托市場內(nèi)生成長的道路。特斯拉選擇了后者，實行“三步走”市場戰(zhàn)略。因此，尋找適合我國電動車主要依托市場力量實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的途徑和政策是關(guān)鍵。

上報函出自國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨委書記陳清泰之手。他在1963年畢業(yè)于清華大學(xué)，曾擔(dān)任過二汽（東風(fēng)公司前身）廠長，1992年調(diào)任國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會副主任，1998年擔(dān)任國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部。2014年5月5日，中國電動汽車百人會經(jīng)國務(wù)院特批成立，陳清泰擔(dān)任理事長，自此成為蓬勃發(fā)展的新能源汽車倡導(dǎo)者。 

2013年10月17日，李嵐清簽字：送高麗同志參閱。第二天，時任國務(wù)院副總理張高麗閱后批示道：請發(fā)改委、科技部、工信部認(rèn)真嚴(yán)責(zé)加快我國電動汽車的發(fā)展，除支持外，還必須在規(guī)劃整合并購和發(fā)揮優(yōu)勢上下工夫。

11月21日，證監(jiān)會相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)批示道：閱后很受啟發(fā)……我國要從單純追趕型轉(zhuǎn)變?yōu)樽汾s與引領(lǐng)并行，需在創(chuàng)新體制中為“奇人奇事”“怪人怪事”“新人新事”提供一塊必要的空間。 

高層高度重視的主要原因之一，是這場新汽車革命還關(guān)乎國家能源安全和經(jīng)濟安全。 

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，伴隨著汽車社會的到來，從1993年開始，我國由石油凈出口國轉(zhuǎn)變?yōu)閮暨M口國，很快我國原油對外依存度超過70%。改變能源結(jié)構(gòu)刻不容緩，而電動汽車是實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要戰(zhàn)略支撐。 

另一方面，新汽車革命有助于減少尾氣排放污染，實現(xiàn)碳中和。

中國的雙碳目標(biāo)是，2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。汽車是碳排放量量較大的工業(yè)產(chǎn)品之一。多年前國家環(huán)�？偩衷�表示，機動車已成為中國城市第一大空氣污染源，北京、上海、廣州等特大型城市的主要空氣污染物中，機動車排放所占比例均超過五成。而電動汽車不僅能改善空氣質(zhì)量，還能讓我國在碳排放交易談判中占據(jù)主動地位。 

總而言之，在2014年前，中國大力發(fā)展新能源汽車的大氣候和小氣候、外部因素和內(nèi)部因素、上層建筑和經(jīng)濟基礎(chǔ)漸趨成熟。但在迎接新汽車革命、選擇新汽車技術(shù)路徑這個過程中，除了百年難得機遇，還有挑戰(zhàn)、懸念與驚險，中國新汽車一直在跌宕起伏中前行。

較為一致的說法是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)韌于21世紀(jì)初，其標(biāo)志性事件是2001年，新能源汽車研究項目被列入十五（2001-2005年）國家“863計劃”②（國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃）。 

而在此前，一些具有前瞻視野的專家學(xué)者和科學(xué)家，就敏銳地對未來形勢作出了預(yù)判。 

“汽車電動化本來就是汽車行業(yè)期望的一種動力方式。”在陳清泰印象中，1957年他考入清華大學(xué)動力系汽車專業(yè)后，創(chuàng)辦該專業(yè)的系主任宋鏡瀛教授在講述緒論時就曾經(jīng)提到過，比較理想的汽車動力是電動化，但當(dāng)時沒有高性能電池來滿足汽車需要，因此“較早就有這樣的理想，但一直做不到”。 

中國航天事業(yè)奠基人、國家杰出貢獻科學(xué)家錢學(xué)森（1911-2009年）也是具有前瞻性的科學(xué)家之一。工信部原部長苗圩在其著作《換道賽車：新能源汽車的中國道路》（中國工信出版集團·人民郵電出版社2023年12月出版）中提到一個細(xì)節(jié)：早在1992年，錢學(xué)森就曾致信時任國務(wù)院副總理鄒家華，提出要充分考慮燃油汽車對環(huán)境的影響問題，建議國家直接開展對新能源汽車的研究與制造。 

▲苗圩 

“我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過汽油柴油階段，直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段”“中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代”……苗圩在書中寫道，錢學(xué)森站得高、看得遠(yuǎn)，很早就從戰(zhàn)略上預(yù)見了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑將與國外不同。 

苗圩長期從事汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究和行業(yè)管理工作，具有豐富的理論研究和行業(yè)管理實踐經(jīng)驗。他1982年自合肥工業(yè)大學(xué)內(nèi)燃機專業(yè)畢業(yè)，進入中國汽車工業(yè)總公司工作，1993起歷任機械工業(yè)部汽車工業(yè)司副司長、副總工程師等職務(wù)。1997年7月調(diào)任東風(fēng)公司黨委書記、總經(jīng)理，2005年5月調(diào)任湖北省委常委、武漢市委書記。2008年3月，國務(wù)院組建工業(yè)和信息化部（簡稱工信部），苗圩被任命為副部長，后擔(dān)任部長。自2020年8月起，轉(zhuǎn)任全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任。 

2000年12月24日，受科技部和同濟大學(xué)邀請，一位對中國新能源產(chǎn)業(yè)作出重要貢獻的訪問學(xué)者從德國回到中國。

這個人叫萬鋼，1979年進入同濟大學(xué)讀研究生，1981年畢業(yè)后留校工作，1985年到德國克勞斯塔爾工業(yè)大學(xué)機械系攻讀博士，期間因開發(fā)一套降低汽車噪音的技術(shù)，獲得德國高校與企業(yè)獎。該創(chuàng)新性技術(shù)在大眾汽車集團共生產(chǎn)3500萬套，萬鋼因此被德國下薩克森州政府授予特殊功勛十字獎，成為第二個獲此殊榮的人。

▲萬鋼

1990年底，萬鋼進入奧迪公司工作，此后10年間，他分別在開發(fā)部5年、生產(chǎn)部2年、總規(guī)劃部3年，期間還從事了一段戰(zhàn)略規(guī)劃，幾乎接觸到汽車企業(yè)的各個環(huán)節(jié)。1999年，受時任教育部副部長呂福源（1945-2004年，中國商務(wù)部首任部長）邀請，萬鋼作為德國同濟校友會會長，同時也是中國駐德大使工業(yè)顧問，帶領(lǐng)一個由十多位留德博士組成的代表團回國考察。 

彼時，中國正在為加入WTO作準(zhǔn)備，對如何發(fā)展汽車有兩種截然不同的觀點：一種是“拿來主義”，從國外引進技術(shù)；一種是自主發(fā)展汽車工業(yè)。萬鋼帶領(lǐng)代表團從天津到上海，再到北京進行詳細(xì)考察，結(jié)果不容樂觀——中國汽車工業(yè)基本以合資為主，核心技術(shù)被國外壟斷，幾乎沒有自主工藝③。 

萬鋼認(rèn)為，中國不是一個石油資源豐富的國家，雖然汽車市場才剛剛起步，但起步后遇到的第一個問題肯定是能源問題。其次，中國所謂的大城市里，人口集中，而且很多都屬于凹地型，汽車尾氣排放對環(huán)境有很大影響④，因此，中國汽車發(fā)展最重要的是節(jié)能環(huán)保。 

面對這種情況，萬鋼建議中國應(yīng)該開發(fā)清潔能源汽車，這是其一。其二，中國汽車發(fā)展要走自己的路，因為跨國公司在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，如果中國從零開始做內(nèi)燃機汽車，勢必遭遇知識產(chǎn)權(quán)壁壘，而新能源汽車開發(fā)則可以規(guī)避這些問題。 

真正讓他下定決心回國的，是來自科技部的橄欖枝。2000年，時任國家科技部部長朱麗蘭訪德，期間跟萬鋼等人見面，后者自主發(fā)展新能源汽車的觀點深得其認(rèn)同。她表示，可以讓科技口牽頭，設(shè)立電動汽車重大專項，推進中國新能源汽車發(fā)展，同時邀請萬鋼回國，幫助中國實施電動汽車重大專項。 

就這樣，2000年12月23日，萬鋼參加完奧迪公司告別宴會后，放棄百萬年薪和高級職位，回到上海。他在同濟大學(xué)工作了4年，從普通教授做起，歷任大學(xué)專門為他成立的新能源汽車工程中心主任、汽車院院長、校長助理、副校長，2004年擔(dān)任校長。

2001年，科技部啟動863計劃電動汽車重大專項，萬鋼被聘為首席科學(xué)家、總體組組長。在他的帶領(lǐng)下，863計劃首次明確“三縱三橫”技術(shù)研發(fā)布局——“三縱”指燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車等3種整車技術(shù)；“三橫”指多能源動力總成系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)和控制單元、動力電池和電池組管理系統(tǒng)等3種關(guān)鍵技術(shù)。 

這是一個里程碑。曾擔(dān)任同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長及萬鋼助手的余卓平教授認(rèn)為，即使放眼到現(xiàn)在，“無論是在高度還是廣度上，這個布局都極具戰(zhàn)略眼光，清晰地指明了中國新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方向。”

這種觀點與苗圩的認(rèn)同一致，后者總結(jié)道，“這是當(dāng)時世界上可以看到產(chǎn)業(yè)化前景的各種技術(shù)路線的總和，今天回過頭看，仍然具有前瞻性的布局，為我國新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)⑤。” 

2001年2月28日，科技部換屆，60歲的徐冠華接任科技部部長，一如既往地支持863計劃。在看到先期調(diào)研和規(guī)劃后，他對萬鋼說，你們規(guī)劃好，電動汽車重大專項需要多少錢，我就想辦法支持你們多少。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，十五期間，國家財政共投入資金8.8億元。 

十五期間，863計劃研發(fā)重點是實現(xiàn)動力系統(tǒng)技術(shù)突破。這些錢分別用來支持一汽、東風(fēng)公司、長安汽車、奇瑞汽車等企業(yè)研發(fā)混合動力汽車；支持上汽集團和同濟大學(xué)合作研發(fā)燃料電池動力系統(tǒng)；支持清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、福田汽車和北京公交集團合作開發(fā)燃料電池和純電動公交車。

▲王秉剛 

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長、中國汽車技術(shù)研究中心（中汽中心）原主任王秉剛在接受采訪時分析道，“三縱三橫”技術(shù)體系中，“三縱”是重點。立項之初，燃料電池汽車投資最多，近一半投資給了它，第一批投幾億元，幾期做下來就是幾十億元；其次是混合動力汽車；第三是純電動汽車，占項目總投資10%左右。 

王秉剛是我國汽車整車試驗與可靠性技術(shù)的重要奠基人，也是清潔汽車技術(shù)與新能源汽車技術(shù)的領(lǐng)軍者。1938年，他出生在福州，1960年從清華大學(xué)動力機械系汽車拖拉機專業(yè)畢業(yè)，輾轉(zhuǎn)分配到一汽，一干就是30年。1991年，調(diào)任中汽中心，歷任副主任、主任。1999年6月退休后，受科技部高新技術(shù)司邀請，參與汽車科技項目管理工作。

此后20余年，他分別參與國家清潔汽車行動、十一五863計劃“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)”重大項目，并在后者擔(dān)任監(jiān)理咨詢專家組組長，直至2021年8月病逝。 

值得注意的是，十五863計劃啟動初期，純電動汽車并不被看好。原因很簡單，因為純電動汽車很大程度上依賴電池技術(shù)，當(dāng)時鉛酸電池和鎳氫電池比較成熟，而鋰電池才剛起步，優(yōu)勢還沒有體現(xiàn)出來。放眼世界汽車工業(yè)發(fā)展史，電動汽車可謂幾起幾落，根本原因也就是受限于電池技術(shù)，通用汽車EV1就是典型例子。 

將大部分資金投到氫燃料電池上，主要是受世界潮流影響。當(dāng)時北美和歐洲都熱衷于研發(fā)氫能源，以大眾汽車集團、梅賽德斯-奔馳為代表的汽車企業(yè)都在行動。國內(nèi)氫燃料電池開發(fā)通過立項、審批、申報等，挑選有實力的企業(yè)參加。

在十五前期，國內(nèi)科研機構(gòu)積極參與，且做了一定分工，比如清華大學(xué)做大客車燃料電池研究；同濟大學(xué)做乘用車燃料電池研究；中科院大連化學(xué)物理研究所和上海神力科技有限公司做燃料電池研究……但一段時間后，大家都認(rèn)為難度較大。 

2006年，科技部將汽車領(lǐng)域科技項目重點，轉(zhuǎn)到節(jié)能與新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，設(shè)立十一五863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目。這是科技部成立以來最大汽車科技項目，計劃投資11.6億元，組織相關(guān)課題200多項。為加強項目管理，科技部在機制上有所創(chuàng)新，建立項目監(jiān)理制，聘請王秉剛擔(dān)任863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長，參與項目全過程論證，主持項目節(jié)點檢查和驗收工作。 

與十五863計劃不同的是，十一五863計劃采用由3家汽車制造商各自承擔(dān)一種整車方法，以此驗證“三縱”技術(shù)在整車上應(yīng)用的可行性。其中，一汽負(fù)責(zé)混合動力汽車研究，東風(fēng)公司負(fù)責(zé)純電動轎車和混合動力公交車研發(fā)，上汽集團負(fù)責(zé)燃料電池汽車研發(fā)——所有課題必須拿出可以實際使用的整車產(chǎn)品方能通過驗收。 

這是一項極其艱辛的工作。

“幾百個項目課題遍布全國各地，我花了很多時間到工廠、學(xué)校與科研機構(gòu)進行調(diào)研，深入了解各地課題進展。”王秉剛后來回憶，“科技項目工作中，我最不能容忍的就是實施單位弄虛作假，或者拿了國家的錢卻不努力。對于工作努力、進展有成效的課題單位，我會提出表揚；對于工作怠慢、成果差的單位，我會不留情面地批評。由于立場客觀，我提出的評價意見和建議很受重視，在電動汽車領(lǐng)域有了一定話語權(quán)。”

新能源汽車第一次集中接受考驗是在2008年，中國首次舉辦奧運會，奧組委決定采用一批新能源汽車作為賽會用車。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，約有590多輛新能源汽車投入服務(wù)，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現(xiàn)奧運史上最大規(guī)模新能源汽車示范運行。 

初戰(zhàn)告捷，科技部決定趁勢打鐵。2009年1月，財政部、科技部、國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合啟動“十城千輛”試點示范工程——從2010年開始，每年選擇10個城市，每個城市推廣約1000輛新能源汽車，3年內(nèi)計劃推廣3萬輛左右新能源汽車。后來在實際推廣過程中，試點城市擴大到25個。 

盡管在推廣過程中，大多數(shù)企業(yè)推出的是油改電產(chǎn)品，而非全新平臺打造的新能源汽車，但總體看，“十城千輛”示范運營取得階段性成功。2013年5月30日，科技部部長萬鋼總結(jié)道，截至2012年年底，25個試點城市共推廣各類節(jié)能與新能源汽車約2.74萬輛。其中，純電動汽車方面，轎車9834輛、客車2513輛、特種車1218輛；混合動力汽車方面，轎車3305輛、客車10495輛；燃料電池汽車50多輛。 

不僅如此，十一五期間，節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域申請專利2011項，其中發(fā)明專利1015項，發(fā)布國家標(biāo)準(zhǔn)30項、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)32項——中國新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系初步形成。 

可以看到，從十五863計劃開始，到“十城千輛”推廣示范項目，國家主要以推廣混合動力客車為主。這就提出一個關(guān)鍵問題——中國節(jié)能與新能源汽車究竟選擇什么道路？接下來，“三縱”重點應(yīng)該放在哪里，以及怎么實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化？

厘清這個問題之前，有必要先對新能源汽車發(fā)展進行一次全景式掃描。 

2008年，全球金融危機暴發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)自然難逃時代大氣候，美國政府拿出真金白銀扶持三大汽車公司。危機后經(jīng)濟重啟，11月9日，中國中央政府宣布兩年內(nèi)投資4萬億元，以拉動經(jīng)濟增長。但這4萬億怎么投，牽動著政界、學(xué)界、經(jīng)濟界和產(chǎn)業(yè)界的神經(jīng)。 

11月20日，在時任總理溫家寶主持的座談會上，陳清泰作了題為《經(jīng)濟回落時產(chǎn)業(yè)和企業(yè)該做什么》的主題發(fā)言。他建議從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)角度，考慮兩個政策重點：一是培育企業(yè)的創(chuàng)新能力，轉(zhuǎn)變增長方式，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級；二是加快企業(yè)并購重組，培育有競爭力的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)。 

他認(rèn)為，“淘汰落后生產(chǎn)能力要以振興有前景的產(chǎn)業(yè)為前提”，因此，建議選擇若干帶動能力強、條件成熟的產(chǎn)業(yè)，制定和實施振興計劃（方案），比如選擇一些城市進行電動汽車示范工程。“目前中國高能動力電池達到國際水平，成為中國的一個強項……中國汽車產(chǎn)業(yè)存量包袱相對較小，在汽車新動力方面有可能實現(xiàn)一次超越。” 

系列產(chǎn)業(yè)刺激政策隨之出臺。2009年1-2月，國務(wù)院先后審議并通過包括鋼鐵、汽車、船舶等在內(nèi)的“十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃”，有媒體評論這些規(guī)劃“涉及范圍之廣、政策力度之大、決策效率之高，前所未有”。

十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃中，鋼鐵和汽車產(chǎn)業(yè)率先推出，而在“汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃”中，第一次把發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略，推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化，中央財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。 

形勢逐漸清楚——我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不可能再重復(fù)過去，而要戰(zhàn)勝這場危機，就必須尋找新的增長模式，培育引領(lǐng)未來的新興產(chǎn)業(yè)。那么，如何定義新興產(chǎn)業(yè)？也就是說，錢往哪里投，人往哪里去？

▲右為陳清泰 

2009年9月15日，陳清泰再次走進中南海，參加溫家寶主持的座談會。他在《對發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)的幾點意見和建議》中提到，新興產(chǎn)業(yè)選擇應(yīng)當(dāng)具備以下幾個條件：

一是，引領(lǐng)未來的先導(dǎo)性，體現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，社會效益特別明顯，可以提高國家綜合實力。二是，能形成較長時間、較大規(guī)模的市場。三是，有較大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動能力強。四是，自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)相對成熟，具備近期或中期產(chǎn)業(yè)化條件。 

他認(rèn)為，新興產(chǎn)業(yè)競爭的焦點在技術(shù)。政府和企業(yè)關(guān)注的重點，首先要聚集于掌握核心技術(shù)，建立自主知識產(chǎn)權(quán)。這是從歷史經(jīng)驗中獲得的慘痛教訓(xùn)，“在技術(shù)受制于人的情況下進行大規(guī)模產(chǎn)業(yè)投資，無異于在沙灘上建立宮殿，當(dāng)正在應(yīng)用的技術(shù)一旦升級，原有產(chǎn)能一夜之間就會變成不良資產(chǎn)。從錄像機到VCD，再到DVD，從顯像管到平板電視，從彩色膠卷到數(shù)碼照相等，這樣的案例不勝枚舉”。 

他建議：“總結(jié)經(jīng)驗，應(yīng)制定專門規(guī)劃，進行總體設(shè)計。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，將某些新興產(chǎn)業(yè)提升為國家戰(zhàn)略，以此動員各方力量、協(xié)調(diào)各方利益，創(chuàng)造好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。” 

對這次座談的發(fā)言，他有備而來。在任職國務(wù)院發(fā)展研究中心期間，他一直研究產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，當(dāng)時就已經(jīng)看到國家開始嚴(yán)格控制傳統(tǒng)產(chǎn)能投資跡象。這次座談會前一天晚上，他專程去找著名經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉一起探討，對建言進行完善。 

溫家寶總理聽后非常興奮，讓發(fā)改委記錄在案，認(rèn)真研究，提出方案。

2010年10月10日，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》（國發(fā)（2010）32號），新能源汽車與節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物、高端裝備制造、新能源、新材料一起，被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，要求加大扶持力度，引導(dǎo)和鼓勵社會資金投入，并設(shè)立戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，用20年時間達到世界先進水平。 

時代風(fēng)云變幻，新浪潮席卷而來。中國新能源汽車戰(zhàn)略向何處去的問題，再次擺到?jīng)Q策層面前，它需要被重新審視和定義。

2010年，工信部開始牽頭編制未來10年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。該規(guī)劃交由中國汽車工程學(xué)會起草，經(jīng)國家?guī)讉�部委反復(fù)討論修訂，于2012年6月由國務(wù)院對外發(fā)布，這就是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（簡稱《規(guī)劃》）。 

《規(guī)劃》明確到2015年和2020年兩個階段性目標(biāo)，涉及5個方面13項任務(wù)以及6個方面的保障措施。它的出臺有一個歷史背景——“十城千輛”試點示范運營結(jié)束后，還要不要繼續(xù)推廣？是否繼續(xù)對新能源汽車給予財政補助？尤其是后者，兩派意見針鋒相對，誰也無法說服誰，導(dǎo)致2013年新能源汽車政策出現(xiàn)空窗期。 

“我們其實是借著起草文件的機會，進一步統(tǒng)一各相關(guān)部委的意見。”時任工信部副部長苗圩回憶，《規(guī)劃》與“十城千輛”試點示范運營有效銜接，不僅是時間上銜接，更是總結(jié)試點示范運營經(jīng)驗和暴露出來的問題，排除諸如發(fā)展低速電動車、以鉛酸電池作為動力電池等一些似是而非的發(fā)展方向，確定了今后一段時間汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展基調(diào)。 

即使用今天的眼光來看，《規(guī)劃》出臺都具有歷史性意義。

其一，在此之前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，一直作為科技項目，由科技部牽頭編制，現(xiàn)轉(zhuǎn)為由工信部牽頭，喻示新能源汽車進入產(chǎn)業(yè)化推廣階段。其二，第一次明確中國新能源汽車技術(shù)路線——以純電驅(qū)動作為主要戰(zhàn)略取向，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其三，將采用油電混合驅(qū)動的混合動力汽車納入節(jié)能汽車范圍，而不再納入新能源汽車范圍。

“這個轉(zhuǎn)型非常及時。”《規(guī)劃》編制工作組主要成員王秉剛解釋道，電池技術(shù)突破給純電動汽車帶來曙光。“鋰離子電池出來后，能量密度翻了一番，而且中國有電池制造基礎(chǔ)，出現(xiàn)了像比亞迪、比克電池這樣的一批企業(yè)，純電動汽車已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化推廣基礎(chǔ)。”

鋰電池異軍突起，是我國新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵。2010年前后，手機、筆記本電腦開始廣泛應(yīng)用鋰離子電池。從能量密度看，鉛酸電池為30~40Wh/Kg，鎳氫電池為70~80Wh/kg，鋰電池可達到130~140Wh/kg，幾乎比鎳氫電池高一倍，重量卻減少近一半。

但鋰電池有個致命弱點，就是安全性差，初期發(fā)生燃燒甚至爆炸的新聞不絕于耳，后來美國人發(fā)明磷酸鐵鋰電池，解決了安全問題。這之后，新能源汽車動力電池開始從鎳氫電池轉(zhuǎn)向鋰電池。 

在制定《規(guī)劃》時，戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)向純電驅(qū)動卻引起較大爭議，主要原因是混合動力已經(jīng)取得相當(dāng)程度的進展，放棄甚為可惜。經(jīng)過反復(fù)探討，大家最終在思想上達成一致——混合動力客車解決的只是小部分問題，中國有四五十萬輛客車，即使每輛車節(jié)油30%，排放問題依然不能得到根本性解決。 

接下來的問題是，純電動技術(shù)路線確定下來后，混合動力做還是不做？探討結(jié)果是，“不管是客車，還是乘用車，混合動力技術(shù)暫時放下來，但沒有直接說明要放棄”（王秉剛語），混合動力汽車被最終納入節(jié)能汽車而非新能源汽車范圍。發(fā)展至今可以看到，新能源汽車“三縱”路線中，尚不存在其中“一縱”吃掉其他“兩縱”的情況，純電動、混合動力和燃料電池等3種技術(shù)將并存一段時期。 

促成新能源汽車技術(shù)路線戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折的還有一種思維——換道先行。當(dāng)時有不少觀點認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球最大，但大而不強，要想在傳統(tǒng)燃油技術(shù)路線上趕超，幾無可能。

“我們能不能換道先行，笨鳥先飛，獲得某些先發(fā)效應(yīng)？中國鋰電池水平跟國際同步，這條技術(shù)路線如能走下去，對我們來說就是一個機會，即使走不下去，那也是我們該交的學(xué)費”（陳清泰語）。后來的事實證明，這種思路是正確的。 

論證純電動乘用車產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的實際可行性任務(wù)，落到王秉剛身上。他帶著學(xué)生，對純電動乘用車?yán)m(xù)航里程、車重、成本等因素做了多方案估算，判斷在當(dāng)時電池能量密度水平下，實現(xiàn)小型電動汽車產(chǎn)業(yè)化的可行性，以及隨著電池技術(shù)進步和成本下降，將逐步向中大型汽車擴展的可能性。 

他們提出了雙100概念——續(xù)航里程100公里和最高時速100公里，小型電動車只要達到雙100，就具備市場推廣的可能性。

苗圩聽完匯報后，親自復(fù)核計算過程，提出可將電動汽車整備質(zhì)量較原款燃油汽車增加10%，作為估算界限來確定可裝多少電池的想法。估算結(jié)論堅定了大家對電動汽車的信心，為最終確定我國新能源汽車以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略取向的總思路提供了重要依據(jù)。

但是，中國新能源汽車很快又站在一個決定命運的十字路口。 

2012年11月，中共十八大在北京召開，隨后新一屆政府組成。新一屆政府對新能源汽車如何判斷，關(guān)乎其生死存亡。彼時，國務(wù)院分管新能源汽車發(fā)展的是副總理馬凱，他帶領(lǐng)相關(guān)部委負(fù)責(zé)人，按照新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從上游到下游多次進行專題調(diào)研，聽取各方意見，最終確定政府應(yīng)該加大力度，支持新能源汽車發(fā)展。 

“馬凱副總理對政策、對財政，部署得很具體。有爭議由他拍板確定，所以推動得比較得力。”陳清泰說，盡管這時候企業(yè)有些猶豫，因為前景并不非常明朗，對將來新能源能不能替代燃油車，實際上心里沒底，“但國家這么大力度支持，他們也愿意參與，所以也做了大量工作”。 

2013年底前，節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策終于明朗——對節(jié)能型乘用車?yán)^續(xù)給予稅收優(yōu)惠支持，對新能源汽車?yán)^續(xù)給予財政補助，補助逐年退坡，至2020年底取消，后來因為受疫情影響，延長至2022年完全退出。同時，政策不再限制新能源汽車推廣城市數(shù)量，并對地方政府明確提出支持推廣要求。 

以2013年為轉(zhuǎn)折，隨后，中國新能源汽車市場風(fēng)起云涌，過程雖幾經(jīng)跌宕起伏，前方亦充滿未知風(fēng)險，但穿越在茫茫無人區(qū)，中國新能源汽車的航向未曾迷失過。換道賽車，既是歷史性的選擇，也是中國道路的選擇。2014年，一批新創(chuàng)業(yè)者粉墨登場，新舊汽車交替，汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)與顛覆，有人出局有人入局，構(gòu)成了中國汽車商業(yè)史上最驚心動魄也最蔚為壯觀的景象。 

新的故事開始了。

參考資料①EV1部分具有開創(chuàng)意義的技術(shù)列表，也可以從紀(jì)錄片《誰殺死了電動車？》一窺究竟。EV1使用電池作為汽車結(jié)構(gòu)的一部分，成為其他電動汽車的模板、胎壓傳感器、電動液壓動力轉(zhuǎn)向、無鑰匙啟動、感應(yīng)充電、從剎車中獲取能量為電池充電、第一輛有熱泵系統(tǒng)的車、仍然擁有有史以來量產(chǎn)車中最低的阻力系數(shù)、1998年第一個直流快速充電裝備、美國公共充電網(wǎng)絡(luò)的開始，而且由通用汽車提供資金。 

②1986年3月，光學(xué)家王大珩、核物理學(xué)家王淦昌、空間自動控制學(xué)家楊嘉墀、無線電電子學(xué)家陳芒允四位科學(xué)家向中央提出“關(guān)于跟蹤研究外國戰(zhàn)略性高技術(shù)發(fā)展的建議”，這份報告很快呈送到鄧小平的案頭，對小平兩天后批示。同年11月，黨中央、國務(wù)院批轉(zhuǎn)《高技術(shù)研究發(fā)展計劃綱要》。2016年，隨著國家重點研發(fā)計劃出臺，“863計劃”結(jié)束歷史使命。 

③能鏡，“上燃動力20年”余卓平：書寫中國氫燃料電池發(fā)展史的一體兩面，2022年3月。 

④中國僑網(wǎng)，“海歸校長萬鋼：以清潔能源振興中國汽車業(yè)”，2006年2月。 

⑤《換道賽車：新能源汽車的中國道路》，中國工信出版集團·人民郵電出版社，2023年12月。

（部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

byOFweek

       原文標(biāo)題 : 大變局前夜 | 新汽車十年