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半個(gè)月后,華為智駕摸到L3門檻?

拿掉BEV之后,華為靠更好用的實(shí)時(shí)掃圖功能,已經(jīng)讓ADS 3.0無(wú)限接近于L3級(jí)智能駕駛。而華為的ADS 3.0距離上車最短應(yīng)該也就半個(gè)月的時(shí)間了,首搭車型的享界S9預(yù)計(jì)會(huì)在8月上旬就上市,相比于車型硬件的產(chǎn)品實(shí)力來(lái)說(shuō),華為ADS 3.0這套智能駕駛功能,也額外的搶眼。

因?yàn)檫@套系統(tǒng)上車了之后,能和它比的,應(yīng)該只有特斯拉的FSD智能駕駛系統(tǒng)了。

目前曝光出的內(nèi)測(cè)信息,大概是這套系統(tǒng)搭載之后,是可以在上車后直接開(kāi)啟智能駕駛功能,整體的功能框架是可以實(shí)現(xiàn)從車位到車位這種操作的。同時(shí),優(yōu)化了規(guī)控以及行車連貫性,還有更好的智能泊車功能。

現(xiàn)階段,包括華為、理想,這些已經(jīng)更新了智能駕駛系統(tǒng)之后的品牌,還是出于“全國(guó)都能開(kāi)”的節(jié)點(diǎn),也就是甩開(kāi)了高精地圖開(kāi)始做無(wú)圖的智駕方案。但,背后的網(wǎng)絡(luò)還是多網(wǎng)合一的復(fù)雜關(guān)系。而華為ADS 3.0(應(yīng)該是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了)以及理想AD MAX后期的發(fā)展路線,都是做一網(wǎng)解決所有功能。

優(yōu)化了BEV,哪里更好了?

華為對(duì)ADS 3.0系統(tǒng)的預(yù)熱,已經(jīng)有一段時(shí)間了,基本是和首搭的享界S9同步。放在旗艦車型上,又做了版本上的大迭代,雖然目前還沒(méi)發(fā)布這套智駕系統(tǒng)具體的更新點(diǎn),但,我們也可以通過(guò)華為公布的迭代路徑,大概看出來(lái)ADS 3.0的更新在哪。

ADS 1.0到2.0,除了保留BEV之外,加了一個(gè)GOD網(wǎng)絡(luò),主要做異性障礙物感知的;ADS 2.0到3.0的版本迭代之后,華為ADS系統(tǒng)中去掉了BEV,變成了一個(gè)叫GOD的大網(wǎng),所負(fù)責(zé)的模塊,是目標(biāo)障礙物、道路結(jié)構(gòu)以及場(chǎng)景理解。這就和特斯拉FSD的底層邏輯,非常相似了,都是一個(gè)大網(wǎng)來(lái)做感知、規(guī)控以及決策等功能。

去掉BEV的價(jià)值,是什么?

在有BEV網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候,是因?yàn)槲覀冃枰粋(gè)BEV視角來(lái)進(jìn)行對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的規(guī)劃,理解現(xiàn)實(shí)現(xiàn)實(shí)世界的時(shí)空關(guān)系,也是因?yàn)槟菚r(shí)候沒(méi)辦法完好地理解多傳感器下的時(shí)空關(guān)系構(gòu)建。所以,就必須在BEV系統(tǒng)下進(jìn)行理解。就是在一次掃描后,要確定跟蹤多個(gè)目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)軌跡,然后傳感器不斷刷新,系統(tǒng)再不斷理解。

這種傳統(tǒng)方法,是需要將整個(gè)場(chǎng)景對(duì)齊(復(fù)雜路口這種就是對(duì)算力的考驗(yàn)了)到每個(gè)運(yùn)動(dòng)體的坐標(biāo)系,然后還要對(duì)每個(gè)運(yùn)動(dòng)物體單獨(dú)去做軌跡預(yù)測(cè),所以計(jì)算成本更高了,這就是我們現(xiàn)在接觸到的動(dòng)態(tài)BEV系統(tǒng)。所以有的車有的智駕,在路口要求人類駕駛員接管,或者直接降級(jí)智能駕駛,就是路況太復(fù)雜BEV算不過(guò)來(lái)了。

而去掉BEV,只有GOD大網(wǎng)之后。單次前向傳播,就可以同時(shí)生成所有運(yùn)動(dòng)體的軌跡,并且最后只會(huì)關(guān)注運(yùn)動(dòng)軌跡終點(diǎn)附近的區(qū)域;簡(jiǎn)單說(shuō),就是動(dòng)態(tài)BEV(概念)不用始終保持注意力放在運(yùn)動(dòng)的物體上,而是注意它的軌跡終點(diǎn)附近。

在去掉BEV的前提下,通過(guò)GOD大網(wǎng)讓ADS 3.0增強(qiáng)了對(duì)復(fù)雜環(huán)境及場(chǎng)景的全面理解和處理能力,尤其在紅綠燈識(shí)別及車流信息處理等工況下。

然后,提高識(shí)別度也是一個(gè)改變。當(dāng)然這是站在同樣水平的感知硬件基礎(chǔ)下的,拿192線激光雷達(dá)、攝像頭以及4D毫米波雷達(dá)(精度提高到5cm)這套感知硬件來(lái)做的話。GOD大網(wǎng)可以直接拿傳感器原始數(shù)據(jù)構(gòu)建模型,少了一道數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和融合的過(guò)程,也就是減少了感知信息的誤差。

所以,ADS 3.0在對(duì)于小目標(biāo)、遠(yuǎn)距離,檢測(cè)能力在GOD大網(wǎng)后,實(shí)時(shí)掃圖的效率提升了,隨后帶動(dòng)的是感知精度的提升。具體提升多少還得等實(shí)車出來(lái)做測(cè)試,但,理論上來(lái)說(shuō)BEV網(wǎng)絡(luò)其實(shí)限制了目前激光雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)的性能發(fā)揮。小目標(biāo)、細(xì)節(jié)上的感知提升的話,其實(shí)泊車端的改變是最明顯的。

泊車,解鎖了更多場(chǎng)景

從目前關(guān)于華為ADS 3.0在享界S9上的內(nèi)測(cè)版本使用信息來(lái)看,它的行車狀態(tài)和規(guī)控層面,做到了更類人的體驗(yàn);行車連貫性,有提升,不是特別復(fù)雜的路況下,可以上車就開(kāi)智能駕駛,直接到下車都不用接管(存疑)。

以上兩個(gè)層面的改變是正常該有的水平。

為什么會(huì)這么說(shuō)?因?yàn)镚OD大網(wǎng)就是端到端的能力,投喂、學(xué)習(xí)、訓(xùn)練高頻次的重復(fù)這個(gè)循環(huán)后,是可以具備類人的駕駛邏輯和體驗(yàn)的。同時(shí),由于減少了BEV網(wǎng)絡(luò)之后,所有功能都在GOD大網(wǎng)中來(lái)做,更連貫的駕駛是必須的,否則就失去了大網(wǎng)的意義。

再講講從起步車位到停車車位這種智能駕駛功能,怎么實(shí)現(xiàn)的。其實(shí)難點(diǎn)就是在從車位出去的這一個(gè)點(diǎn),執(zhí)行邏輯應(yīng)該是需要通過(guò)感知設(shè)備對(duì)車位附近信息的掃描與收集(因?yàn)闆](méi)有高精地圖可參考),找到車場(chǎng)出口,其實(shí)依靠的還是實(shí)時(shí)掃圖這個(gè)核心功能。

功能邏輯上是通用的,用實(shí)時(shí)掃圖,ADS 3.0可以持續(xù)優(yōu)化駕駛路徑(無(wú)論在哪,車庫(kù)、城區(qū)、高速都一樣),避開(kāi)擁堵或危險(xiǎn)路線,選擇更為高效的通行路線。也就是在最難理解的地庫(kù)車位,也能根據(jù)“指示牌、地面標(biāo)識(shí)”等信息,收集到與出口相關(guān)的信息并且規(guī)劃好路徑;之后在路面上就是城區(qū)NOA功能,高速上就用高速NOA功能。

起步就開(kāi)智駕,這個(gè)難點(diǎn),用我們消費(fèi)者的角度來(lái)看,就是靠實(shí)時(shí)掃圖這個(gè)功能來(lái)打通的(其實(shí)背后還有理解能力更好的算法做支撐),而后這個(gè)功能會(huì)在A點(diǎn)到B點(diǎn)這整個(gè)過(guò)程中貫穿始終來(lái)為接近L3級(jí)的智能駕駛功能做支持。

剩下的一些技術(shù)提升,體現(xiàn)在了更好的泊車功能上。

說(shuō)白了,其實(shí)就是拼感知細(xì)節(jié)和理解能力。ADS 3.0內(nèi)測(cè)的享界S9上,自動(dòng)泊車功能可以判斷車位上有地鎖,在解鎖地鎖后,不用再上車,車輛識(shí)別后會(huì)自動(dòng)停好。

這里的工作邏輯拆解:

1.硬件感知到車位,算法把車領(lǐng)到車位并且開(kāi)始泊車操作;

2.在地鎖前面剎停,司機(jī)下車解除地鎖;

3.感知設(shè)備(模型中),沒(méi)有障礙物(地鎖);

4.泊車功能繼續(xù)正常使用,順利泊車。

在這個(gè)工況下,主要還是GOD大網(wǎng)在對(duì)感知環(huán)境理解層面的提升,讓它對(duì)異性障礙物出現(xiàn)后也不用停止功能,而是等待障礙物(這里應(yīng)該有個(gè)標(biāo)注,不中斷操作那種)解除后,繼續(xù)執(zhí)行。

還有一個(gè)工況,是停車時(shí)遇到車位在馬路牙上方,ADS 2.0的時(shí)候車輛是開(kāi)不上去的,但,ADS 3.0可以判斷高度,且在不托底的情況下自動(dòng)開(kāi)上去停好。這個(gè)工況沒(méi)什么難度,應(yīng)該是4D毫米波雷達(dá)來(lái)實(shí)現(xiàn)的這個(gè)功能。

目前來(lái)看華為的ADS 3.0系統(tǒng),如果能做到落地即可實(shí)現(xiàn)上車就開(kāi)智駕,從A到B不接管,那么它的水平,就基本處于一個(gè)無(wú)限L3級(jí)的智能駕駛系統(tǒng)。主要是它用GOD大網(wǎng),把所有功能的連貫性打通了。應(yīng)該至少在今年內(nèi),華為ADS 3.0之后,沒(méi)有人愿意去和這套系統(tǒng)做對(duì)比了,因?yàn)閺南到y(tǒng)邏輯、功能體驗(yàn)上,已經(jīng)有代差了。

作者丨路咖汽車

       原文標(biāo)題 : 半個(gè)月后,華為智駕摸到L3門檻?

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