Robotaxi風(fēng)波,出行市場的「宿命」博弈
【潮汐商業(yè)評論/原創(chuàng)】
“無人駕駛的汽車疾馳在林立的高樓大廈間”,這是我們常常暢想的“賽博世界”里最基礎(chǔ)的場景。
人類想象力的延伸,是對未來科技發(fā)展的一種預(yù)設(shè),而在“無人駕駛”技術(shù)真正來臨前,一場“人與AI能否共存”的倫理風(fēng)暴也悄然而至。
賽博世界的暢想,在此刻,剎住了車。
“服務(wù)少不了人,打車不能沒有司機(jī)。”網(wǎng)約車司機(jī)李師傅告訴「潮汐商業(yè)評論」。
“乘客出行體驗(yàn)的好壞,跟司機(jī)有很大關(guān)系,但如果真都換成了無人駕駛,很多變通服務(wù)的人情味兒就沒了。”李師傅補(bǔ)充道。
近日,百度旗下Robotaxi(無人駕駛出租車)蘿卜快跑在武漢的運(yùn)營被大眾熱議,成為資本市場的焦點(diǎn)。隨著成本下降、車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大以及取消隨車安全員等舉措的實(shí)施,Robotaxi商業(yè)化的奇點(diǎn)似乎正在臨近。
但同時,也引申出了“出租車/網(wǎng)約車司機(jī)或被無人駕駛?cè)〈?rdquo;等社會性話題的討論。
如今,正經(jīng)歷市場運(yùn)力飽和、客單量及客單價大不如前的出租車及網(wǎng)約車司機(jī)們的情緒被迅速點(diǎn)燃,紛紛“抵制”Robotaxi的上路。
“無人駕駛”被推向了輿論的風(fēng)口浪尖。Robotaxi與司機(jī)們,AI與人的“宿命”博弈在出行行業(yè)不免要提前上演。
2024年的出行市場,或許又多了一些“新”課題。
01 焦慮的“出租&網(wǎng)約車”司機(jī)們
今年的出行市場,依舊焦灼。
如果說,出租車/網(wǎng)約車司機(jī)們對Robotaxi的“抗議”源于危機(jī)感,那我們不妨把目光投向市場,便能發(fā)現(xiàn)背后真正的「情緒推手」。
今年以來,發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警”的城市又增加了。2023年出行行業(yè)出現(xiàn)的問題,在2024年仍在延續(xù),市場飽和、運(yùn)力過剩就是其中之一。
今年4月,深圳市交通運(yùn)輸局發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)營動態(tài)與風(fēng)險提示”,并表示深圳網(wǎng)約車市場已趨于飽和。同月,重慶市道路運(yùn)輸事務(wù)中心也發(fā)布相關(guān)公告,重慶明確表示“中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)力已遠(yuǎn)超實(shí)際需求”。5月,景德鎮(zhèn)市發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警通告,網(wǎng)約車及從業(yè)人員數(shù)量快速增加,綜合市區(qū)人口數(shù)量、群眾出行需求、公交發(fā)展水平以及現(xiàn)有出租汽車?yán)锍汤寐实纫蛩,市區(qū)網(wǎng)約車運(yùn)力趨于飽和。
早在去年,東莞、三亞、溫州、濟(jì)南、遂寧、長沙、上海等多地就曾連續(xù)發(fā)布飽和預(yù)警提醒。而據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示,截至5月31日,網(wǎng)約車駕駛員證的發(fā)放數(shù)量已突破700萬大關(guān),增加至703.3萬本,行業(yè)面臨“僧多粥少”的局面。
隨著市場運(yùn)力逐漸行至天花板,司機(jī)們的平均接單量自然也會逐漸減少,收入大不如前。與此同時,聚合平臺的勢起,更是讓司機(jī)們的日子“雪上加霜”。
開了3年網(wǎng)約車的張師傅告訴「潮汐商業(yè)評論」:“之前跑網(wǎng)約車每公里可以劃2塊多錢,現(xiàn)在平臺抽一部分,聚合平臺再抽一部分,有時候還要和平臺一起承擔(dān)給乘客的優(yōu)惠券,差不多現(xiàn)在每公里只能掙1塊多錢。有時候聚合平臺還會沒有底線的降價格,5毛錢每公里都有再降的空間。”
近兩年,高德、美團(tuán)打車等平臺憑借擁有巨大的流量入口快速起勢,在出行平臺中占據(jù)了重要席位。2018年,聚合平臺僅占網(wǎng)約車總訂單量的3.5%,而到了2023年,這一數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了30%。
“你不接聚合平臺的單還不行,用平臺下單的人沒那么多,沒有辦法啊。而且它們有大單子都會優(yōu)先自己旗下的出行平臺,給我們派的都是些小單子。我還經(jīng)歷過明明我距離乘客更近,聚合平臺把單子截給更遠(yuǎn)司機(jī)的,那個司機(jī)就是它們下面平臺的。”盡管張師傅對聚合平臺們十分“痛恨”,但還是無奈表示會繼續(xù)接單。
車費(fèi)降低外加抽成增加,讓司機(jī)師傅們的收入屢創(chuàng)新低。據(jù)交通運(yùn)輸管理部門的數(shù)據(jù)顯示,多地網(wǎng)約車單車日均接單量不超過20單,單均營收在20元左右,單車日均收入僅200多元。
此外,不少司機(jī)還要支付每月幾千元的租車費(fèi)、充電費(fèi)用等,行業(yè)生存環(huán)境愈發(fā)“焦灼”。而為了彌補(bǔ)單量減少帶來的損失,司機(jī)們也不得不開啟超長“待機(jī)模式”以增加接單量,原本每天工作10小時,現(xiàn)在每天要12個小時,甚至15、16個小時。
在這一趨勢下,司機(jī)們的工作變得愈加辛苦。因此,當(dāng)聽到“無人駕駛的成本更低”、“司機(jī)將被Robotaxi們?nèi)〈?rdquo;等信息時,早已積壓的情緒則在此刻被點(diǎn)燃。憤怒之下,或許也帶著對未來職業(yè)的迷茫。
但事實(shí)上,盡管“風(fēng)頭”正盛,Robotaxi們的“好日子”也并沒有真正來臨。
02 無人駕駛們,比司機(jī)們“更焦慮
2024年,Robotaxi并沒有迎來“春天”。
近日,武漢Robotaxi“蘿卜快跑”的討論將“無人駕駛”帶出了圈。盡管行業(yè)并沒有什么特別大的動作,但能夠受到如此關(guān)注,也是技術(shù)到一定成熟度以及市場有一定體量的使然。
最近幾年,國內(nèi)Robotaxi的發(fā)展稱得上是迅速,并且已經(jīng)由研發(fā)測試轉(zhuǎn)入商業(yè)應(yīng)用。
據(jù)弗若斯特沙利文估算,2019年載人出租車成本為1.7元/公里,Robotaxi成本為23.3元/公里。2023年,載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里,而Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預(yù)計(jì)在2026年兩者的成本會出現(xiàn)交叉點(diǎn),屆時Robotaxi成本將低于載人出租車成本。
如今,北京、上海、廣州等10多座城市都已開展了自動駕駛商業(yè)化試點(diǎn)。在北京亦莊的自動駕駛示范區(qū)街道上,百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等公司的Robotaxi正在接連上路。
有數(shù)據(jù)顯示,中國自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)累計(jì)訂單量超150萬人次,用戶好評率達(dá)95%以上。
也正是這樣的利好信息,加速了人們對于無人駕駛出租車(網(wǎng)約車)實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)營落地的期望。但事實(shí)上,Robotaxi僅是實(shí)現(xiàn)了0到1的落地突破,而1到“+∞”的全面鋪開應(yīng)用則還有很多現(xiàn)實(shí)阻礙。
例如:如今,Robotaxi 已經(jīng)自證了無人駕駛的能力,但單車智能駕駛路線并不能滿足城市級大規(guī)模自動駕駛的需求,要實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模化的落地,需要“車路云一體化”的城市基建。而這是一項(xiàng)巨大的工程,需長期建設(shè)。
Robotaxi的商業(yè)化運(yùn)營還需要保障各種“安全”,整車安全、自動駕駛安全、數(shù)據(jù)安全……盡管如今的自動駕駛算法模型已基本搭建成熟,但“千奇百怪、無窮無盡”的長尾問題“corner case”,目前來看,并不能全部解決。比如,路上隨時遇到的涂裝人像廣告的車輛、穿著怪異的路人,甚至突然竄出的動物等,自動駕駛暫時還不能完全適應(yīng)“人類世界”。
同時,由于觸達(dá)場景有限,公眾對于Robotaxi的認(rèn)知和接受程度普遍較低,好奇心驅(qū)使則占大部分,而相關(guān)技術(shù)尚未得到大規(guī)模驗(yàn)證,民眾對自動駕駛安全存有疑慮,用戶市場教育同樣需要時間。此外,還有無人駕駛事故的責(zé)任判定及相關(guān)法律法規(guī)都需要完善。
顯然,距離Robotaxi實(shí)現(xiàn)全面落地,蘿卜快跑們只走出了第一步。而眼下,資本層面給到的壓力,則不得不需要當(dāng)下來面對。
相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2022年以來,自動駕駛領(lǐng)域披露的融資額度由2021年的1591.9億元銳減至205億元,直接縮水至原先的13%,2023年的情況也并未得到好轉(zhuǎn)。
一級市場遇冷,加上一些公司可能面臨與投資公司對賭協(xié)議中的IPO時間點(diǎn)臨近,從2023年開始,自動駕駛公司涌現(xiàn)出一波“上市潮”。而今年以來,自動駕駛領(lǐng)域公司繼續(xù)排隊(duì)進(jìn)行IPO。1月,自動駕駛激光雷達(dá)解決方案商速騰聚創(chuàng)在港交所主板掛牌上市。隨后,縱目科技、地平線、黑芝麻智能等多家企業(yè)相繼遞交或更新招股書。
在Apollo Day 2024開放日上,百度自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓表示:“我們的目標(biāo)是到2024年年底,‘蘿卜快跑’在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡,并在2025年全面進(jìn)入盈利期。”這是Robotaxi企業(yè)首次提出具體的盈利時間點(diǎn)。
但事實(shí)上,由于自動駕駛的前期投入極高,盈虧平衡對于“蘿卜快跑們”來說或許只是起點(diǎn),實(shí)現(xiàn)商業(yè)化背后的首要,還是巨額投入后的自我造血需求。
據(jù)百度財(cái)報顯示,自2015年正式成立L4事業(yè)部,近十年來,百度累計(jì)的研發(fā)投入接近1500億元;而Alphabet(谷歌母公司)旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo,自2019年成立以來,每年平均消耗10億美元的研發(fā)資金;通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發(fā)資金,其中2023年就燒掉了19億美元。
與車企研發(fā)自動駕駛不同,主機(jī)廠們有硬件支撐營收,軟件只是賣車的補(bǔ)充。而自動駕駛企業(yè)受限于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與客戶群體,投入與回報預(yù)期之間則存在較大的不確定性。面對日漸冷淡的資本,加快市場化的進(jìn)度,則是眼下最“焦慮”的問題。
“和AI/出行/L4業(yè)界朋友交流Robotaxi的結(jié)論是:能力、法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到,說很快能打平是因?yàn)楹芏噘~沒有算。”近日,針對Robotaxi的熱點(diǎn)話題,小鵬汽車董事長何小鵬也下場發(fā)表了觀點(diǎn)。
在行業(yè)發(fā)展與資本的雙重壓力下,現(xiàn)如今的蘿卜快跑們,或許比司機(jī)們更“焦慮”。
盡管“無人駕駛”替代司機(jī)們還有很長一段路要走,但新技術(shù)變革帶來的行業(yè)沖擊卻是始終要思考的問題。
對出行市場來說,眼下,還是關(guān)于“人”的博弈。
03 一場關(guān)于「人」的出行博弈
Uber的創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克曾說過:“Uber之所以貴,是因?yàn)槟悴粌H要為車輛付費(fèi),還要為車?yán)锏哪莻家伙(司機(jī))付費(fèi)”。
早在2015年,Uber就收購了無人駕駛卡車公司Otto展開布局,2016年投下了第一批自動駕駛車輛進(jìn)行運(yùn)營,并且定下終極目標(biāo):用機(jī)器取代Uber的100多萬名專車駕駛員。
如今,滴滴、曹操出行、T3出行、如祺出行等國內(nèi)的網(wǎng)約車企業(yè)對“Robotaxi”都已早有布局。
Robotaxi與司機(jī)的“宿命”討論,或許遲早都要拿到臺面上來說。出行行業(yè)的競爭,本就是一場關(guān)于“人”的博弈,未來或許會有對“司機(jī)存留”的博弈,但無論如何發(fā)展,背后的本質(zhì)還是在于“如何服務(wù)好消費(fèi)者”,是對搶奪“乘客”的博弈。
未來行業(yè)的方向,離不開消費(fèi)者的“YES & NO”。
如今,在Robotaxi時代還未到來前,網(wǎng)約車在出行市場上依舊占據(jù)著不可撼動的地位。網(wǎng)約車平臺們也在近幾年找到了自己的商業(yè)運(yùn)行邏輯。例如,如祺出行以“自動駕駛運(yùn)營科技第一股”成功登陸港交所;曹操出行推出了針對司乘雙向使用舒適便利的網(wǎng)約定制車“曹操60”;T3出行率先在出行領(lǐng)域布局了人工智能大模型,通過大數(shù)據(jù)、人工智能等先進(jìn)技術(shù),降低運(yùn)營成本,提高服務(wù)效率等。
而消費(fèi)者最終選擇的背后,也是網(wǎng)約車平臺與平臺間激烈“暗戰(zhàn)”的結(jié)果。
近期,筆者在與不同網(wǎng)約車平臺的司機(jī)師傅溝通時,一位曹操出行的司機(jī)師傅令筆者的印象深刻。
上車確認(rèn)身份信息,簡單招呼后,司機(jī)師傅就開始“欣喜”地安利起了自家平臺:
“下次你可以試試用APP下單,這樣你用自己的手機(jī)就可以控制車內(nèi)的空調(diào)溫度、換氣、播放自己喜歡的音樂,這是別的平臺都沒有的。”
毫不意外,繼上次打車之后,筆者手機(jī)里多了一款曹操出行的打車APP,而編輯部的同事們,Jesse因?yàn)榈蔚慰头幚砜驮V的響應(yīng)速度與跟進(jìn)回訪,成為了滴滴的V8會員。Anna因?yàn)槿ツ陰е?ldquo;毛孩子”坐了一次T3出行,后來變成了T3的?……
二十多年前,各大互聯(lián)網(wǎng)平臺還不存在時,網(wǎng)約車司機(jī)、外賣員、快遞員等職業(yè)也并不存在。每一次生產(chǎn)技術(shù)的變革,在不可避免地沖擊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)模式的同時,也會催生出新的生產(chǎn)關(guān)系與就業(yè)機(jī)會。
而在新技術(shù)浪潮來臨前,比起“焦慮”,不如在做好當(dāng)下事的同時,抬頭看看遠(yuǎn)方的微光。
商業(yè)也是這樣。
原文標(biāo)題 : Robotaxi風(fēng)波,出行市場的「宿命」博弈
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