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停止價(jià)格戰(zhàn),比亞迪開始卷智駕和懸掛

20萬內(nèi)的插混中大型車,比亞迪漢憑借價(jià)位、能耗和空間上的三角優(yōu)勢,一定程度上降維打擊同價(jià)位的合資中型車。隨著第五代DM技術(shù)的到來,能耗也被卷到了“3L級”(NEDC工況3.8L/100km)。新車依舊是車長接近5米的標(biāo)準(zhǔn)中大型車,入門價(jià)格則是降低了4千元,來到16.58萬元起。

除了老三角優(yōu)勢被強(qiáng)化,新車還加入了激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng),極限性能提升,以及底盤升級。如果說激光雷達(dá)方案還需要另外多掏3萬元,那么性能和底盤屬于是最低配都能享受到的升級。甚至新車在面對20萬元內(nèi)的主流合資車型時(shí),包括底盤在內(nèi),已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全面超越了嗎?

用1.5T也省油,性能變化比油耗更大

自第五代DM技術(shù)問世后,比亞迪旗下主流產(chǎn)品,也開始紛紛迭代自己的插混技術(shù)。不過在此前我們多次提及的,搭載第五代DM技術(shù)的產(chǎn)品中,基本都是內(nèi)燃機(jī)部分采用1.5L自然吸氣的產(chǎn)品。而新款比亞迪漢作為一款中大型轎車,在內(nèi)燃機(jī)部分,也至少需要1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)來承擔(dān)。

當(dāng)然,采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的新款比亞迪漢依舊刷新了油耗表現(xiàn)。在NEDC工況下,已經(jīng)把中大型轎車的能耗,卷到了3.8L/100km的水平。甚至在車身重量方面,新車比老款車型還要增加了40kg。本質(zhì)上,第五代DM技術(shù)能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)、P1發(fā)電機(jī)、P3電動(dòng)機(jī)三者互相解耦的邏輯。使得電驅(qū)覆蓋區(qū)間更大,且內(nèi)燃機(jī)介入直驅(qū)時(shí)轉(zhuǎn)速更低。在油耗以及NVH方面有著天然優(yōu)勢。

不過,油耗的降低,對于新款比亞迪漢而言,或許只是最情理之中的升級。畢竟此前換裝第五代DM技術(shù)的比亞迪車型,已經(jīng)在油耗方面做足了鋪墊。但在性能部分,有1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)托底的情況下,新款比亞迪漢的增長就有點(diǎn)肆無忌憚了。新車直接更換了驅(qū)動(dòng)電機(jī),最大功率來到200kW,直接看齊了此前DM-p戰(zhàn)神版的后置電機(jī)功率。當(dāng)然,兩者并非是同款電機(jī),新款比亞迪漢采用的電機(jī)代號為TZ210XYD。僅從參數(shù)上來說,新車的電驅(qū)性能就提升了55kW。

也就是說,僅在純電驅(qū)工況下,比如城市駕駛等環(huán)境,新車的性能直接提升了約38%。具體表現(xiàn)是,新車的零百加速成績,直接突破了7秒大關(guān)(6.9秒),比老款車型直接快了1秒。

這還沒有考慮到1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)本身,最大功率也增加了13kW。對一款插混車型而言,能夠直驅(qū)的內(nèi)燃機(jī)功率提升,意義不僅是發(fā)電能力的提升,還有對高速性能的幫助。比如說,新款比亞迪漢的最高速度,就從原來的185km/h,提升至200km/h。事實(shí)上就算是電驅(qū)部分,大幅提升的功率,顯然不會(huì)是單純放大尺寸。在保證能耗的情況下,電機(jī)轉(zhuǎn)速提升是必須的。而更高的電機(jī)轉(zhuǎn)速,本身對車輛在高速工況下的表現(xiàn),就是有幫助的。

簡單來說,新款比亞迪漢不出意外地又降低了油耗。而且在日常駕駛的感受方面,會(huì)更加趨近于純電動(dòng)車的體驗(yàn),其中也包括對NVH的控制。更重要的是,新車在油和電兩方面的性能加強(qiáng),大幅提升了跑高速,這一原本不太有利于新能源車的工況用車體驗(yàn)。

底盤更穩(wěn)、更舒適,跑高速效果更明顯

同樣是在高速工況下體驗(yàn)更為明顯的,還有新款比亞迪漢在底盤部分的變化。此前我們就聊過,新車的后輪距被適當(dāng)加大了10mm。理論上,這種調(diào)整方式會(huì)增強(qiáng)車輛在直線狀態(tài)下的穩(wěn)定性,以及在彎道中后排乘員的舒適性。而在新車上市后,新款比亞迪漢后懸架結(jié)構(gòu)換裝標(biāo)準(zhǔn)五連桿,也終于塵埃落地。一步到位的五連桿后懸架,為車輛的舒適性提供了最直接的保障。

不過,如果只把邏輯放在提升車輛舒適性部分,其實(shí)新款比亞迪漢大可以直接抄豐田、大眾在燃油車時(shí)代的作業(yè),也就是后E型四連桿懸架。畢竟,僅談舒適性,四連桿的上限也并不會(huì)比五連桿弱多少,且調(diào)校難度還會(huì)被大幅降低。

這里就需要強(qiáng)調(diào),雖然新款比亞迪漢依舊是主打前置前驅(qū)的產(chǎn)品。但在底層邏輯上,新車依舊是以純電動(dòng)思路打造。因?yàn)榈妆P在純電邏輯下,為了在后橋預(yù)留足夠的電機(jī)布局空間,以及保障對車身的支撐能力。四連桿這一在20萬元主流合資中型車產(chǎn)品上,大量使用的后懸架結(jié)構(gòu),很難直接被移植過來。

雖然標(biāo)準(zhǔn)五連桿會(huì)加重調(diào)校壓力,但在中國新能源品牌的內(nèi)卷下,20萬元級別的車輛底盤,也不僅僅是考驗(yàn)調(diào)校能力,還有其它執(zhí)行硬件的加入,比如說新車采用的可變阻尼減振器等。比亞迪官方的稱呼是FSD可變阻尼懸架系統(tǒng),實(shí)際是通過可調(diào)節(jié)阻尼的減振器,有效吸收路面沖擊,保持底盤承壓的均衡性和平衡性,實(shí)現(xiàn)車身的穩(wěn)定。更直觀的來說,就是實(shí)現(xiàn)車輛對舒適性與操控性的兼顧。

這套懸架的滿血表現(xiàn),便是比亞迪的云輦-C方案。即主動(dòng)感知后,通過可變阻尼減振器進(jìn)行預(yù)處理。不過由于感知硬件的差異,除了頂配搭載激光雷達(dá)的智駕版本外,其余車型采用的是被動(dòng)調(diào)節(jié)的FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)。即便如此,無論從懸架結(jié)構(gòu)本身,還是主動(dòng)懸架硬件方面來看。新款比亞迪漢在底盤部分的表現(xiàn),也足以扭轉(zhuǎn)同價(jià)位主流合資中型車在底盤操控和舒適性上的傳統(tǒng)印象。

寫在最后

入門價(jià)格少4千元,饋電油耗進(jìn)入“3L時(shí)代”,尺寸空間依舊是降維打擊。新款比亞迪漢,無疑在傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目上又進(jìn)行了鞏固。而在電驅(qū)、燃油直驅(qū)、極限性能等方面的全面升級,以及底盤舒適性和兼容性的表現(xiàn),或使20萬元內(nèi)的合資燃油轎車,面臨更大競爭壓力。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 停止價(jià)格戰(zhàn),比亞迪開始卷智駕和懸掛

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報(bào)。

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