20萬內(nèi)的插混中大型車，比亞迪漢憑借價(jià)位、能耗和空間上的三角優(yōu)勢，一定程度上降維打擊同價(jià)位的合資中型車。隨著第五代DM技術(shù)的到來，能耗也被卷到了“3L級”（NEDC工況3.8L/100km）。新車依舊是車長接近5米的標(biāo)準(zhǔn)中大型車，入門價(jià)格則是降低了4千元，來到16.58萬元起。

除了老三角優(yōu)勢被強(qiáng)化，新車還加入了激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng)，極限性能提升，以及底盤升級。如果說激光雷達(dá)方案還需要另外多掏3萬元，那么性能和底盤屬于是最低配都能享受到的升級。甚至新車在面對20萬元內(nèi)的主流合資車型時(shí)，包括底盤在內(nèi)，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全面超越了嗎？

用1.5T也省油，性能變化比油耗更大

自第五代DM技術(shù)問世后，比亞迪旗下主流產(chǎn)品，也開始紛紛迭代自己的插混技術(shù)。不過在此前我們多次提及的，搭載第五代DM技術(shù)的產(chǎn)品中，基本都是內(nèi)燃機(jī)部分采用1.5L自然吸氣的產(chǎn)品。而新款比亞迪漢作為一款中大型轎車，在內(nèi)燃機(jī)部分，也至少需要1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)來承擔(dān)。

當(dāng)然，采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的新款比亞迪漢依舊刷新了油耗表現(xiàn)。在NEDC工況下，已經(jīng)把中大型轎車的能耗，卷到了3.8L/100km的水平。甚至在車身重量方面，新車比老款車型還要增加了40kg。本質(zhì)上，第五代DM技術(shù)能夠?qū)�發(fā)動(dòng)機(jī)、P1發(fā)電機(jī)、P3電動(dòng)機(jī)三者互相解耦的邏輯。使得電驅(qū)覆蓋區(qū)間更大，且內(nèi)燃機(jī)介入直驅(qū)時(shí)轉(zhuǎn)速更低。在油耗以及NVH方面有著天然優(yōu)勢。

不過，油耗的降低，對于新款比亞迪漢而言，或許只是最情理之中的升級。畢竟此前換裝第五代DM技術(shù)的比亞迪車型，已經(jīng)在油耗方面做足了鋪墊。但在性能部分，有1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)托底的情況下，新款比亞迪漢的增長就有點(diǎn)肆無忌憚了。新車直接更換了驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最大功率來到200kW，直接看齊了此前DM-p戰(zhàn)神版的后置電機(jī)功率。當(dāng)然，兩者并非是同款電機(jī)，新款比亞迪漢采用的電機(jī)代號為TZ210XYD。僅從參數(shù)上來說，新車的電驅(qū)性能就提升了55kW。

也就是說，僅在純電驅(qū)工況下，比如城市駕駛等環(huán)境，新車的性能直接提升了約38%。具體表現(xiàn)是，新車的零百加速成績，直接突破了7秒大關(guān)（6.9秒），比老款車型直接快了1秒。

這還沒有考慮到1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)本身，最大功率也增加了13kW。對一款插混車型而言，能夠直驅(qū)的內(nèi)燃機(jī)功率提升，意義不僅是發(fā)電能力的提升，還有對高速性能的幫助。比如說，新款比亞迪漢的最高速度，就從原來的185km/h，提升至200km/h。事實(shí)上就算是電驅(qū)部分，大幅提升的功率，顯然不會(huì)是單純放大尺寸。在保證能耗的情況下，電機(jī)轉(zhuǎn)速提升是必須的。而更高的電機(jī)轉(zhuǎn)速，本身對車輛在高速工況下的表現(xiàn)，就是有幫助的。

簡單來說，新款比亞迪漢不出意外地又降低了油耗。而且在日常駕駛的感受方面，會(huì)更加趨近于純電動(dòng)車的體驗(yàn)，其中也包括對NVH的控制。更重要的是，新車在油和電兩方面的性能加強(qiáng)，大幅提升了跑高速，這一原本不太有利于新能源車的工況用車體驗(yàn)。

底盤更穩(wěn)、更舒適，跑高速效果更明顯

同樣是在高速工況下體驗(yàn)更為明顯的，還有新款比亞迪漢在底盤部分的變化。此前我們就聊過，新車的后輪距被適當(dāng)加大了10mm。理論上，這種調(diào)整方式會(huì)增強(qiáng)車輛在直線狀態(tài)下的穩(wěn)定性，以及在彎道中后排乘員的舒適性。而在新車上市后，新款比亞迪漢后懸架結(jié)構(gòu)換裝標(biāo)準(zhǔn)五連桿，也終于塵埃落地。一步到位的五連桿后懸架，為車輛的舒適性提供了最直接的保障。

不過，如果只把邏輯放在提升車輛舒適性部分，其實(shí)新款比亞迪漢大可以直接抄豐田、大眾在燃油車時(shí)代的作業(yè)，也就是后E型四連桿懸架。畢竟，僅談舒適性，四連桿的上限也并不會(huì)比五連桿弱多少，且調(diào)校難度還會(huì)被大幅降低。

這里就需要強(qiáng)調(diào)，雖然新款比亞迪漢依舊是主打前置前驅(qū)的產(chǎn)品。但在底層邏輯上，新車依舊是以純電動(dòng)思路打造。因?yàn)榈妆P在純電邏輯下，為了在后橋預(yù)留足夠的電機(jī)布局空間，以及保障對車身的支撐能力。四連桿這一在20萬元主流合資中型車產(chǎn)品上，大量使用的后懸架結(jié)構(gòu)，很難直接被移植過來。

雖然標(biāo)準(zhǔn)五連桿會(huì)加重調(diào)校壓力，但在中國新能源品牌的內(nèi)卷下，20萬元級別的車輛底盤，也不僅僅是考驗(yàn)調(diào)校能力，還有其它執(zhí)行硬件的加入，比如說新車采用的可變阻尼減振器等。比亞迪官方的稱呼是FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)，實(shí)際是通過可調(diào)節(jié)阻尼的減振器，有效吸收路面沖擊，保持底盤承壓的均衡性和平衡性，實(shí)現(xiàn)車身的穩(wěn)定。更直觀的來說，就是實(shí)現(xiàn)車輛對舒適性與操控性的兼顧。

這套懸架的滿血表現(xiàn)，便是比亞迪的云輦-C方案。即主動(dòng)感知后，通過可變阻尼減振器進(jìn)行預(yù)處理。不過由于感知硬件的差異，除了頂配搭載激光雷達(dá)的智駕版本外，其余車型采用的是被動(dòng)調(diào)節(jié)的FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)。即便如此，無論從懸架結(jié)構(gòu)本身，還是主動(dòng)懸架硬件方面來看。新款比亞迪漢在底盤部分的表現(xiàn)，也足以扭轉(zhuǎn)同價(jià)位主流合資中型車在底盤操控和舒適性上的傳統(tǒng)印象。

寫在最后

入門價(jià)格少4千元，饋電油耗進(jìn)入“3L時(shí)代”，尺寸空間依舊是降維打擊。新款比亞迪漢，無疑在傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目上又進(jìn)行了鞏固。而在電驅(qū)、燃油直驅(qū)、極限性能等方面的全面升級，以及底盤舒適性和兼容性的表現(xiàn)，或使20萬元內(nèi)的合資燃油轎車，面臨更大競爭壓力。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 停止價(jià)格戰(zhàn)，比亞迪開始卷智駕和懸掛