一家公司的標簽與命運，既要看自身的努力，也要考慮時代的進程。

航運業(yè)，是個標準的周期性行業(yè)。

在全球95％工業(yè)品，依靠遠洋集裝箱運輸?shù)谋尘跋�，集裝箱的運價指數(shù)，已經(jīng)成為了全球經(jīng)濟枯榮的風向標。反過來，經(jīng)濟的上下行，也影響了集裝箱行業(yè)和企業(yè)。

經(jīng)濟繁榮時，需求上升使得運力出現(xiàn)瓶頸，運價隨之上漲，集裝箱企業(yè)也因此擴產(chǎn)增收，但當經(jīng)濟開始衰退，供需關系倒轉(zhuǎn)，集裝箱企業(yè)又會陷入需求銳減的增長低谷，面臨業(yè)績壓力。

從集裝箱業(yè)務龍頭中集集團（000039．SZ）過去十年的營收曲線中，不難看出下行周期的力量。

但這個情況，從2020年下半年，開始生變。

伴隨著海外需求回升，貿(mào)易景氣度回升，市場對集裝箱的需求持續(xù)處于相對高位。而另外一個因素是，疫情控制最好的中國，自然而然地成為了全球的供應中心。但中國對外的商品需求并不對等，因此貨物從中國運輸?shù)絿�外無貨可拉，將集裝箱停泊在海外港口是相對經(jīng)濟的選擇。

這種趨勢在航運復蘇之下逐步抬頭，最終造就了集裝箱“一箱難求”的景象，也推動了十幾年難得一見的順周期。同時，它也成為了集裝箱業(yè)務龍頭中集集團業(yè)績的推力來源。

10月27日晚間，中集集團（02039．HK）正式發(fā)布了2021年第三季度業(yè)績報告。

報告顯示，2021年1－9月，中集實現(xiàn)營業(yè)收入1182．42億元，同比上升85．94％；歸母凈利潤87．99億元，同比上升1161．42％；基本每股收益為2．4056元，同比上升1620．74％；加權平均凈資產(chǎn)收益率為19．83％�？胺Q名副其實的大幅雙增。

這是中集自投產(chǎn)39年、上市27年以來，中集營收首次突破1000億元，憑此成績成功躋身“千億俱樂部”。

報告顯示，2021年7－9月三個月間，中集實現(xiàn)營收450．58億元，歸母凈利潤超過45億元，第三季度盈利超過上半年的利潤總和。

這意味著行業(yè)的景氣度仍舊處于上升階段，而千億營收這一歷史性成績，中集今年只花了9個月就做到了，大幅超出了市場的預期，更加令投資者對其未來發(fā)展報以堅定的信心。

得益于集裝箱航運市場的高景氣度，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）持續(xù)創(chuàng)下新高。在2021年10月08日，指數(shù)達到3271．70，相較于去年年底上升90％以上，相對于去年同期上升150％以上。

對集裝箱的旺盛需求，也推動了箱價大漲。集裝箱出口價格在今年連續(xù)創(chuàng)下近十年新高，2021年5月，價格達到4900美元／噸，相較于去年年底上升16％，較去年同期上升43％。

這些因素，共同推動了中集集團在集裝箱業(yè)務上，獲得優(yōu)異的業(yè)績表現(xiàn)。而根據(jù)集裝箱價格、以及今年以來集裝箱航運指標的走勢，可以得出結(jié)論：集裝箱的價格和需求在未來的一段時間內(nèi)仍將維持高位。

同時，集裝箱行業(yè)在生產(chǎn)用地、產(chǎn)能限制上的門檻，行業(yè)內(nèi)市場結(jié)構(gòu)的高集中度，都保證了中集作為具備產(chǎn)能優(yōu)勢的龍頭企業(yè)，將在需求長期上升，供給相對不足的長邏輯下，成為最大的受益者。

對于自1996年開始，集裝箱產(chǎn)銷量就在全球保持領先地位的中集而言，業(yè)績的上揚、供求長邏輯的確定，都意味著產(chǎn)業(yè)龍頭地位的進一步強化。不過，這些因素雖然鮮亮有力，卻無法解決一個問題：改變資本市場的固有認知。

所謂的固有認知，在于對中集集團“周期股”的定位。長期以來，受行業(yè)周期性的影響，中集不可避免地被打上了周期標簽。影響了資本市場對公司的估值溢價。

不過，凡事有定亦有變，推動中集集團從周期股，向成長股轉(zhuǎn)變，乃至于獲得市場重新定價的機遇，其實藏在中集集團產(chǎn)業(yè)的減碳版圖里。

氫能路線圖

企業(yè)涉足氫能領域，并不是一個新鮮的動向。作為能源形式的一種，氫既擁有產(chǎn)業(yè)化的理論基礎，也擁有實踐上的實際進程。

憑借能量密度高、燃燒產(chǎn)物為水且沒有碳排放、資源豐富的優(yōu)勢，氫能得到了終極清潔能源的稱號。

近兩年內(nèi)，美國、日本、韓國、歐盟均采取了較大的政策力度加碼氫能源產(chǎn)業(yè)，并出臺了相關經(jīng)濟路徑規(guī)劃，力爭領跑該賽道。截止到2021年初，全球共有約20個國家和地區(qū)發(fā)布了氫能發(fā)展規(guī)劃或路線圖。

作為全球最大的二氧化碳排放國，中國近年來通過大力發(fā)展光伏、新能源汽車，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的彎道超車，但僅憑這兩項，卻尚不足以進一步深度脫碳，達成碳中和目標。

例如新能源汽車的電池供應商，由于要使用大量鋰、鈷、鎳等金屬材料，其實都屬于冶煉、化工企業(yè)，其生產(chǎn)過程中，金屬材料的開采、生產(chǎn)加工都會產(chǎn)生大量能量消耗和碳排放。

在此背景下，我國開始密集出臺相關產(chǎn)業(yè)政策促進氫能源發(fā)展，自2019年開始，氫能源首次寫入政府工作報告，之后迎來了相關產(chǎn)業(yè)政策發(fā)布的密集期。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2006年到2019 年，在這13年期間國家層面頒布的氫能源相關政策大約22個，2019年之后到現(xiàn)在不到3年時間頒布的政策超過25個，地方層面的更是全面開花。

這構(gòu)成了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大背景，使得氫能產(chǎn)業(yè)迎來歷史級的發(fā)展機遇。

一張氫能路線圖，清楚地展現(xiàn)在市場面前——到2030年，隨著氫能成本的下降，氫能在重型運輸領域極已具價格競爭力；到2035年后，氫將作為重要的能源在主流工業(yè)領域和交通領域大規(guī)模推廣應用。

而到2050年，隨著氫能降本以及氫能汽車逐步滲透，氫氣的市場空間有望達到7000億＋，汽車的市場空間有望達到萬億規(guī)模，而整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的市場空間預計超過十萬億。

因此，企業(yè)涉足氫能領域，并不是市場討論的重點，關鍵的因素在于，作為氫能路線圖落地的實際操盤者，企業(yè)究竟會從產(chǎn)業(yè)鏈上的哪一環(huán)入手。而這也關系到我們研究的關鍵——中集集團的減碳版圖，究竟從何展開。

儲氫瓶里的市場機會

按照產(chǎn)業(yè)鏈由上到下的次序，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈可以分成三段，它的上游，是氫生產(chǎn)與供應；中游，是燃料電池及核心零部件，而它的下游，則是燃料電池應用。

在氫能產(chǎn)業(yè)鏈帶來的萬億藍海市場中，其實處于一個從0到1的產(chǎn)業(yè)階段。

這意味著，在市場上并沒有真正意義上的產(chǎn)業(yè)龍頭，而各路資本紛紛布局于此，其目的不盡相同。或是為了自身節(jié)能碳減之需，或是為了拓寬產(chǎn)業(yè)賽道，或是為了實踐上下游一體化，或是為了增加資本概念。

除去為了貼上“氫能標簽”的少數(shù)炒作者，真正力圖在產(chǎn)業(yè)內(nèi)有所作為的企業(yè)，都要自發(fā)地遵守一條現(xiàn)存的產(chǎn)業(yè)規(guī)律：那就是氫能源發(fā)展處于初級階段，技術發(fā)展不成熟、成本過高，所以并不能一蹴而就地進行商業(yè)化平鋪，而是需要采用技術的漸進發(fā)展方式。

不過，這條發(fā)展路徑，并不模糊。

在上游制氫環(huán)節(jié)，隨著光伏／風電度電成本的下降，以及棄風棄光的利用，逐步從藍氫（通過裂解煤炭或者天然氣獲得氫氣）與灰氫（對焦炭、純堿等行業(yè)的副產(chǎn)物進行提純獲取氫氣），向綠氫（利用風能、太陽能等可再生能源制氫）過渡，因此可以看到，加氫站建設正在全面展開。

在中游，燃料電池技術隨著規(guī)模生產(chǎn)，大幅降本的未來亦不難預測，而在下游，氫能商用車的應用，也同樣是一批車企長期投入的方向。

對于中集而言，它選擇的方向，在于自身現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)基礎——以旗下子公司中集安瑞科在氣體儲運業(yè)務上的能力儲備，實現(xiàn)對氫能產(chǎn)業(yè)鏈上游的切入。

在中集安瑞科的業(yè)務歷程上，它在清潔能源、化工環(huán)境和液態(tài)食品各類型裝備的制造領域長期深耕，公司對于低溫、高壓氣體能源的管理能力，以及它在LNG儲運領域的產(chǎn)業(yè)地位，正是資本市場最為熟知的標簽。

正是憑借這種能力積累，成為了中集積極介入氫能核心——儲運加業(yè)務的可能性。

但對于儲運加業(yè)務而言，企業(yè)層面想要入局其中，有一個關鍵環(huán)節(jié)是繞不開的，這個環(huán)節(jié)又與一個重要設備相關：儲氫瓶。

在氫能產(chǎn)業(yè)鏈中，儲氫瓶的作用至關重要，它是運輸過程中的載具容器，也是加氫站的儲存設備，氫能源車沒有它，也談不上燃料儲備。可以說，儲氫瓶上連氫氣制造，中承氫氣存儲，下接氫氣應用。

這種不可或缺的地位，造就了一個確定性的結(jié)果——儲氫瓶擁有廣闊的市場空間，天花板極高。

儲氫瓶的天花板，達到了一個怎樣的量級呢？根據(jù)測算，2020－2050年中國儲氫瓶市場規(guī)模合計有望達到3234億元，2020－2025年新增市場規(guī)模約為111億元，2020－2035 年間市場規(guī)模約為831億元。

一面是產(chǎn)業(yè)內(nèi)的特殊地位，一面是充裕的市場機會，這顯然對于一眾企業(yè)構(gòu)成了吸引力。但我們顯然也知道，這樣的關鍵性設備，一定存在技術上的高門檻。換言之，儲氫瓶的技術門檻不被攻克，企業(yè)不僅無法分享市場，氫能的落地與推廣，也會受到長期困擾。

技術的密鑰

學習過中學化學的讀者都清楚，氫是周期表中排名第一的元素，氫氣的質(zhì)量小，密度低，它的性質(zhì)非�；钴S，既容易泄露，也容易爆炸。

對于這樣一種氣體，儲運顯然非常麻煩，即使沒有危險發(fā)生，也會造成相當程度的成本不經(jīng)濟。因此，相較于石油、天然氣等傳統(tǒng)化石燃料，氫氣在儲運環(huán)節(jié)具有天然的劣勢，發(fā)展進度緩慢。

我們可以通過一個例子簡單理解——運輸一車氫氣，瓶子重量在95％以上，需求的氫氣只有5％，而且不能長距離運輸。所以這是一筆不劃算的生意。

因此，氫氣的儲運，必須要在儲運瓶裝更多的氫氣。這其實指明了氫氣運輸?shù)穆窂健�—如何增加氫氣單位體積密度。

解決問題的關鍵，正在于儲氫瓶這個設備。而它的技術路徑，則需要面對態(tài)儲運、液態(tài)儲運以及固態(tài)儲運三種方式。

通過技術領域的摸索，對這三種方式進行簡單比較，可以大致得到一些確定性的結(jié)論。

氣態(tài)儲運的成本較低、充放氫速度較快，但儲氫密度與運輸半徑較為有限，所以適用于短途運輸。

氫氣氣態(tài)的經(jīng)濟運輸半徑局限在200公里以內(nèi)，50公里以內(nèi)每公斤氫運輸成本為2塊錢，0－100公里運輸成本為4塊錢／kg，運輸壓縮氫氣的魚雷車每車僅可運300kg。

相比之下，中長距離大規(guī)模運輸，主要考慮管道和液氫運輸方式。液態(tài)儲運的儲氫密度較大，但設備投資與能耗成本較高；固態(tài)儲運則在潛艇等特殊領域有所應用，整體仍處于小規(guī)模試驗階段。

就目前而言，氫氣主流的運輸方式，仍然是高壓氣態(tài)存儲——因為要運輸盡可能多的氫氣，因此需要采取更大的壓強將氫氣裝入氫氣瓶，但我們顯然也清楚，壓強的每一級提升，都會對材料的耐壓強度提出更高的要求。

此外，在耐壓的同時，由于運輸過程中瓶子重量不能占據(jù)太大的比例，所以無法把瓶體做得既厚且重，而是需要更換輕質(zhì)材料。

因此，氫能瓶的技術方向，其實非常清晰：耐壓和減重。它需要企業(yè)從儲氫密度、輕量化等角度出發(fā)，提升技術及相應材料。

目前從技術角度看，高壓氣態(tài)儲氫容器主要分為純鋼制金屬瓶（I型）、鋼制內(nèi)膽纖維纏繞瓶（II型）、鋁內(nèi)膽纖維纏繞瓶（III型）及塑料內(nèi)膽纖維纏繞瓶（IV型）四級別產(chǎn)品。

在這四個級別的產(chǎn)品這種，I型、II型產(chǎn)品技術最早被應用，但限于材料限制，儲氫密度低，質(zhì)量重、且安全性較差，無法在35MPa條件下工作，因此已經(jīng)逐步淡出市場。

相較而言，當下的主流在于III型、IV型產(chǎn)品，由于這兩類產(chǎn)品的內(nèi)膽和保護層，在材料和工藝上更為先進，使得氣瓶質(zhì)量輕，儲氫密度高，安全性好。

而對III型、IV型產(chǎn)品進行對比，同樣存在著技術上的差異——IV型在制作過程中內(nèi)膽采用樹脂，成本大幅優(yōu)于采用鋁材料的III型，在未來70MPa標準趨勢下，IV型產(chǎn)品的降本效應更為明顯，其壽命也要長于III型。

不過，IV型產(chǎn)品雖優(yōu)，卻也存在著技術上的難題——由于采用樹脂內(nèi)膽，使得安全性大幅降低，耐熱性、氫氣滲透、容易破裂，密封等等問題對制造工藝，復合材料的開發(fā)提出了重重挑戰(zhàn)。

當下，中國車載儲氫瓶主要為III型（鋁內(nèi)膽纖維纏繞），IV型（塑料內(nèi)膽纖維纏繞）仍處于研發(fā)階段。而日、美等國家開發(fā)的車載儲氫瓶產(chǎn)品多為IV型，部分國家甚至已經(jīng)開始研發(fā)V型儲氫瓶，即無內(nèi)膽纖維纏繞，在此領域，國內(nèi)仍屬空白。

比較而言，可以得出一個結(jié)論，這是一個先到先得的市場競爭形態(tài)——誰先掌握了IV型的核心技術，在未來千億的市場空間就會先人一步，率先搶占市場份額和超額收益，也能實現(xiàn)推動氫能發(fā)展的雙贏。

這顯然是一個類似于“卡脖子困境”的技術瓶頸，不過，它也正是中集安瑞科核心能力的用武之地。

作為天然氣設備領域里的長期深耕者，中集積累下來的技術優(yōu)勢，正是大力發(fā)展儲氫瓶業(yè)務的基礎。

天然氣，是目前能源類較為接近氫氣的氣體之一，相比傳統(tǒng)石化能源，它能夠能減少二氧化硫和粉塵排放量近，在成本上，則與煤氣價格接近，熱值上也相當，而且更為安全，不宜積聚成爆炸性氣體。

可以說天然氣是現(xiàn)階段最理想的清潔能源之一，逐步取得市場的認可，需求不斷增加，成為碳減版圖的重要一環(huán)。

同樣作為清潔能源的氫氣，在物理性質(zhì)和化學性質(zhì)與天然氣有著相近之處，而且在儲運的發(fā)展路徑也極為相似，那就是從氣態(tài)到液態(tài)的轉(zhuǎn)變。這使得天然氣設備龍頭安瑞科在氫能產(chǎn)業(yè)的融合上占據(jù)先機。

更為關鍵的是，中集安瑞科在全產(chǎn)業(yè)鏈布局完善，在低溫運輸設備、高壓氣體運輸設備、LNG、CNG、LPG 儲存設備中國市場份額第一。這使得中集安瑞科可以將其業(yè)務模式在氫氣上復制推廣。

這意味著，在研發(fā)氫氣瓶上，中集安瑞科具備著天然的先發(fā)者優(yōu)勢。

從2006年開始，在中集安瑞科對能源替代趨勢的判斷下，開始了氫能儲運技術的研發(fā)，通過在2010年的上海世博會的加氫車初步展露頭角。

而在2013年海南文昌航天發(fā)射中心承擔液氫儲存裝備任務是一個技術分水嶺，上文曾經(jīng)提到液氫技術瓶頸極高，但安瑞科憑借先進的制造技術和堅韌不拔的精神成功突破瓶頸，并且之后順利承擔了科技部液氫裝備863工程。

根據(jù)公司官網(wǎng)數(shù)據(jù)，截止2020年底公司已累計為國內(nèi)加氫站提供45MP儲氫容器30座以上，累計出口美國加拿大、韓國加氫站45MP儲氫容器200座以上。

不過，這并不意味著中集安瑞科可以停下對技術的攻關。2021年3月，公司宣布與Hexagon設立合營公司。

挪威Hexagon作為全球最先進的四型高壓儲氫瓶技術的持有者和制造商之一，在材料、工藝和技術上處在行業(yè)一流水準。與安瑞科成立合資公司，強強聯(lián)合，這使得安瑞科有望成為IV型瓶的國產(chǎn)化生產(chǎn)線的先驅(qū)者。

合資公司將設立年產(chǎn)能約為10萬個儲氫瓶的生產(chǎn)線，如順利達產(chǎn)，對應2025年30．95萬個儲氫瓶的市場總量，公司有望在2025年實現(xiàn)儲氫瓶市場約32．31％的市場份額。

而在更深遠的全產(chǎn)業(yè)鏈上，中集集團通過安瑞科，形成了具備縱深的布局。

2021年5月27日中集安瑞科與鞍鋼能源科技成立合資公司，分別占據(jù)50％股權，這使得安瑞科打通了上游綠氫的制造環(huán)節(jié)，合資公司將啟動焦爐氣制液化天然氣（LNG）聯(lián)產(chǎn)氫氣項目。生產(chǎn)的氫氣純度在業(yè)界屬于上游水平。

2020年7月29日中集安瑞科與寶武集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，在鋼鐵巨頭＋用鋼大戶的合作的基礎上向清潔能源層面過渡發(fā)展。

“鋼企”＋“氫企”的合作模式為大型企業(yè)戰(zhàn)略合作做出了典范，雙方將圍繞上海市氫能發(fā)展規(guī)劃，共筑國家級氫能產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，打造氫能產(chǎn)業(yè)“一園兩廊”的發(fā)展模式。

這種從核心設備壓縮機到儲氫瓶、加氫站、到運輸車的儲運全面布局，顯然意味著一個未來的可能——中集的氫能業(yè)務，順延至氫能業(yè)務生態(tài)鏈建設。

更大的減碳版圖

在減碳戰(zhàn)略的各條路線上，中國的策略選擇，其實可以用一句話來形容：超級賽道、廣泛下注。

風能、氫能、光伏的多條路線，看似冗余，其實卻是一種行之有效的政策哲學：在超級賽道的早期，誰也不敢放慢腳步、輕言駐足——比起精準的預測，廣泛押注帶來的是更高的命中率。

因此，在中集集團的減碳業(yè)務版圖中，同樣存在著對于各條賽道減碳的規(guī)劃。在這當中，一個明顯的取舍原則，在于直接、有效。

這種直接與有效的體現(xiàn)，在于其戰(zhàn)略的優(yōu)先程度，即按照中國各行業(yè)碳排放量的大小，制定重點，按照梯次進行減排布局。

我國二氧化碳排放結(jié)構(gòu)（2020 年），來源：清華氣研院，國聯(lián)證券研究所

從上面的圖表，可以明顯看出，電力是碳減最關鍵的環(huán)節(jié)，而以海上風電為代表的海洋清潔能源開發(fā)，則是清潔能源發(fā)電新的增長曲線。

隨著風機組件大型化趨勢提速，有望增加發(fā)電量，在規(guī)模制造下降本速度大幅超出了預期，這使得海上風電迎來了良好的發(fā)展機遇。

比起陸地風電，海上風電無需占用地面資源，同時，它可以采用更大的機型，效率更高；沒有過多遮擋物使得風力更穩(wěn)定，波動性��；這使得海上風力相比陸地風力存在著天然的風速優(yōu)勢，可供開發(fā)的空間也更大。

根據(jù)測算，2025年，國內(nèi)海上風電裝機量有望達到80GW，復合增長率超過25％，這使得海上風能這一清潔能源，在2021年夏末，呈現(xiàn)出火熱的板塊行情。

但海上風電的缺點，與它的優(yōu)點一樣明顯——海上的工作環(huán)境惡劣。除了日曬雨淋，風機鑄件要在幾十到超百米的高空、承受－20到40℃的溫度，海上風機要暴露在潮濕高鹽環(huán)境下，連續(xù)運營二十年抵抗疲勞與腐蝕，同時還有一個要求：不能出質(zhì)量事故。

這使得海上風電設施的運維成本，變得更加高昂——幾乎達到了陸地的兩倍。

這些優(yōu)點與缺點的集合，既意味著機會，也意味著對于企業(yè)能力的挑戰(zhàn)。不過，和氣體管理能力一樣，海上風電建設，同樣隸屬于中集的“能力圈”。

本質(zhì)上來講，海上風電設備同屬于海工設備。以海工裝備的技術來開展風電設備，這對于海工裝備龍頭的中集來福士而言，無異于“降維打擊”。

9月30日，中集來福士與荷蘭Van Oord公司簽訂1＋1條大型風電安裝船EPC總包建造合同，交付后將用于歐洲風場施工服務，奠定了中集來福士在海上風電重型裝備設計建造上國際一流的行業(yè)地位。

據(jù)悉，該項目建成后將成為全球最大的風電安裝船，船長175．1米，甲板面積超過7000平方米，可供135人同時在海上作業(yè)居住，主吊起重能力超過3000噸，擁有4條三角桁架樁腿，主尺度、升降能力、起重能力均居同類產(chǎn)品之首。

此外，中集來福士在海上風電業(yè)務上具有創(chuàng)新性的一項是油改風，海上油氣基礎設施基本可以用在海上風電上，通過對鉆井平臺的改造，搖身一變成風力發(fā)電的載體。在實現(xiàn)減碳目標的同時也盤活了存量資產(chǎn)，實現(xiàn)了資源的配置優(yōu)化。

近期，由中集來福士改造的風電安裝平臺H206交付離港。據(jù)悉該平臺交付離港后將前往江蘇省鹽城市附近海域的大豐風電場進行海上風電安裝作業(yè)。

其實這已是中集來福士第三座海上風電改造項目，之前的兩個平臺已經(jīng)在廣東揭陽風電場、山東海陽半島南風電場開展作業(yè)，均受到客戶的高度認可。

熱門行業(yè)，歷來是資本追捧之地，這種追捧發(fā)展到一定程度，便會形成賽道的擁擠。這一點，對于海上風電同樣適用。一個典型的表現(xiàn)，就是隨著各企業(yè)的跑馬圈地，近海資源的有限性，已經(jīng)是可以預測的未來，

因此，遠海風電便成為了行業(yè)內(nèi)的新高地。

在這一點上，中集來福士依托自身多年開發(fā)超深水鉆井平臺等大型海洋工程平臺的經(jīng)驗，已經(jīng)開發(fā)了多型大型浮式風機設計并完成了水池實驗，與龍源電力合作的首個樣機示范項目，也將于2022年年底安裝到位。

但這并不是中集減碳版圖的全貌，按照減排的梯次布局，它的另一個可作為之地，在于建筑領域。

建筑同樣是碳排放的重點行業(yè)，而中集憑借在集裝箱的深耕，開發(fā)出一系列集裝箱的應用場景，成為了大幅降低碳排的源頭。

相比較傳統(tǒng)建筑，集裝箱模塊化建筑可有效降低成本，同時不去使用污染較高的建筑材料。中集集團將“綠色、科技、高效”的理念充分應用到建筑領域，從建筑模塊生產(chǎn)制造到交付僅用時70天。在過度房的承建上可以稱之為最佳選擇。

憑借在行業(yè)內(nèi)良好口碑，中集中標香港元朗東頭“同心村”過渡性房屋項目，建筑面積37，221平方米，提供房屋共1，800套，這無疑是集裝箱集成應用的一個重要里程碑。

除此之外，儲能也是一個好的應用場景。

集成電池、BMS、變流器、智能切換柜、EMS等核心部件全部放在一個集裝箱里面，這種一體式的解決方案可以應用在儲能電站的調(diào)峰、調(diào)頻，或者梯次電池的利用，應急供電的場合及一些削峰填谷的商業(yè)應用等方面。

這不僅大幅提升了集裝箱產(chǎn)品附加值，同時也為集團新能源發(fā)電裝備領域形成了閉環(huán)，在未來是中集重點的業(yè)務拓展方向。

在雙碳目標壓力下，預計風光發(fā)電裝機將維持高增。由于風光發(fā)電具有不穩(wěn)定性、波動性，需要儲能平穩(wěn)。隨著電力市場的逐漸完善，發(fā)電側(cè)儲能滲透率也將逐步提高。

預計對新增風光電源基建而言，結(jié)合目前行業(yè)政策動態(tài)，至2025年滲透率有望達到60％；對存量風光裝機規(guī)模，預計至2025年滲透率有望達到3％。整體功率配比亦呈不斷上升趨勢。

資料來源：國家能源局

眾所周知，交運是碳排放最大的行業(yè)之一，在陸地運輸上，重卡占據(jù)了接近一半的碳排放量，所以要實現(xiàn)碳中和，以柴油為動力的重型運輸設備必須采用清潔能源，而海運的碳排則更為嚴峻。

在此背景下，推動內(nèi)河船舶使用更為成熟的LNG替代重污染的柴油迫在眉睫。我國長江、珠江、西江等內(nèi)河航道沿線港口密布，水運體量龐大，運輸船舶基本以柴油和劣質(zhì)燃料油為主要動力來源，是氣化的首要目標。

西江屬于珠江的重要支流，中集集團在助力國家雙碳戰(zhàn)略不遺余力，與肇慶達成的合作中，中集計劃在珠江流域2至3年內(nèi)計劃投入300至500艘水泥罐船，并在西江流域沿岸投資建設LNG加注站和開展LNG供應服務，加大LNG新能源船舶運輸配套產(chǎn)業(yè)的投資力度。

雙碳的目標不僅要從清潔能源的生產(chǎn)去達成，也需要在排放端想辦法。因此，近年來碳捕捉成為了能源企業(yè)高度關注的技術方向。

碳捕捉，顧名思義，就是將空氣中的二氧化碳壓回到枯竭的油田和天然氣領域或者其他安全的地下場所。

這項技術目前最大的障礙為成本過高。不過，在這一點上，中集存在著一個板塊協(xié)同帶來的天然優(yōu)勢——憑借在制氫領域的深耕，可以將氫氣與捕捉的二氧化碳生成甲醇。一方面使得中集的碳捕捉有了經(jīng)濟性。另一方面甲醇更方便運輸，下游也有較大的應用場景。

中集海工正為深汕合作區(qū)的華潤電廠100萬噸／年碳捕捉示范項目提供海上運輸和封存的技術方案，包括二氧化碳運輸船和海上封存平臺。

中集的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在制造業(yè)上，在金融領域的上的布局也堪稱業(yè)界典范。

自2007年開始，中集集團以“產(chǎn)融協(xié)同”為戰(zhàn)略定位，助推公司產(chǎn)業(yè)發(fā)展為目標，陸續(xù)打造了中集融資租賃公司、中集財務公司和海工資產(chǎn)池管理三大金融平臺。

三大金融平臺的設立極大地增強了中集集團制造業(yè)板塊的經(jīng)營協(xié)同和金融協(xié)同，有效提升了集團外匯風險管理效率和降低集團外匯交易成本，進一步加強了與核心客戶的合作，增強了用戶粘性，提升了集團的競爭力。

為國為民，“俠”之大者，這種“俠氣”對于中集集團來講體現(xiàn)在對社會的責任上，曾經(jīng)的中集面對國外技術封鎖的桎梏，克服重重困難，勇于創(chuàng)新，將中國制造的名片傳播到全世界，被冠以“國之重器”的美名。

能力越大，責任也越大，我國作為碳排放量最大的國家，在實現(xiàn)碳中和的道路上挑戰(zhàn)重重。

現(xiàn)在的中集將國家雙碳目標視為集團最重要的產(chǎn)業(yè)道路，通過對清潔能源的全面布局，為國家減排貢獻力量。

自1980年中集集團創(chuàng)立，這家公司已經(jīng)行進到了自己的第41個年份。

對于中國的集裝箱行業(yè)，它留下的是產(chǎn)業(yè)布局、供應鏈、技術儲備和行業(yè)洞察上世界第一的地位；對于資本市場，它留下了對于投資者的多年回報。

如今，它帶來了更多的東西——在氫能源賽道上的技術破局，在減碳版圖上梯次布局的各類助力。

與此同時，它為中國的重型制造業(yè)貢獻了一個樣本，一個依靠中國人的智慧與努力，同樣可以造就世界級工業(yè)巨頭的樣本。對于中國的碳中和事業(yè)而言，這更是一場宏觀層面搭臺主導，微觀層面登臺上演的歷史進程。

站在這個角度上，回頭再來觀察中集集團，有一句話顯然可以作為總結(jié)：一家公司的標簽與命運，既要看自身的努力，也要考慮時代的進程。（作者：騰宇）