作者：泰羅，編輯：小市妹

3月2日，氫燃料概念股逆勢(shì)走強(qiáng)。華電重工、致遠(yuǎn)新能領(lǐng)漲，康普頓、東方電氣、富淼科技、騰龍股份、藍(lán)科高新等跟漲。

不管是用作燃料電池，還是用于儲(chǔ)能，氫能源都大有前途。

首先，氫氣熱值是常見(jiàn)燃料中最高的，可達(dá)142KJ／g，這一水平大約是石油的3倍、煤炭的4．5倍。這意味著，消耗相同質(zhì)量的能源，氫氣所提供的能量是最大的，順應(yīng)汽車輕量化的大趨勢(shì)。

其次，氫氣燃燒的產(chǎn)物是水，完全無(wú)污染，能夠真正實(shí)現(xiàn)理論意義上的零碳排放。

最后，儲(chǔ)量豐富，氫元素是宇宙中含量最多的元素，水資源中蘊(yùn)藏著大量可供開發(fā)的氫能。

1970年，通用汽車最早提出了“氫經(jīng)濟(jì)”的概念，希望利用氫的化學(xué)性質(zhì)實(shí)現(xiàn)清潔能源的循環(huán)利用。

2013年，日本將發(fā)展氫能定為國(guó)策，從此開啟了氫能轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。為順應(yīng)國(guó)策，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企開始發(fā)力氫動(dòng)力汽車，氫燃料電池進(jìn)入商業(yè)化加速階段。

儲(chǔ)能為氫能發(fā)展帶來(lái)了新的想象空間，風(fēng)電、光伏等新能源具有天然波動(dòng)性和不可預(yù)測(cè)性，除了高波動(dòng)性將導(dǎo)致電網(wǎng)運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)增加，儲(chǔ)能系統(tǒng)不僅可以平抑新能源發(fā)電的波動(dòng)性，還能減少能源浪費(fèi)，是風(fēng)、光并網(wǎng)的剛需和標(biāo)配。

按照能量存儲(chǔ)形式，目前儲(chǔ)能可分為電儲(chǔ)能、熱儲(chǔ)能和氫儲(chǔ)能，其中氫儲(chǔ)能在理論上是非常有前途的。

氫氣是一種極佳的能量存儲(chǔ)介質(zhì)，既能以氣、液態(tài)的形式存儲(chǔ)在高壓罐中，也能以固相的形式儲(chǔ)存在儲(chǔ)氫材料中。除此之外，氫儲(chǔ)能的能量密度高，是少有的能夠儲(chǔ)存百GWh以上的能量?jī)?chǔ)備技術(shù)，而且可同時(shí)適用于極短或極長(zhǎng)時(shí)間供電。

2021年7月，國(guó)家發(fā)改委和國(guó)家能源局發(fā)布《關(guān)于加快推動(dòng)新型儲(chǔ)能發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確到2025年我國(guó)新型儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模超過(guò)30GW，未來(lái)五年，我國(guó)新型儲(chǔ)能的裝機(jī)規(guī)模將有八倍的增長(zhǎng)空間。

從理論出發(fā)，氫能源的爆發(fā)似乎就在眼前，但現(xiàn)實(shí)卻并非如此。

成本是制約一項(xiàng)技術(shù)普及的核心壁壘，光伏、風(fēng)電、鋰電池之所以能夠大行其道，根本原因就是在降本層面取得了跨越式的勝利。

十年之前，國(guó)內(nèi)光伏的標(biāo)桿電價(jià)為1．15元／千瓦時(shí)，遠(yuǎn)高于火電成本，而到了2020年，光伏競(jìng)價(jià)項(xiàng)目的加權(quán)平均電價(jià)降到了0．372元／千瓦時(shí)，較2011年大幅下滑了67．7％。BloombergNEF的數(shù)據(jù)顯示，在2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價(jià)格從1100美元／kWh降至137美元／kWh，降幅近90％。

相比之下，氫能源的商業(yè)化依然沒(méi)能越過(guò)成本的藩籬。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，要想推動(dòng)氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下滑。目前主要的制氫技術(shù)包括工業(yè)尾氣副產(chǎn)氫、電解水制氫、化工原料制氫、化石燃料制氫等，用化石燃料制氫效率高，但碳排放高，可再生能源電解水制氫無(wú)污染，但效率低。

按照制氫的清潔程度，可將得到的氫氣分為灰氫、藍(lán)氫、綠氫，理論上綠氫才是未來(lái)真正的清潔能源，但成本也高得多，綠氫的生產(chǎn)成本約4美元／kgH2，而灰氫和藍(lán)氫的生產(chǎn)成本在1．5－2美元／kgH2左右。

由于中國(guó)大部分加氫站沒(méi)有站內(nèi)制氫的能力，因此又多了一層運(yùn)送環(huán)節(jié)的成本，而運(yùn)送氫氣的工業(yè)氫卡車的運(yùn)輸費(fèi)用是相對(duì)比較高的，根據(jù)東北證券測(cè)算的數(shù)據(jù)，當(dāng)前不同形式的氫氣運(yùn)輸成本大致為2美元／千克。

加氫站的固定建設(shè)成本同樣非常高，據(jù)GGII不完全統(tǒng)計(jì)，截至去年底，全國(guó)在建和已建加氫站共181座，其中已經(jīng)建成124座，大多數(shù)是加氫能力為500kg／d（12h）的加氫站。要知道，我國(guó)建設(shè)一個(gè)日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設(shè)成本約1200萬(wàn)元，大型加氫站的建設(shè)成本甚至能達(dá)到4000萬(wàn)元。

各環(huán)節(jié)的成本加總使得氫氣的終端使用價(jià)格高居不下，在和其他能源的對(duì)比中處在比較劣勢(shì)的地位。

2020年，加氫站的氫氣售價(jià)約為10美元／kgH2（約67元／kgH2），對(duì)應(yīng)氫動(dòng)力汽車的百公里成本約65元，相比之下，電動(dòng)車的百公里成本約10元，汽油車的百公里成本為33元。經(jīng)濟(jì)性不足疊加加氫站匱乏，氫燃料電池車的銷量難以釋放，2020年，全球氫燃料電池汽車的銷售量?jī)H9006臺(tái)，同比下滑了9．1％，其中美國(guó)937臺(tái)，德國(guó)308臺(tái)，中國(guó)1177臺(tái)，韓國(guó)5823臺(tái)，日本761臺(tái)。這一數(shù)據(jù)和去年全球324萬(wàn)輛的新能源電動(dòng)車銷量相比差了N個(gè)數(shù)量級(jí)。

氫燃料電池發(fā)展最快的領(lǐng)域是重卡，根據(jù)光大證券的預(yù)測(cè)，2030年，燃料電池重卡在政府補(bǔ)貼支持的情況下（約60萬(wàn)人民幣）經(jīng)濟(jì)性大致可以和柴油重卡媲美；到2050年，燃料電池重卡經(jīng)濟(jì)性有望優(yōu)于柴油重卡。

“日本人發(fā)明了鋰電池，韓國(guó)人把它做大，中國(guó)人把它做到世界第一。假如我們不是世界第一，我們沒(méi)有存在的價(jià)值。”

曾毓群道出了中國(guó)在鋰電產(chǎn)業(yè)上的野心和驕傲，而對(duì)于氫能源產(chǎn)業(yè)，中國(guó)同樣是雄心勃勃。

2019年，氫能源被首次寫入《政府工作報(bào)告》，隨后便出臺(tái)了《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》，根據(jù)規(guī)劃，力爭(zhēng)到2030年是實(shí)現(xiàn)加氫站數(shù)量1000座，燃料電池車200萬(wàn)輛。

傳統(tǒng)能源企業(yè)和新能源企業(yè)紛紛響應(yīng)，中石化和隆基分別成了兩大陣營(yíng)中的先鋒。隆基成立氫能科技公司，李振國(guó)親自擔(dān)任法人和董事長(zhǎng)，劍指光伏制氫；幾乎在同一時(shí)間，中石化宣布將建設(shè)1000座加氫站或油氫混合站，目標(biāo)是成為中國(guó)第一大氫能公司。

僅僅過(guò)了不到一個(gè)月，央視《對(duì)話》推出特別節(jié)目——《碳中和倒計(jì)時(shí)：氫能之熱》，時(shí)任中石化董事長(zhǎng)的張玉卓和隆基股份總裁李振國(guó)作為特邀嘉賓為中國(guó)氫能的未來(lái)描繪了一幅壯麗的藍(lán)圖。

前途是光明的，但道路也一定是曲折的，相較于光伏、風(fēng)電、鋰電池等產(chǎn)業(yè)，中國(guó)在氫能源領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備是顯著落后的。

在制氫環(huán)節(jié)，電價(jià)和電解設(shè)備是導(dǎo)致當(dāng)前綠氫生產(chǎn)成本高局不下的重要原因，二者的成本占比分別達(dá)到50％和40％，而PEM電解槽又是電解設(shè)備的核心，其在制氫系統(tǒng)總成本中的占比近50％。截止到目前，PEM電解槽的核心技術(shù)和規(guī)�；�生產(chǎn)廠家均為國(guó)外領(lǐng)先龍頭公司，包括Nel（德國(guó)）、ITM Power（英國(guó)）和康明斯（美國(guó)）、西門子（德國(guó)）等廠商。

再比如儲(chǔ)氫瓶，目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車領(lǐng)域應(yīng)用的儲(chǔ)氫瓶大多是35MPa的鋁內(nèi)膽纖維全纏繞儲(chǔ)氫瓶，這種儲(chǔ)氫瓶外部包有一層高端碳纖維，而該材料主要依賴從日韓進(jìn)口。

日本東麗、日本東邦、韓國(guó)SK等日韓企業(yè)占中國(guó)進(jìn)口儲(chǔ)氫瓶用碳纖維70％以上的市場(chǎng)份額，去年日本東麗對(duì)我國(guó)實(shí)行碳纖維斷供，不僅引發(fā)碳纖維價(jià)格飆升，也直接擾動(dòng)了儲(chǔ)氫瓶的生產(chǎn)。

電堆及其零件和材料是整個(gè)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的核心，成本占比達(dá)到44％，而該領(lǐng)域的技術(shù)門檻非常高，加拿大巴拉德（Ballard）和水吉能（Hydrogenics）掌握了最領(lǐng)先的電堆技術(shù)。此外，催化劑、質(zhì)子交換膜、膜電極等電堆核心零部件也并沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，而且生產(chǎn)效率較低，形成穩(wěn)定的供應(yīng)體系尚需時(shí)間，成本在短期內(nèi)很難降下來(lái)。

2020年，氫能在我國(guó)能源體系中的占比不足1％，根據(jù)中國(guó)氫能聯(lián)盟的預(yù)測(cè)，到2030年，中國(guó)氫氣需求量將達(dá)到3500萬(wàn)噸，在終端能源體系中占5％，到2050年氫能將在中國(guó)終端能源體系中占比將達(dá)到10％。

豐田章男曾不止一次的強(qiáng)調(diào)氫能才是終極能源，而在馬斯克眼里，氫動(dòng)力汽車是一個(gè)“愚蠢得令人難以置信”的想法。

站在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的角度，豐田章男和馬斯克的理念走向兩個(gè)極端并不奇怪。而從客觀現(xiàn)實(shí)出發(fā)，二人的觀點(diǎn)都是錯(cuò)的，氫能源在未來(lái)是新能源大家庭的重要補(bǔ)充，但前提是完成有效降本，目前行業(yè)的確定性和能見(jiàn)度都還不高。

投射到投資上就是一句話：氫能源是風(fēng)口，但現(xiàn)在還不是炒作的時(shí)候。

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       原文標(biāo)題 : 氫燃料概念股逆勢(shì)大漲，前途很大，確定性不強(qiáng)