國際化的供應(yīng)鏈，全球化的市場定位。

10月17日（北京），寶馬集團首批BMW iX5氫燃料電池車在國內(nèi)首次上路試駕，向中國媒體全方位展示了寶馬氫動力汽車與純電動汽車相差無幾的駕駛體驗，驗證了氫能源作為未來電動出行領(lǐng)域重要選擇之一的技術(shù)可行性。此前，BMW?iX5也已在歐、日、韓等全球各地進行了路試，展現(xiàn)了其全球化的市場定位。

能景研究結(jié)合寶馬集團在氫能汽車技術(shù)研發(fā)、推廣歷程等方面的資料，對寶馬布局氫燃料電池汽車路線的動機、技術(shù)進展、推廣策略進行梳理歸納，以供行業(yè)參考。

01寶馬的電動化轉(zhuǎn)型：純電、氫電同步發(fā)展

當(dāng)前，寶馬集團正對其全系汽車產(chǎn)品進行電氣化轉(zhuǎn)型，且已在純電路徑上有了較大進展。在純電動汽車方面，2022年度寶馬共售出了約21.6萬輛純電動汽車，占總交付量的9%，并規(guī)劃到2025年將這一占比提高到30%以上，到2030年超過50%。

同時，寶馬集團當(dāng)前正在充分挖掘所有細分車型市場的電動化潛力，預(yù)計新寶馬5系的全電動變體也將在2023年投放市場，MINI和勞斯萊斯也預(yù)計將在2030年推出全電動品牌。寶馬集團同時也高度注重氫燃料電池汽車的研發(fā)布局。

寶馬集團認為，燃料電池技術(shù)與純電驅(qū)動技術(shù)完美互補，在充電設(shè)施缺乏、高頻次長途出行、氣候寒冷地區(qū)等場景下，氫能源相較于純電驅(qū)動能更好滿足客戶需求；而且完全依賴單一驅(qū)動技術(shù)，在未來可能會陷入新的依賴關(guān)系。因此，寶馬集團同步推動純電驅(qū)動技術(shù)及氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)，以應(yīng)對未來消費者對可持續(xù)出行的多樣化需求。此次試駕的BMW iX5氫燃料電池車就是其系統(tǒng)性推動氫動力技術(shù)發(fā)展的集大成者。

02寶馬的氫動力系統(tǒng)研發(fā)：引進電堆技術(shù)、側(cè)重系統(tǒng)集成

在氫能源動力系統(tǒng)研發(fā)方面，寶馬集團已積累40余年經(jīng)驗，在氫燃料電池技術(shù)路徑上也已有超過20年的研發(fā)歷史。在開展氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)之前，寶馬便已有了氫內(nèi)燃機系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用的相關(guān)基礎(chǔ)，為氫能系統(tǒng)及零部件的設(shè)計積攢了經(jīng)驗。

近年來，寶馬集團又聯(lián)手豐田汽車，聯(lián)合開發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)，將豐田的燃料電池電堆用到寶馬自身設(shè)計的系統(tǒng)當(dāng)中。與豐田以氫燃料電池為核心的研發(fā)方針不同的是，寶馬更注重系統(tǒng)集成及優(yōu)化。

從寶馬集團氫燃料電池技術(shù)及汽車項目負責(zé)人Juergen Guldner處了解到，寶馬同時擁有燃料電池電堆與燃料電池系統(tǒng)兩個層次的專利技術(shù)，但寶馬更注重保證整車的高質(zhì)量駕駛體驗，因此將重心集中在動力總成的系統(tǒng)設(shè)計和研發(fā)、及把動力總成集成到整車里兩個環(huán)節(jié)。能景研究認為，對寶馬等整車企業(yè)來說，燃料電池電堆技術(shù)雖然重要，但其核心技術(shù)壁壘仍落腳到整車系統(tǒng)的可靠性及面向消費者的駕駛體驗提升上。

03 寶馬的競爭優(yōu)勢：高性能燃料電池與高功率動力電池的組合

全球范圍內(nèi)，目前真正實現(xiàn)量產(chǎn)的在售氫燃料電池乘用車有三款：分別是豐田Mirai、本田Clarity以及現(xiàn)代Nexo。這三款燃料電池乘用車均采用以燃料電池堆棧為主要核心組件的動力系統(tǒng)，通過氫氣與氧氣在燃料電池堆內(nèi)發(fā)生反應(yīng)，利用化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生出的電能來帶動驅(qū)動電機。

寶馬10月在北京試跑的BMW iX5采用了與Mirai等相似的能量系統(tǒng)設(shè)計。其中，在系統(tǒng)組成及布局上，采用與Mirai相似的“工”形結(jié)構(gòu)，從首到尾分別為一套125 kW燃料電池系統(tǒng)、兩個70 MPa儲氫罐、一塊5 kWh動力電池以及電機。

在能量策略上，也與Mirai、Nexo等基本一致，采用氫電混動模式，在平路行駛時由燃料電池供電，在啟動或爬坡時使用大功率鋰電池進行補充，在下坡或減速時回收能量對鋰電進行供電。

BMW iX5與Mirai等在動力系統(tǒng)參數(shù)及側(cè)重點上有所不同。寶馬采用了第五代BMW eDrive電力驅(qū)動技術(shù)，以加強車輛的動力輸出性能。一方面，提高動力電池及驅(qū)動電機的輸出功率，以提高起步反應(yīng)速度等性能，BMW iX5的動力電池功率達到了170 kW，與Mirai的19kW與Nexo的40 kW區(qū)別較大。另一方面，提高動力電池容量，以應(yīng)對崎嶇起伏等復(fù)雜路況條件。

BMW iX5在車形結(jié)構(gòu)等細節(jié)方面也進行了多層次的優(yōu)化調(diào)整。比如在內(nèi)部空間上，為解決儲氫瓶體積過大、抬高車輛底座從而過度侵占車內(nèi)空間的問題，寶馬一方面減少了儲氫瓶數(shù)量，同時將大容量儲氫瓶容納到中間控制擋下方，使得空間表現(xiàn)與目前寶馬的混動版、純電版車型盡量保持了一致。據(jù)寶馬工程師披露，在內(nèi)部空間上，BMW iX5或可提升到燃油版X5的水平。

04 寶馬的推廣策略：全球路試、宣傳一體化

BMW iX5已經(jīng)基本完成了量產(chǎn)所必須的研發(fā)與測試步驟。目前，BMW iX5已經(jīng)過了完備的模擬及碰撞測試、單個組件的實驗室測試以及封閉場地的整車測試等步驟。而且，與國內(nèi)廠商選擇在黑龍江、西藏等地測試燃料電池汽車的低溫運行性能一樣，2022年寶馬BMW iX5也在瑞典北部、北極圈附近進行了長達將近1年的低溫運行測試，證實了燃料電池汽車在-20℃低溫環(huán)境下的運行可靠性。

BMW iX5正在全球各地進行路試及媒體宣傳推廣。這些路試地區(qū)或是國際上加氫站最密集的地區(qū)之一，或是具有典型的極端路況條件：2023年3月，BMW iX5從比利時安特衛(wèi)普開始首次路試，安特衛(wèi)普建有全球首座綠氫加氫站，從此地開始或具有零碳交通的宣傳意義。

之后BMW iX5開始定位尋找全球加氫站分布最密集的地區(qū)展開路試。4月，進入韓國仁川路試；7月，在日本的福岡、北海道、仙臺、神戶四地展開路試；10月，首次在中國北京亮相。其中，仁川是韓國“京畿道-首爾-仁川”三大加氫站布局城市之一，北京則是我國五大燃料電池汽車示范城市群之一。

寶馬BMW iX5也選擇在行車路況較為惡劣的地區(qū)展開路試。比如9月，BMW iX5在阿聯(lián)酋完成了45℃的高溫沙漠路況、溫濕度陡變環(huán)境下的車輛驅(qū)動系統(tǒng)可靠性測試。

05小結(jié)

作為國際化的汽車廠商，寶馬在燃料電池乘用車的研發(fā)及推廣過程中同樣同樣充分發(fā)揮了其全球化的供應(yīng)鏈、銷售側(cè)優(yōu)勢。在氫能系統(tǒng)研發(fā)上，引入國際領(lǐng)先的豐田電堆技術(shù)，較快地達到了國際領(lǐng)先水平；在測試上，在瑞典北極北極圈、中東沙漠地區(qū)路測；在宣傳推廣上，則精準定位到了全球各地加氫站最多、燃料電池推廣最具潛力的地區(qū)。

來源：能景研究

作者：肖莎

       原文標題 : 寶馬氫能汽車的技術(shù)重心和推廣策略