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前有雅迪愛瑪,后有哈啰9號,小牛電動進退維谷?

前有雅迪愛瑪,后有哈啰9號,小牛電動進退維谷?

??原創(chuàng)作者 | 陳文琦

8月16日美股盤前,被稱為兩輪車特斯拉的小牛電動(Niu Technologies,NASDAQ.NIU)公布了其截至2021年第二季度未經(jīng)審計的財務(wù)報告。

數(shù)據(jù)顯示:

第二季度小牛電動營業(yè)收入創(chuàng)新高達到9.45億人民幣,同比增長46.5%,但不及分析師預(yù)期的72.4% 。營收增長主因是電動車銷售同比增長58%,達252888輛,其中中國市場占比97.3%;

同時,本季度小牛電動的凈利潤同創(chuàng)新高,達到9180萬元,較去年同期增長61.6%;調(diào)整后凈利潤(non-GAAP)為1.04億元,同比增長53.4%,但第二季度毛利率為22.7%,較去年同期降低0.3個百分點。

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總體來看,小牛電動增長穩(wěn)定,營收、凈利、銷量等多個指標在該季度創(chuàng)新高。小牛電動表示,展望后市,隨著傳統(tǒng)促銷旺季的到來,加之疫情帶來的個人中短途城市出行需求激增,公司預(yù)計三季度實現(xiàn)營收12.5億至14.5億元,同比增長40%-62%。

財報發(fā)布后,小牛股價連續(xù)拉升,回到26.13美元,市值為19.9億美元(~129.06億人民幣),但距離今年2月近50美元的高位尚有一定距離。據(jù)Seeking Alpha,華爾街分析師多數(shù)看漲小牛,目標股價為43美元。

雖然從自身發(fā)展角度小牛穩(wěn)步增長,但放眼到整體市場角度,情況就不那么樂觀——競爭正前所未有的激烈,一邊是深耕多年、實力雄厚的雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源等老品牌,另一邊則是同樣具有“互聯(lián)網(wǎng)基因”的哈啰、九號,市場格局遠未落定。

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小牛電動一年來股價趨勢,最高達到49.1美元 圖片來源:Seeking Alpha

小牛的新困境

回顧過去兩年,小牛的毛利率雖然略有波動,但是總體平穩(wěn),在20%-26%區(qū)間內(nèi),凈利率在第二季度也回歸到9%以上。財報中將本季度的毛利率下滑歸因于“原材料成本較高”。

細拆第二季度營收收入,海外市場由于疫情的不確定性,增長停滯,中國市場還是主力。中國市場的電動車銷售收入同比增長44.9%,達到7.58億元,占電動車銷售收入的92.9%;國際市場增長緩慢,同比增長1.2%到5770萬元。其他配件、備件銷售和服務(wù)占總營收比例很小,增長98.3%至1295萬元。

在總銷售出的252998輛電動車中,國內(nèi)市場銷售量為246018輛,增速為58.8%;海外市場售出6980輛,同比增長為35%,略低于公司預(yù)期!埃ㄒ咔樵斐傻模﹨f(xié)調(diào)和國際航運面臨的持續(xù)挑戰(zhàn)影響了我們的銷售和向國際市場的交付!毙∨FO張鵬在財報后的電話會上做出解釋。

第二季度,國內(nèi)市場、海外市場單車收入分別為3079元和8259元,總體單車收入為3734元,較去年同期下降7.3%,環(huán)比上升8.3%,雖然2020第一季度的5800元有疫情的特殊影響,但是2019年度的單車收入也都在4000元以上,小牛整體單車收入呈下滑趨勢。

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自創(chuàng)立初始便全系采用鋰電池的小牛定位高端市場,產(chǎn)品平均定價是雅迪、愛瑪、新日等傳統(tǒng)兩輪電動車品牌的兩倍以上,單車收入也遠超同行。

但是單車收入整體看呈下降趨勢,這意味著,小牛在品牌效應(yīng)建立后,要依靠更多入門款低價車型去擴大用戶群體。

小牛目前的產(chǎn)品矩陣包含高端NQI系列、MQI系列、UQI系列、以及較為低價的GOVA系列,據(jù)CFO張鵬在電話會上答分析師提問,它們分別占總銷量的11%、14%、19%、56%。其中,兩款GOVA系列的兩款低價車型G0和F0(價格分別為2499元、2899元起)占了30%,相比去年同期,這兩款車型占比為14%。

入門款低價車型的銷售是毛利率下降的原因之一。此外,商品價格上漲導(dǎo)致的原材料成本上升也導(dǎo)致其毛利率的下滑。

“原材料成本上漲會持續(xù)到第三季度,但好消息是,自8月以來,一些關(guān)鍵部件的成本,例如電池組,開始下降。我們可能在第三季度仍然看到一些成本壓力,但從第四季度開始,我們預(yù)計成本下降,這將有利于我們的利潤率(上升)!睆堸i說。

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圖片來源:天風(fēng)證券

難以撼動的大樹

隨著傳統(tǒng)電動車品牌沖擊高端,互聯(lián)網(wǎng)新能源電動車著眼下沉,在兩輪車市場里,雅迪、愛瑪們和小牛和世界開始交叉。

第二季度,小牛加速布局線下,門店開到了 2366家,季度新增門店450間,同樣創(chuàng)新高。國際銷售網(wǎng)絡(luò)的分銷商數(shù)量增至40家,覆蓋48個國家。這季度的銷售及營銷費用也因此有所增長,較去年同期增長51.0%至6890萬元。

但是在銷售渠道上,小牛電動和那些早已將門店開滿全國各地的老牌電動車企業(yè)相比,根本不是一個量級。截至2020年年底,雅迪擁有17000家門店和3000名經(jīng)銷商;而周杰倫代言的愛瑪電動車在全國有超過3萬家門店。

撇去門店數(shù)量,在營收上,年輕的小牛距行業(yè)大佬尚有很大差距。

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據(jù)雅迪年報,公司2020年全年實現(xiàn)營收193.6億元,同比增長61.8%;凈利潤9.6億元,同比增長89.6%。從銷量上看,雅迪去年銷量達到1078萬輛,同比增長77%。雅迪將于本月晚些時候發(fā)布2021半年報,“預(yù)期本期間所錄的純利將較去年同期增加不少于約40%”。對比小牛今年百萬銷量的目標,雅迪顯然更為強勢。

另外值得注意的是,雅迪的高端布局已經(jīng)準備了很多年,今年7月又推出了高端子品牌VFLY,包含F(xiàn)lying系列多款產(chǎn)品,配備智能系統(tǒng),價格6999起步,以吸引年輕客戶群。

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另一家于今年6月成功在上交所上市的“愛,就馬上行動”的愛瑪電動車,雖然因為內(nèi)斗和波折的上市之路,在2017年被雅迪彎道超車奪走行業(yè)第一,但是依然牢牢抓住一大部分市場份額。愛瑪招股書顯示其在2020年總營收為129.05億元,歸母凈利潤5.14億元,銷量為757萬輛。

資本市場的表現(xiàn)值得注意,港股上市的雅迪,股價經(jīng)歷了2020年度的瘋漲,在今年2月達到最高位21.75港幣每股,近半年回跌至15.26港幣,市值為457億港幣(~380.36億人民幣),是小牛的3倍。愛瑪在以40.12元開盤后一度漲到近80元,近期回跌至46元,總市值為185.68億元。

市盈率上看,小牛、雅迪、愛瑪分別為63.58、38.72、29.27。顯然,小牛這樣甫一入場就帶著“智能化”標簽的“兩輪車新勢力”更有想象空間。

2014年成立的小牛踩上了市場轉(zhuǎn)折點。當(dāng)時,電動自行車保有量超過2億,市場逐漸趨于飽和,電動自行車呈現(xiàn)兩極分化的趨勢。頭部效益明顯,雅迪和愛瑪?shù)仍谥圃臁⒇攧?wù)、渠道實力上都占優(yōu)的企業(yè)穩(wěn)固了地位,一批資質(zhì)不良的同行退出市場,兩輪車企業(yè)數(shù)量逐年直線下降。

小牛的機會是差異化,主打高端、智能、年輕化。產(chǎn)品更輕、續(xù)航更久的鋰電系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)的安保系統(tǒng)、更具科技感的設(shè)計等都讓人眼前一亮。電動車不再是低端代步的代名詞,成為一二線年輕人的短距出行選擇之一。

池塘里的新鯰魚

小牛的成立是電動二輪車市場的一條鯰魚,給行業(yè)注入活水。經(jīng)歷了虧損,創(chuàng)始人入獄出走,上市破發(fā),疫情等事件,小?此七M入了穩(wěn)定增長的快車道,但是市場瞬息萬變,小牛已不是唯一鯰魚。

一方面,哈啰、青桔、美團三大共享單車品牌,都在加碼共享電單車來滿足市內(nèi)短距離出行,C端購買電動車產(chǎn)品的意愿受此影響會降低。

另一方面,更多新興企業(yè)入局電動二輪車行業(yè)。小米生態(tài)鏈企業(yè)、科創(chuàng)板上市的九號公司,在2019年底發(fā)布電動車之后,已有B、C、E三系列電動車上市,對標小牛。

從歷史角度看,九號的拓品類能力很強,從平衡車起家、再到滑板車、電動車、后續(xù)還有服務(wù)機器人、ATV(All Terrain Vehicle,四輪摩托越野車)等;

在智能化方面,上述各品類的底層技術(shù)上有很多共通之處,九號在關(guān)鍵技術(shù)點上已有一定積累;

產(chǎn)業(yè)鏈上,平衡車、滑板車、智能電動兩輪車的高價值量通用零部件較多,大批量采購可以降低成本;而且九號身處小米供應(yīng)鏈,擁有其低成本制造能力和渠道優(yōu)勢。

除了九號公司,從共享單車賽道闖入的哈啰單車也不可忽視。哈啰于今年4月推出三款面向普通消費者的哈啰電動車,同時發(fā)布了智能VVSMART超連網(wǎng)車機系統(tǒng)。

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                                                                                        圖片來源:哈啰官網(wǎng)

據(jù)哈啰招股書,截至3月31日,哈啰電動車在100個城市有1400家加盟店獨家售賣哈啰電動車。騰訊《一線》在6月引援知情人士報道,哈啰電動車累計門店數(shù)量“已經(jīng)遠超2000家”,加速拓展門店網(wǎng)絡(luò)。

哈啰背靠阿里,拓展新業(yè)務(wù)在資金上有強支持;

從共享單車領(lǐng)域過來哈啰從某種程度上改變了市場供需關(guān)系,其共享業(yè)務(wù)以及阿里餓了么外賣業(yè)務(wù),都需要大量兩輪電動車;

在智能化方面,哈啰的技術(shù)基因強,其他協(xié)同業(yè)務(wù)也有大量數(shù)據(jù)池作為支撐;

哈啰目前的制造模式是自身工廠與第三方代工,之后目標是兩方面各占一半。

當(dāng)然,2019年開始施行的“新國標”是另一個市場變量,自此,存量替換成為行業(yè)發(fā)展大邏輯。根據(jù)新的管理要求,按電動兩輪車保有量在2.5-3億臺計算,天風(fēng)證券預(yù)計存在替換需求的超標車約為1億臺,2022-2024年將是新國標車型替換的高峰。

前有雅迪愛瑪,后有哈啰9號,小牛電動進退維谷?

圖片來源:天風(fēng)證券

山雨欲來風(fēng)滿樓,在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、品牌打造與資金調(diào)動能力都能證明自己的老牌行業(yè)品牌正在殺入小牛的優(yōu)勢領(lǐng)域。在二輪車市場,傳統(tǒng)品牌和新勢力的交叉點已然到來。

相比四輪車市場,電動二輪車的準入門檻低,技術(shù)壁壘更難建立。面對老牌大佬和新對手的夾擊,褪去新手光環(huán)的小牛需要跑的更快。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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