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C919客機國產化率不過60%,為何是地道的中國造?

2021-08-24 16:07
海西商界
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2021年3月,國產大飛機C919客機拿下全球首個購機合同,并爭取在今年實現交付。

C919客機是我國具有自主知識產權的單通道民用飛機,是我國首款真正意義上大型客機。C919客機的問世標志著,我國50年來、幾代人的大飛機夢終于實現。

國產大飛機即將交付,自研率僅60%的C919,為何是地道的中國造?

不過有人提出疑問,據中國青年報給出的數據,C919客機的國產化率不過60%,其中有很多零部件都是進口,為何說它是地道的中國制造?

C919客機背后的中國技術

別小看這60%的國產化率,要知道我國此前在民航領域完全是一片空白,更別提擁有自主的產品。在60%的國產化率背后,凝結著中國研發(fā)人員的心血與汗水,是研發(fā)人員攻克無數難題之后的成果。

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一,部分核心零部件自研。

其中,飛機殼是飛機的核心技術之一,C919客機的飛機殼便是出自中國之手,為此研發(fā)團隊攻克了102項關鍵技術。

目前,能自主研制出飛機殼的國家屈指可數,而我國能夠實現C919飛機殼自研,已經是一個重大突破。

作為飛機“靈魂”的控制律也是由我國自行研發(fā)而成?刂坡墒且粋算法,其能幫助飛行員獲得期望的飛機操縱性,十分重要。

但在此前,我國在飛機控制律算法領域完全是一片空白,C919的控制律是我國第一次設計。通過C919的研發(fā),我國在飛機控制律上成功邁出了第一步,已是相當令人矚目。

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二,制定采購標準不易。

雖然在C919的部分零部件上,我國未能實現自主研發(fā),而是從國外企業(yè)采購,但是這并不代表著我國就能輕松獲取。

以C919“皮膚”材料為例。C919機身所用的復合材料都是來自國外供應商,而我國需要根據C919每個部位所采用的材料的要求,制定一系的選用標準。

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為此,僅確定C919材料的標準文字、內容部分,研發(fā)團隊便用了4年的時間。而在之后,團隊還要對材料的纖維量、物理性能等數據進行試驗、分析、計算,才能得出合理值。這一過程也相當艱難。

可以看出,從國外采購部件也沒有人們想象中的容易。經C919一戰(zhàn),我國在材料領域有著長足的進步。

三,自主組裝。

在很多人眼中,大飛機的組裝并不難,其實不然。其實,除中國商飛外,全球僅有三家公司擁有獨立組裝的能力。

畢竟,一架飛機的零件數量在400萬個左右,圖紙都要7萬多張,管線也有200多公里長。

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組裝大飛機也是一個技術活,有著極高的技術難度。

由此可見,C919能達到60%的國產化率已經是相當不易,背后我國的付出一點兒也少。因此,C919完全有資格被稱為我國自主研發(fā)而成。

C919讓我國初步走完了一個大飛機的研制過程,為我國大飛機產業(yè)插上了希望的翅膀。

力爭實現100%

但不得不承認的是,在C919的飛機發(fā)動機等核心零部件上,是進口而來。其實這并不是不能理解,畢竟我國當前技術有限,采用國外的先進產品是一個十分明智的選擇。

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并且,在經濟全球化的今天,波音、空客飛機的零部件也不是完全自研而成,而是來自全球供應商。也不必苛求中國大飛機必須要100%自研。

而且,中國商飛也并沒有因60%的國產化率而滿足,其已經定下“最終實現全部國產化”的目標。

對于C919還沒實現國產的部分,中國商飛將通過“國外原廠,國內合資”、“原裝進口,到一定實誠實現部分國產,最終全球國產”的兩條路,來實現國產替代。

可見,我國在大飛機領域的發(fā)展才剛剛開始。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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