作者｜閃電懶編輯｜Duke來源｜鈦財(cái)經(jīng)
“華為不造車，但華為幫助車企造好車”。

近日，在粵港澳大灣區(qū)車展期間的一場(chǎng)論壇會(huì)上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東又提到了這句話。

然而，這句老話在問界M5發(fā)布之后，變得矛盾起來——華為已經(jīng)事實(shí)性“造車”，但仍然以供應(yīng)商的角色自居。在激烈的造車賽道中，華為的雙重角色能否魚與熊掌兼得呢？

1 華為的不造車路徑

近幾年，華為在汽車圈一直“沾花惹草”，與許多車企有染，其中大體分為兩種模式。

第一種是像極狐HI版車型這樣的“Huawei Inside”模式，也就是車型搭載華為研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，車機(jī)應(yīng)用華為鴻蒙系統(tǒng)，在智能駕駛和智能座艙兩大智能化領(lǐng)域深入合作，打造車系中的高端智能化版本，但華為在銷售方面不會(huì)太多介入，銷售還是要靠車企自己的網(wǎng)絡(luò)體系。

另外一種就是華為參與度更高的“華為智選”模式，在這種合作模式下，華為不僅在智能化方面提供支持，還會(huì)深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，甚至?xí)�參與搭建銷售渠道，與他合作的就是賽力斯。

2021年年底，華為與賽力斯發(fā)布了高端汽車品牌AITO和首款車型——問界M5。在這款車上，華為進(jìn)一步提升了參與度，在設(shè)計(jì)、制造和銷售等方面全方位參與。在硬件方面，不僅限于提供后橋電驅(qū)，新車型用上了DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)，就連充電樁也是由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)制造。在軟件方面，問界M5用上了華為自家的鴻蒙系統(tǒng)，比之前的HiCar系統(tǒng)還要更進(jìn)一步，而賽力斯在這次合作中除了在底盤方面的貢獻(xiàn)之外，幾乎淪為了代工廠的角色。

從2019年華為正式成立智能汽車解決方案部門至今，華為在汽車方面的業(yè)務(wù)開始大范圍鋪開，投入大量人力物力。目前，華為已經(jīng)公開表示，可以為車企提供計(jì)算與通信架構(gòu)、五大智能系統(tǒng)、激光雷達(dá)、三大計(jì)算平臺(tái)等軟硬件，最新的電驅(qū)系統(tǒng)也搭載于問界M5之上。簡(jiǎn)而言之，華為正在為車企提供“一鍵造車”的功能。

2 不造車是個(gè)偽命題

一邊喊著“不造車”的口號(hào)，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，華為與合作車企的矛盾也顯而易見。

在華為與極狐合作時(shí)，這種矛盾就初現(xiàn)端倪。2021年12月25日，原計(jì)劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型交付之夜并未如期舉行。

有知情人士透露，華為這次把極狐給曬一邊了，換成了賽力斯，其實(shí)這也是華為在與合作商的合作之間，做了一個(gè)重要的取舍，華為覺得賽力斯更聽話，極狐那邊更難配合。

雖然華為最終“選擇”了賽力斯，但賽力斯也并不完全買賬。一位接近賽力斯的人士表示，余承東把賽力斯撇的很干凈，誤導(dǎo)大家認(rèn)為AITO是華為制造，但事實(shí)并非如此。

據(jù)悉，華為渠道的銷售顧問在盡可能地傳達(dá)這款車與華為的聯(lián)系，以至不少消費(fèi)者認(rèn)為問界M5就是“華為汽車”，有人甚至在提車之后，自行購(gòu)買華為品牌標(biāo)識(shí)貼在車身上。

從消費(fèi)者的行為來看，華為定位零部件供應(yīng)商的身份從邏輯上就很難講通。第一，華為的能力太強(qiáng)了，其在一輛車上面的重要性甚至超過合作的車企，如果全套用華為解決方案，那么傳統(tǒng)車企就更像是一家代工廠，因此，傳統(tǒng)造車大廠與其合作的可能性就很低，或者合作采購(gòu)的部件會(huì)很少；但如果合作的都是小品牌，華為就會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位，原本的汽車品牌方就會(huì)被埋沒。

其次，新能源汽車被認(rèn)為是未來的流量入口與生態(tài)系統(tǒng)的載體，就如同手機(jī)，想象空間非常巨大，這點(diǎn)無(wú)論是華為還是車企都不會(huì)放棄。而如果使用華為的操作系統(tǒng)，后續(xù)引導(dǎo)車主安裝哪些APP、放什么音樂等巨大的增值業(yè)務(wù)市場(chǎng)，到底歸屬華為還是車企？

如果這兩點(diǎn)沒有很好的解決方案，華為在汽車零部件供應(yīng)商這條路上，會(huì)很艱難。

對(duì)于華為的矛盾做法，業(yè)界的一種解釋是“生米先做成熟飯”，先造車后加LOGO。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的策略不同，華為屬于先干起來快速迭代，就像在手機(jī)領(lǐng)域的逆襲史一樣，相信華為一定會(huì)造車。

3 官宣造車只缺一個(gè)契機(jī)

華為不造車的說法之所以 “難以服眾”，不僅在于HI解決方案的全面覆蓋，更在于未來智能汽車的核心——乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上，華為有著極大的優(yōu)勢(shì)和不斷增加的投入。

公開資料顯示，迄今為止華為自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá)到了2000人，并且企業(yè)內(nèi)部技術(shù)整合后具備全棧自研自動(dòng)駕駛的能力。

顯然，財(cái)力與技術(shù)都能夠支持華為自主造車，然而華為堅(jiān)稱不會(huì)造車更重要的原因是，從全局來看，仍舊深陷制裁泥沼的華為實(shí)在分身乏術(shù)。

在華為全球分析師會(huì)議上，輪值董事長(zhǎng)徐直軍直言：“今年我們希望有點(diǎn)時(shí)間來思考下一步的行動(dòng)，看能不能活得好一點(diǎn)點(diǎn)�！边@句話表明華為所有業(yè)務(wù)的重中之重，還是亟需解決芯片技術(shù)被“卡脖子”的問題。

在這樣的窘境下，華為即便具備研發(fā)車規(guī)級(jí)芯片的能力，也不敢貿(mào)然宣布造車。

不過，華為始終沒有放棄以海思為核心的高端芯片設(shè)計(jì)能力和制造體系。在方案真正落地之前，華為嘗試了多種方式來保存海思的人才、技術(shù)力量。

“設(shè)計(jì)授權(quán)” 就是其中一種可能。此前華為官方旗艦店曾上架過一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機(jī)，其產(chǎn)品在外形設(shè)計(jì)、硬件參數(shù)都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍。有消息稱，這可能是華為設(shè)計(jì)授權(quán)下的第三方品牌產(chǎn)品，意在嘗試?yán)@過芯片斷供的影響，為海思鋪路。

這種條件下，技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)充足的華為有著更多的后發(fā)追趕機(jī)會(huì)。事實(shí)也證明華為確實(shí)一直將芯片研發(fā)作為頭號(hào)業(yè)務(wù)一刻不歇攻克難關(guān)。

而就華為自身的情況來看，芯片若能突破全鏈研發(fā)生產(chǎn)的囹圄，或?qū)⒊蔀樵燔嚥季值募せ蠲艽a。

       原文標(biāo)題 : 復(fù)刻手機(jī)逆襲史，華為“不造車”只是借口