6月2日，印度發(fā)生近二十年來最嚴(yán)重的交通事故，奧里薩邦火車脫軌造成294人死亡的嚴(yán)重事故。

許多人的問題都是：電子信號(hào)系統(tǒng)的故障是罪魁禍?zhǔn)讍幔?/p>

要知道，印度擁有世界第一的人口（2023年已超過中國），以及成為亞洲大國的雄心，但其相對(duì)滯后的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平距離滿足交通出行以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求仍有巨大缺口。

與其他發(fā)展中國家相比，印度在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的支出相對(duì)較少。

印度歷來將其GDP的1%用于交通基礎(chǔ)設(shè)施，反觀中國，基礎(chǔ)設(shè)施投資從2014年的4.7%增加到2017年的6.5%。即使是基礎(chǔ)設(shè)施更成熟的發(fā)達(dá)國家，如法國和日本，每年也將GDP的1%左右用于交通基礎(chǔ)設(shè)施。

那么，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的印度，會(huì)不會(huì)成長為又一個(gè)“基建狂魔”？

還是說，它只能是在軟件世界里稱雄的“頭號(hào)玩家”？

01

火車脫軌，又怪信號(hào)燈，還是“技”不如人？

印度東部的火車脫軌造成275人死亡，數(shù)百人受傷，電子信號(hào)系統(tǒng)的故障導(dǎo)致火車突然變換軌道，撞上了貨運(yùn)列車。

這是印度幾十年來最致命的鐵路事故之一。

鐵路高級(jí)官員賈亞·維爾馬·辛哈（Jaya Verma Sinha）表示，初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)高速列車Coromandel接到信號(hào)，要求其在主軌道線上運(yùn)行，但信號(hào)后來發(fā)生了變化，火車反而駛?cè)肓讼噜彽能壍�，撞上了滿載鐵礦石的貨運(yùn)列車。

而對(duì)面駛來的Yesvantpur-Howrah客運(yùn)列車又撞上了脫軌的Coromandel列車，第二次的碰撞事故是造成重大人員傷亡的主要原因。

滿載2296人的客運(yùn)列車沒有超速，滿載貨物的貨運(yùn)列車停在相鄰軌道上，正等待著主軌道線上列車的通過。

維爾馬表示，脫軌相撞事故的根本原因與電子信號(hào)系統(tǒng)的故障有關(guān)，詳細(xì)的調(diào)查正在進(jìn)行，以查明信號(hào)故障是人為造成的還是技術(shù)原因造成的。

電子互鎖系統(tǒng)旨在防止列車相撞，監(jiān)控火車信號(hào)的狀態(tài)，提示與下一班列車的距離、列車的速度和軌道上停置列車的情況。

維爾馬表示，“電子互鎖系統(tǒng)99.9%不會(huì)出現(xiàn)問題，但總有0.1%的可能出現(xiàn)故障，對(duì)于脫軌是否為人為蓄意破壞造成的問題，不排除任何可能性”。

只是貌似不高的0.1%的可能性，在每年幾十萬列車運(yùn)行基數(shù)的基礎(chǔ)上，事故的發(fā)生卻是必然，問題只是何時(shí)？何地？后果有多程度？

1995年，兩列火車在新德里附近相撞，造成358人死亡，這是印度最嚴(yán)重的火車事故之一。

2016年，一列火車在印多爾市和巴特那市之間脫軌，造成146人死亡。

印度大多數(shù)火車事故都?xì)w結(jié)于人為失誤或過時(shí)的信號(hào)設(shè)備。

自主可控技術(shù)，才是解決問題的關(guān)鍵。

然而，作為高鐵的“大腦和中樞神經(jīng)”，高鐵列控技術(shù)也長期被極少數(shù)跨國公司壟斷。

高鐵列控技術(shù)是高鐵三大核心技術(shù)之一，具有技術(shù)含量高、系統(tǒng)復(fù)雜、掌握難度大等特點(diǎn)，這也成為了世界各國發(fā)展高鐵的技術(shù)瓶頸。

直至中國自主研發(fā)的C3級(jí)列控系統(tǒng)問世，中國高鐵才真正擺脫了“掐脖子”的不利局面。居于世界領(lǐng)先水平C3級(jí)列控系統(tǒng)，可滿足最高運(yùn)營時(shí)速350公里、最小追蹤間隔時(shí)間3分鐘的運(yùn)營要求。而今中國高鐵運(yùn)營密度已達(dá)世界之最，成為世界鐵路運(yùn)營最安全的國家之一。

02

交通基礎(chǔ)設(shè)施？

在過去幾年中，印度政府已經(jīng)宣布了幾項(xiàng)計(jì)劃來推動(dòng)地區(qū)的發(fā)展。其中，包括國家基礎(chǔ)設(shè)施管道計(jì)劃（NIP），國家資產(chǎn)貨幣化計(jì)劃（NMP），Gati Shakti計(jì)劃和國家單一窗口系統(tǒng)（NSWS）。

2021年啟動(dòng)的NMP計(jì)劃將鐵路、公路、機(jī)場、能源等行業(yè)的棕色地帶資產(chǎn)的運(yùn)營從政府轉(zhuǎn)移到私人參與者。該倡議旨在通過租賃公共部門資產(chǎn)，引入私募資金，來釋放公共部門資產(chǎn)的價(jià)值。

雖然該計(jì)劃成功地籌集了數(shù)十億美元，但在一定程度上而言，它也導(dǎo)致了基礎(chǔ)設(shè)施交付價(jià)格的上漲。

在印度交通基礎(chǔ)設(shè)施中，道路和公路部門最廣受關(guān)注。

道路和高速公路的建設(shè)不斷打破記錄，建設(shè)速度在各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中也更快，約每天38公里。

最新計(jì)劃是在2022年到2023年每天鋪設(shè)50 公里，國家高速公路長度也從2014年的91,287公里大幅增加到2021年的141,000公里。

這些計(jì)劃仍受到存在該行業(yè)數(shù)十年老問題的困擾，比如征地問題，一再導(dǎo)致項(xiàng)目延誤和成本超支。

截至2023年3月，印度道路運(yùn)輸和公路部報(bào)告了402個(gè)項(xiàng)目的延誤，土地征用成本也有所增加，平均費(fèi)率從2013年到2014年度的每公頃0.92億盧比（人民幣約801萬元）增加到2019年到2020年度的每公頃3.13億盧比（人民幣約2,725萬元）。

這種天文數(shù)字的增長也反映在印度國家公路管理局的支出報(bào)告中。

該報(bào)告指出，在2017年到2018年度，41%的項(xiàng)目資金用于購買項(xiàng)目土地。

此外，在鐵路方面，印度擁有世界第四大鐵路網(wǎng)。

在2020年到2021年度，超過13,452列旅客列車和9,141列貨運(yùn)列車分別運(yùn)送了12.5億乘客和12.3億噸貨物。貨運(yùn)網(wǎng)路是鐵路的主要收入來源；在2021年到2022年度，貨運(yùn)占其總收入的75.8%。

未來十年，鐵路部門的資本支出可能會(huì)更高。

在2023財(cái)年，資本支出包括對(duì)鐵路的1.4萬億盧比（人民幣約1,219億元）預(yù)算撥款。政府還計(jì)劃將鐵路的貨運(yùn)量從目前的26-27%提高到45%，并在2023年前使鐵路完全電氣化。事實(shí)上，鐵路網(wǎng)的電氣化一直在快速進(jìn)行，2020年到2021 年鐵路電氣化超過 6,105 公里。

印度鐵路仍背負(fù)著老化的基礎(chǔ)設(shè)施；它的升級(jí)將需要大量投資和長期規(guī)劃。

基礎(chǔ)設(shè)施缺陷在老化和過度使用的系統(tǒng)中顯而易見�；疖囌局亟ㄓ�(jì)劃旨在通過PPP部署10億盧比（人民幣約8,706萬元），重建400個(gè)火車站，以改造車站并改善乘客設(shè)施。

在2022年到2023年度，政府計(jì)劃批準(zhǔn)了40個(gè)火車站的項(xiàng)目。目前阿約提亞、比吉瓦桑、薩夫達(dá)爾疆和貢蒂納加爾的項(xiàng)目正在進(jìn)行建設(shè)中。政府還計(jì)劃減少鐵路沿線的平交道口數(shù)量，并建造橋梁公路和橋梁鐵路。

印度鐵路的未來需要數(shù)字技術(shù)、電氣化和自動(dòng)化，以便進(jìn)行預(yù)測(cè)性校正，并部署綠色技術(shù)以減少碳足跡，從而增強(qiáng)整體乘客體驗(yàn)。

03

藍(lán)圖雖有，執(zhí)行如何？

實(shí)際上，印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展勢(shì)頭不可謂不猛。

黃金四邊形高速公路、德里地鐵快速交通以及主要包括新德里、孟買、班加羅爾和海得拉巴等的大都市地區(qū)的幾個(gè)機(jī)場項(xiàng)目，不僅徹底改變了該國交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和承載量，而且還推動(dòng)了其他主要基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的增長，包括巴拉特馬拉國家公路項(xiàng)目、高速和半高速鐵路項(xiàng)目、專用貨運(yùn)走廊、重要城市的快速地鐵鐵路和機(jī)場現(xiàn)代化。

政府在巴拉特馬拉項(xiàng)目下，雄心勃勃的計(jì)劃建設(shè)包括德里—孟買高速公路在內(nèi)的22條綠地高速公路，23條隧道和橋梁以及35個(gè)多式聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)。

政府已經(jīng)確定了貨運(yùn)和高速列車的新路線和路線的多軌道化，德里—豪拉和德里—孟買路線的平均速度已提高到180公里/小時(shí)，黃金四邊形高速公路已提高到160公里/小時(shí)，取消了平交道口。

但積重難返的老問題，不是那么容易消除。

公路是印度最重要的交通運(yùn)輸方式，占所有貨運(yùn)量的65%。貨運(yùn)給道路和高速公路帶來了巨大的壓力，而有限的承載量會(huì)導(dǎo)致高速公路擁堵和通行速度變慢，擁堵的道路占浪費(fèi)行程時(shí)間的8%至10%，因此非常需要增加公路網(wǎng)，新建高速公路以增加道路承載量，同時(shí)需要新的經(jīng)濟(jì)走廊來消除城市擁堵。

基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式方面，造血功能堪憂。

政府經(jīng)常承擔(dān)社會(huì)福利義務(wù)，以企業(yè)的價(jià)格補(bǔ)貼公共服務(wù)，例如，貨運(yùn)業(yè)務(wù)補(bǔ)貼鐵路乘客旅行的費(fèi)用。

結(jié)果就是，貨運(yùn)鐵路運(yùn)輸?shù)某杀咎岣呦魅趿似湮�引力，�?dǎo)致鐵路模式的轉(zhuǎn)變，限制了政府創(chuàng)造收入的能力，并限制了可能增加運(yùn)力的投資，導(dǎo)致關(guān)鍵路線的服務(wù)不佳。

印度是一個(gè)發(fā)展中國家，財(cái)政資源有限，快速的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展需要公眾參與。但由于缺乏良性的公私伙伴關(guān)系，執(zhí)行“用戶付費(fèi)原則”的困難和不確定性，以及執(zhí)行合同所涉及的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致了收入的不確定性。而印度不斷發(fā)展的特許經(jīng)營商生態(tài)系統(tǒng)，限制了公私合作（PPP）方面的成效，也限制了公眾參與基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目——私人投資僅占基礎(chǔ)設(shè)施投資總額的15%左右。

結(jié)束語

由于缺乏投資和自主技術(shù)，印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施面臨很大的問題和挑戰(zhàn)。

在鐵路領(lǐng)域，一方面，印度擁有世界第四大鐵路網(wǎng)；但另一方面，這些鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施老化，電氣化和自動(dòng)化不足。

公路方面，與印度人口出行及經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求相比，相關(guān)投資與供給明顯不足。然而，高速公路是任何國家或經(jīng)濟(jì)體發(fā)展的基礎(chǔ)支柱。盡管如此，印度在2014年至2018年期間僅花費(fèi)了380億美元用于高速公路開發(fā)，約占其GDP的0.35%。相比之下，中國一直將GDP的1.5%左右投資于公路。

現(xiàn)在的問題是：印度交通路網(wǎng)的升級(jí)何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)？

       原文標(biāo)題 : 印度火車脫軌致極慘事故，是信號(hào)燈惹禍？還是技不如人？