沒有他，就沒有這家公司的誕生。

文丨華商韜略 陳臻

搞電動車、初創(chuàng)火箭，讓特斯拉和Space X做到第一，成為全球最會賺錢的人。在很多人眼中，馬斯克似乎沒有搞不成的事。

但這一次，他的夢想，稀碎了。

【結(jié)束了！】

很突然。

2023年12月下旬，曾經(jīng)因馬斯克倡立而風(fēng)光無限的“超級高鐵”明星公司Hyperloop One，宣布自己即將倒閉。

經(jīng)營10年，走向終局時，這家公司只剩下少部分負(fù)責(zé)善后的員工、一個辦事處、一條測試軌道，以及部分知識產(chǎn)權(quán)。

如今，他們也已全部被清算完畢。

首先是員工，從2022年開始，隨著Hyperloop One易主，先有近百名員工為裁員，這已經(jīng)占了全部員工的一半。后來，又有不同部門與崗位的員工先后被裁。

倒閉消息發(fā)出后，這家公司只剩下了負(fù)責(zé)資產(chǎn)出售的小團隊，而他們的任用期也已于2023年12月31日結(jié)束。

最后一批員工揮手告別前，先是洛杉磯辦事處被關(guān)閉，然后是出售資產(chǎn)。

曾經(jīng)，為了開發(fā)運輸技術(shù)，Hyperloop One在拉斯維加斯附近建造了一條小型測試軌道，如今，這些測試軌道和機器等剩余資產(chǎn)，也已全部轉(zhuǎn)讓出售給主要利益相關(guān)者——迪拜DP World集團。

員工沒了，資產(chǎn)清零，Hyperloop One的倒閉，早就有跡可循。

2023年2月初，Hyperloop One一度聯(lián)合全球HYPERLOOP（超級高鐵）產(chǎn)業(yè)中其他六家知名公司HARDT、HYPERLOOP TT、NEVOMO、SWISSPOD、TRANSPOD、ZELEROS，宣布共同發(fā)起成立全球第一個HYPERLOOP聯(lián)盟。

但表面上躊躇滿志，準(zhǔn)備大干一場的樣子的背后，崩潰已經(jīng)開始：僅僅兩個月后，Hyperloop One便已自絕后路了

根據(jù)彭博社查閱的一份文件，2023年4月，Hyperloop One 便和一家空殼公司合并，并由這家空殼公司的股東，成了Hyperloop One的唯一所有者。

而后來的信息顯示，這場交易是由Hyperloop One當(dāng)時的實際控股股東迪拜DP World集團所策劃的。

套用一句流行的話說，從那時起，Hyperloop One就已經(jīng)是“死了”，只不過年底才埋。

但Hyperloop One就這樣倒閉，依然令人唏噓，因為它不但曾經(jīng)擁有堪稱瘋狂的計劃，而且背后還曾經(jīng)站著被認(rèn)為是無所不能的“瘋王”馬斯克。

【馬斯克的野心】

Hyperloop One并非在馬斯克旗下，他也沒有投資過，但很多人還是會將馬斯克與Hyperloop One緊緊綁定在一起。

因為，沒有他，就沒有這家公司的誕生。

超級高鐵，是馬斯克的夢想之一。

時間回到2013年，馬斯克發(fā)布了一份名為“alpha paper”的超級高鐵白皮書。

在這份幾十頁的”項目策劃書“里，馬斯克提出了一種具有顛覆意義的構(gòu)想，他想要建造，除了汽車、火車、飛機、船之后的“第五種交通方式”。

這種交通方式，主要依靠管道運輸，可以用760英里(1223公里)/小時速度運送乘客或貨物，可以做到安全、快速、低成本，不受天氣影響，甚至連地震都不怕，徹底解決交通擁堵等問題。

按照馬斯克提出的設(shè)想，在利用磁懸浮實現(xiàn)近乎無聲旅行的超級高鐵系統(tǒng)中，紐約和華盛頓之間的行程僅需30分鐘，比商用噴氣式飛機快兩倍，比高速火車快四倍。

為何提出這一構(gòu)想，與馬斯克對公共交通意見頗多，不無關(guān)系：

在2017年NIPS（現(xiàn)NeurIPS）會議的活動中，馬斯克公開表示“公共交通令人痛苦，它太糟糕了”。

在自己的推特賬號上，他也會抱怨“交通快把我搞瘋了”這樣的話。

他還在自己的微博賬號上，夸獎過中國的高鐵，感嘆“從北京去西安參觀秦始皇兵馬俑”的便捷。

馬斯克一向有提出顛覆想法的能力，但這一次，他忙著特斯拉和SpaceX事業(yè)脫不開身，并未親自操刀，而是等待有緣人揭榜。

這位有緣人是馬斯克的朋友，曾投資過Uber、Airbnb的伊朗裔的美國投資人謝爾文。傳聞中，謝爾文在一次出差路上跟馬斯克探討了超級高鐵的方案之后，有了建立公司的沖動。

不管真相如何，結(jié)果是2014年，謝爾文果真拉著一位前Space X的工程師和一位前Space X的高管，一起創(chuàng)辦了Hyperloop One公司。

【高光時刻】

Hyperloop One一出手就是高舉高打：首次募資就籌集了超過4億美元的資金。

有了創(chuàng)始團隊，有了足夠的資金后，Hyperloop One迅速從研發(fā)開始，邁出了把馬斯克夢想化為現(xiàn)實的逐夢之路。

2016年5月，Hyperloop One，在美國內(nèi)華達(dá)州的沙漠進行了第一次試驗。僅用了2秒就達(dá)到了時速180公里的速度。

這一利好之下，Hyperloop One再獲融資8000萬美元，迪拜DP World集團也就是從那時開始投資進來，并成為股東。

第二年，Hyperloop One再次在沙漠中試驗。為了這次試驗，他們建設(shè)了位于內(nèi)華達(dá)沙漠的原型機，被稱為DevLoop。

在測試中，第一階段，滑行5.3秒，時速則約為112公里/小時；第二階段實現(xiàn)了10.6秒滑行，時速也提高至310公里/小時。

這一結(jié)果被多家媒體報道，也讓“超級高鐵”更加夢想照進現(xiàn)實。

也就在測試完成僅三個月后，Hyperloop One公司再次獲得投資，而這次的投資人也來頭不小——英國最大私營企業(yè)維珍集團，其創(chuàng)始人理查德·布蘭森也加入了董事會。

從此，Hyperloop One更被冠上了維珍的名字，成為Virgin Hyperloop。

這也是Hyperloop One最風(fēng)光的時候。

背靠著一堆大佬的加持，以及不斷刷新的試驗數(shù)據(jù)，Hyperloop One更是發(fā)出豪言，拉滿期待，告訴全世界：

“要在2020年將超級高鐵推至全球。”

2018年開始，此后3年的故事，也一度確實如Hyperloop One期待的那樣發(fā)展。

2018年，Hyperloop One宣布要在印度開始修建超級高鐵一期項目，總長150公里；

2019年，公司又籌集了總額達(dá)1.72億美元的新資金，其中9000萬美元來自迪拜DP World集團；

2020年，Hyperloop One完成了世界上首次超高速磁懸浮系統(tǒng)的載人試驗。

但此次試驗的結(jié)果卻令人大跌眼鏡：試跑只達(dá)到了172公里/小時的最高瞬時速度，不僅遠(yuǎn)達(dá)不到超級高鐵的設(shè)想，甚至還不如普通高鐵。

也是從這里開始，Hyperloop One走向了岔路。

【美國不需要高鐵？】

承載了馬斯克狂人夢想的Hyperloop One，為什么會沒做成？

有人把原因歸結(jié)為疫情的沖擊，有人把原因歸結(jié)為技術(shù)難題，這些的確是個不錯的借口，甚至是部分事實，但卻不是真正的原因。

最根本的原因之一是，馬斯克的高鐵夢，很夢幻，但卻成本太高了。

Hyperloop One在2016年曝光的一份文件顯示，超級高鐵的每英里的的建設(shè)成本在8400萬美元至1.21億美元之間，這個數(shù)字要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于建設(shè)高鐵的費用。

這直接給Hyperloop One帶來一個現(xiàn)實的問題：難以落地。

很多經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為，這不是一個性價比高的方式。想要覆蓋超級高鐵的建設(shè)成本，意味著需要非常高的票價，但事實上，沒有人會選擇這樣的方式。

也是因此，經(jīng)營10年，Hyperloop One從未簽下一份可運行的合同。這意味著它一直都只是在實驗，而每做出一次試驗，也都只是在”燒“投資者的錢而已。

成本效益的另一面是，超級高鐵的技術(shù)實現(xiàn)的確困難重重。

業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，超級高鐵還有很多安全性的問題需要驗證。比如，如何實現(xiàn)拐彎時的穩(wěn)定性；如何實現(xiàn)1000公里時速以上運行的商用成熟技術(shù)，這些在全世界都還是未知。

布魯金斯大學(xué)基礎(chǔ)設(shè)施專家Adie Tomer甚至斷言，超級高鐵的安全測試或許會比制藥行業(yè)的10-20年更長。

做出來難于上青天，做出來了要實現(xiàn)商業(yè)效益，也是難于上青天。

于是，即便其早期投資人，也都開始打退堂鼓，主動認(rèn)錯，而作為這一計劃“肇始者”的馬斯克，也始終是袖手旁觀，未曾入局。

以至于Hyperloop One很快就陷入連員工的工資都無法掏得出來的困局。

據(jù)The Verge稱，在公司最困難時刻，還是維珍創(chuàng)始人理查德·布蘭森曾出手，幫助公司從兩名現(xiàn)有投資者那里拿下5000萬美元新投資，而其用途之一是：

“履行工資義務(wù)”。

而事實上，Hyperloop One外，全球其他因為馬斯克超級高鐵夢而催生出的超級高鐵公司，也同樣情況不妙。典型如：

與Hyperloop One差不多時間成立的HyperloopTT至今還在造原型，今年初的合并上市計劃也告吹；

荷蘭的Hardt Hyperloop，要今年才能測試；

兩位Space X工程師創(chuàng)立的Swisspod Technologies，去年還在眾籌50萬歐元（不到400萬人民幣），用于研發(fā)和早期生產(chǎn)驗證。

更令這些創(chuàng)業(yè)者絕望的，恐怕還是美國在高鐵上連連挫敗。

如今的美國，就連普通高鐵都難以建設(shè)。

2023年9月22日，美國往返于佛羅里達(dá)州邁阿密和奧蘭多市的高鐵終于開通，但它卻既短又慢：正常高鐵線路起碼都要五六百里起步，這條線路卻只有378公里，正常高鐵都以時速達(dá)到250公里作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，而這條高鐵的最高設(shè)計時速也只有200公里。

彭博社曾撰文指出，作為世界第一大經(jīng)濟體，美國在修建高鐵上，不僅與其他世界強國的技術(shù)與基建差距令人難以置信，甚至還不如一些發(fā)展中國家。

造就這樣結(jié)果的原因，頗為復(fù)雜。

最大原因是資金。修建高鐵需要大量資金，但美國高鐵多為私營，為了利益，私企往往不肯投資。早在上世紀(jì)70年代，美國曾制定過幾個高鐵網(wǎng)絡(luò)計劃，但大多因資金問題而失敗。

私人追求短期利益，政府可以從長計議，但在美國，政府對高鐵的推動也一樣是舉步維艱。

典型案例是，2008年，施瓦辛格擔(dān)任加州州長時啟動了加州高鐵計劃，規(guī)劃將舊金山到洛杉磯的行程縮短至兩個半小時內(nèi)；時任美國總統(tǒng)的奧巴馬同樣提出過美國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，提出在6年內(nèi)由聯(lián)邦政府資助130億美元建設(shè)高鐵，第一站就是佛州。

但受政治和政黨斗爭影響，這些項目無一善終。

施瓦辛格的計劃，被紐森上任加州州長后擊碎，理由是，耗錢、耗時、監(jiān)管缺失。

同樣地，奧巴馬的計劃也在當(dāng)年就被不同政黨的佛州州長斯科特以高鐵運營財務(wù)風(fēng)險較大，會增加州政府的長期財政負(fù)擔(dān)作為理由，拒絕了。

另一個問題是技術(shù)，美國科技引領(lǐng)全球，但在高鐵上，它的確已經(jīng)落后了。

▲京哈高速鐵路，中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)主通道之一

目前全世界掌握高鐵技術(shù)的國家包括中國、日本、法國和德國等高鐵大國。其中，中國高鐵列車的最高運行時速已達(dá)到350公里，不僅創(chuàng)下了全球高鐵速度之最，而且中國也是全球高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的國家。

而美國卻尚沒有掌握高鐵的技術(shù)，并且存在一系列難題。

僅以高鐵車輪為例，它就包含了材料學(xué)、冶金、加工等多方面的技術(shù)。其中光是冶金，對美國來說就存在很大難度。但數(shù)據(jù)顯示，2020年，整個美國冶金工程畢業(yè)的博士也才18人，而且還有8名是留學(xué)生，這就導(dǎo)致了美國嚴(yán)重缺乏冶金人才。

一項技術(shù)已經(jīng)存在問題，更遑論高鐵建造的多項技術(shù)要求。

除了資金和技術(shù)外，需不需要高鐵，也更是美國長期的爭議，并且爭議的結(jié)果是，美國并不那么需要高鐵。

美國機場超過兩萬座，疫情發(fā)生前，美國人年均乘機次數(shù)超過2.6次，亞特蘭大機場旅客吞吐量連續(xù)22年排名全球第一。美國交通運輸部聯(lián)邦公路管理局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年末，美國機動車保有量為2.82億萬輛，每千人汽車保有量為819.25輛。

高密度的高速公路與飛行航線，讓航空和公路成為美國交運的主流，在沒有顛覆性體驗與效率之前，高鐵想要從中找到自己的一條路，恐怕是難之又難。

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       原文標(biāo)題 : 馬斯克，夢碎