揭秘汽車產(chǎn)業(yè)里的隱秘角落。

作者｜鹿堯

編輯｜桑明強

德賽西威和華陽集團是近兩年突然火起來的公司�？赡芎芏嗳诉�沒有聽過它們，但作為汽車電子供應(yīng)商，這兩家的客戶，包括廣汽、通用、大眾、長城、蔚小理在內(nèi)，幾乎囊括了所有的國產(chǎn)汽車品牌。他們的產(chǎn)品主要集中在智能座艙領(lǐng)域，比如中控、儀表、車載娛樂系統(tǒng)、環(huán)視系統(tǒng)、HUD（抬頭顯示系統(tǒng)）等。

但在此之前，兩家公司其實并不在汽車電子領(lǐng)域。德賽西威原本是一家生產(chǎn)傳統(tǒng)零部件和車載音響的公司，華陽的主營業(yè)務(wù)則是生產(chǎn)視盤機，隨著國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量下行，媒體行業(yè)也從視盤機進入數(shù)碼時代，兩家公司面臨緊迫的轉(zhuǎn)型。

幾乎在同一時間，在國產(chǎn)汽車智能化的趨勢下，除了工信部背書，百度Apollo發(fā)布面向量產(chǎn)的AI車載系統(tǒng)解決方案，車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、智能座艙成了行業(yè)里炙手可熱的風口。

2018年被普遍認為是智能座艙的元年，這一年偉世通發(fā)布智能座艙系統(tǒng)SmartCore，實現(xiàn)座艙零部件整合；蔚來的ES8上市，配備智能語音助手、NOMI、懸浮大屏、女王副駕，成為造車新勢力的里程碑車型。車載顯示屏的大屏化、科技化需求的快速提升，讓升級后的顯示模組、娛樂系統(tǒng)、液晶儀表逐漸成為汽車標配，多屏智能座艙產(chǎn)品也被規(guī)�；�配套量產(chǎn)。

在這樣的背景下，德賽西威、華陽這類傳統(tǒng)零件制造公司紛紛押注智能座艙，產(chǎn)品在多家車企的車型配套量產(chǎn)。比如在2019年，德賽西威發(fā)布第三代智能座艙，這款搭載了高通驍龍820A的“四屏互動”駕駛艙，后來成為了理想ONE的配套和賣點。

2018-2023年間，處在風口上的德賽西威和華陽的股價迎來陡峭增長，前者從14元漲到最高203元，市值一度超過千億，后者也從低谷抵達峰值，營收與利潤觸底反彈，轉(zhuǎn)型成了智能座艙領(lǐng)域里的頭部企業(yè)。

德賽西威營收及增速情況

這恰恰也映照出，在過去5年里，智能座艙升級飛快，而作為和手機最類似的領(lǐng)域，它也逐漸成為互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢最強的地方。

我們看到，如今卷入賽道的，不僅僅是傳統(tǒng)供應(yīng)商，還包括整車廠、芯片企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技公司在內(nèi)的各路玩家，在爭奪自身能力邊界的同時，也讓原本單一獨立的機械系統(tǒng)，向更加一體化的生態(tài)方向發(fā)展。

01

從加法到減法，汽車座艙的三個階段

很難想象，受制于金屬冶煉和玻璃工藝的不成熟，最早期的汽車仍然保留了馬車時代的開放式特征，司機露天駕駛，搭配上最簡陋的裝備，車速表和簡易的風擋。

公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)推動公路交通的發(fā)展，直到20世紀20年代后，封閉式車廂才逐漸成為主流。隨著越來越多的私家車和公用車出現(xiàn)，公路網(wǎng)絡(luò)不斷拓展，人們待在駕駛位上開車的時間和距離也越來越長，自然而然衍生出了新的需求：怎么打發(fā)路上無聊又漫長的時間。

一百年前，設(shè)計師們開始嘗試在駕駛位安裝機械導航工具、收音機、傳呼機等裝備，比如1924年，雪佛蘭推出第一輛配置了收音機的汽車；之后摩托羅拉聯(lián)合福特開發(fā)出安裝在中控臺上的磁帶播放器，索尼則在1984年推出了首款車載CD播放器，并迅速普及。

在電子產(chǎn)品爆發(fā)的前夕，車輛和座艙延續(xù)了數(shù)十年機械化的裝置和外觀，儀表盤顯示車速、轉(zhuǎn)速、水溫和油耗，播放器和對講機用按鍵或旋鈕控制。

和大多數(shù)產(chǎn)業(yè)一樣，技術(shù)同樣是影響座艙進化的首要因素，伴隨著GPS民用化和液晶顯示屏的成熟，具備倒車影像、導航、影音功能的中控屏登上歷史舞臺，比如寶馬的iDrive駕控系統(tǒng)、奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)，都在把汽車座艙推入電子時代。

比較特殊的是2012年，特斯拉交付Model S，這款由鋁合金構(gòu)成，搭載了17寸嵌入式中控屏幕的汽車，基本取消了物理按鍵。此前馬斯克在Model S的發(fā)布會上介紹，“這是可操作觸摸屏，可以連接無線網(wǎng)絡(luò)、瀏覽網(wǎng)頁，開車時能夠?qū)崟r顯示谷歌地圖。”

在外界看來，Model S的座艙奠定了當下主流智能座艙的雛形，就像iPhone定義了全屏手機一樣，Model S同樣從一個新的視角定義了汽車：不僅僅是電池與電動機驅(qū)動，還有軟件。在交付的第二年，Model S銷量超過了奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8，它被美媒評為年度汽車。人們相信，以特斯拉作為起點，汽車市場的游戲規(guī)則正在發(fā)生改變。

事實也的確如此。

大尺寸的中控屏標志著座艙智能化的起點，相比傳統(tǒng)座艙，智能座艙的特點是給實體操作做減法。很多操作都是在屏幕上完成，甚至還可以運用聲音、手勢等輔助指令操控車載設(shè)備，比如在Model S上市兩年后，Navdy就發(fā)布了集導航顯示、語音交互手勢操控、收發(fā)郵件等功能于一體的后裝HUD產(chǎn)品。

與此同時，為了解決傳統(tǒng)車載系統(tǒng)界面混亂、操作繁瑣的問題，蘋果Carplay和安卓Auto接連發(fā)布，前者被定義為“車內(nèi)的iOS”，iPhone用戶可以在合作車型中，使用iOS的地圖、Siri、音樂、電話和信息功能。

實際上，2015年左右上線Carplay更像是iPhone部分功能的投射，并沒有圍繞汽車駕駛本身打造出什么額外應(yīng)用，再加上復雜的認證周期和收費規(guī)則，逐漸被市場拋棄。

與此同時，遠在大洋彼岸的中國汽車市場暗流洶涌。據(jù)媒體報道，紅旗、東軟和Intel合辦了一場發(fā)布會，會上提出了一整套智能座艙解決方案C4-Alfus，包含5路高清攝像頭、車內(nèi)交互，以及ADAS。

除了提供娛樂系統(tǒng)一類的內(nèi)容服務(wù)，C4是基于Linux開發(fā)的，它的最大價值在于給整車廠降低開發(fā)成本，因為他們對程序開發(fā)者提供SDK和API，鼓勵應(yīng)用駐扎。包括電子儀表盤在內(nèi)，所有屏幕均只用一個Intel主機就能實現(xiàn)，還可以減少車內(nèi)設(shè)備通訊網(wǎng)絡(luò)的復雜程度。

C4或許會給車企和軟件公司帶來內(nèi)容服務(wù)收費的商業(yè)模式，不過還沒等到模式落地，智能座艙已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)向，特斯拉的技術(shù)開源直接影響了國產(chǎn)電車新勢力的崛起，在傳統(tǒng)車企還未決定布局智能化、手機廠商和互聯(lián)網(wǎng)也還沒涉足的時候，這片領(lǐng)域已經(jīng)不再是無人區(qū)。

02

技術(shù)驅(qū)動下，汽車行業(yè)的規(guī)則改變

去年知乎上有個熱門問題：“為什么現(xiàn)在的新能源汽車都不太講究機械性能了，反而比拼冰箱彩電大沙發(fā)？”其中一個高贊回答是，新能源車不談機械性能不是因為沒做好，而是已經(jīng)把性能普及了，二十幾萬能買到5秒內(nèi)零百的車子，十萬的零百跑到7開頭，完全夠用。

原因在于，電車的動力系統(tǒng)直接將電能傳輸?shù)诫妱訖C，不需要經(jīng)過復雜的變速箱和傳動系統(tǒng)，電機具有高扭矩和快速響應(yīng)的特點，能夠在瞬間提供大量的動力，從而實現(xiàn)快速加速。

另一方面，這種電力驅(qū)動的系統(tǒng)，相比燃油車更容易與電子控制系統(tǒng)集成，實現(xiàn)對車輛動力、制動等方面的智能化精細控制，加上電池為各種智能化設(shè)備和系統(tǒng)提供充足的電力支持圏，這就是為什么電車比油車天然更適合做自動駕駛和智能互聯(lián)。

2017年，蔚來首款汽車ES8上線，李斌說，全世界純電車中只有ES8的座椅同時具備加熱、通風、按摩三項功能。之后小鵬、理想接連推出新車，智能大屏、車載互聯(lián)、語音交互等各種聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都成了標配，更多的娛樂、生活場景的配置也帶到智能座艙內(nèi)。

在座艙的機械時代，整個產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都由主機廠把控，傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商向主機廠直接提供座艙產(chǎn)品，主要原材料來自于更上游的Tier 2、Tier 3，比如國外的博世、偉世通，國內(nèi)的德賽西威、華陽，他們占據(jù)了座艙配置生產(chǎn)的大部分份額。即使到了電子時代，Tier 1也能夠通過研發(fā)或收購等手段在座艙領(lǐng)域拓展市場。

相比之下，智能座艙是另一套邏輯。

在硬件方面，智能座艙里包括座艙芯片、HUD、電子后視鏡等硬件，還要涉及到更多的軟件技術(shù)、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭ADAS和自動駕駛所需的外部傳感器。為了滿足更大的算力需求，控制車載設(shè)備的核心，是由高通、英偉達掌握的大算力SoC系統(tǒng)級芯片驅(qū)動的智能系統(tǒng)。

行業(yè)里普遍認為，在軟件定義汽車的趨勢下，車載OS是實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向智能汽車升級的關(guān)鍵。比如目前大多數(shù)國內(nèi)造車新勢力的座艙系統(tǒng)，蔚來NIOOS、小鵬XmartOS，是選擇自建技術(shù)團隊解決需求。他們通過在底層操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上進行定制化開發(fā)，形成自己獨有的車載系統(tǒng)。

智能座艙第三方軟件廠商陣營劃分

當然，智能座艙作為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重要場景，互聯(lián)網(wǎng)公司也參與其中，合作伙伴直接搭載其開發(fā)的系統(tǒng)，如騰訊發(fā)布智能座艙解決方案TAI，提供車載版微信，車機導航、位置分享；上汽榮威采用了阿里基于Linux開發(fā)出AliOS的斑馬智行解決方案，華為的鴻蒙系統(tǒng)也用在了問界上。

汽車智能化改變了傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)，原Tier1的技術(shù)壁壘不再，取而代之的是依賴技術(shù)堆料的集成效果，而智能座艙被公認為較自動駕駛更容易商業(yè)化落地的產(chǎn)業(yè)之一，加上政策利好，這樣一來，不僅催生出了一大批科創(chuàng)公司，也在倒逼傳統(tǒng)零件供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。

具體來看，生產(chǎn)流媒體后視鏡的有凌度、貝思特、華陽等公司；HUD抬頭顯示的供應(yīng)商里既有京東方、水晶光電，也有未來黑科技這樣的初創(chuàng)公司；在一些駕駛檢測系統(tǒng)領(lǐng)域，包括百度、商湯科技在內(nèi)都有布局；語音助手方面，科大訊飛、思必馳這些AI公司更具有研發(fā)優(yōu)勢。

事實上，在傳統(tǒng)車企布局智能化之前，很多玩家把新勢力的產(chǎn)品優(yōu)勢歸結(jié)為“對消費者感知較強的靜態(tài)交互部分”，和一開始提到的“不太強調(diào)機械性能，追求沙發(fā)彩電”是一樣的道理。

智能座艙最特殊的點的確體現(xiàn)在交互上，蔚來的Pano Cinema嘗試引入AR作為新的交互入口；小鵬P5和大疆無人機Mavic 2Pro進行車機互聯(lián)，通過語音或大屏控制無人機飛行。華為鴻蒙智能座艙的交互賣點，在于分布式硬件、軟件的交互協(xié)同，比如人、車、家無縫鏈接、手表控車，超級桌面應(yīng)用共享，多設(shè)備協(xié)同等。

03

同質(zhì)化、降價潮，智能化能否賣出更高價？

另一方面，隨著汽車智能化的深入，爭辯從未停止。

吉利CEO淦家閱曾在內(nèi)部信里直接抨擊，“現(xiàn)在有一種現(xiàn)象：要么簡單地加上彩電、冰箱、按摩椅，要么通過并不落地的技術(shù)炒作博眼球，都取得了一些短期成效。行業(yè)變得隨波逐流，被麻痹、蒙蔽在那些不明覺厲的歡呼、追捧之中”。

這段話放在當下爭議仍舊不少。一方面，如果從消費者角度，冰箱彩電其實代表的是更智能、舒適感的駕乘體驗，對于車企來說，這也是幾十年來汽車行業(yè)里的賣點。

但另一方面，也暴露出，相比傳統(tǒng)汽車，智能電車的更新極快，和智能手機的發(fā)展軌跡一樣，智能座艙的技術(shù)護城河門檻并不大，開源架構(gòu)、合作商堆料，有媒體測算，全新硬件的時間差異大多在1個月左右，隨著未來內(nèi)卷程度的加深，這一時間還會進一步縮短。

然而，迭代的速度并沒有影響到座艙功能的大同小異，反而加速了同質(zhì)化，類似討論手機超級App內(nèi)各種功能和場景的雜糅，智能座艙給人的感覺是殊途同歸。在這個過程中，一些偽需求的誕生，就導致這樣的現(xiàn)象：大多智能座艙都具備豐富的功能模塊，但是目前很多的功能設(shè)計在實際的使用場景中用戶完全用不到。

智能座艙不同產(chǎn)品滲透率

從2022年特斯拉對全系國產(chǎn)車型開始降價算起，智能電動車的降價潮已經(jīng)持續(xù)到了今年。

特斯拉的降價是因為訂單儲備不夠，供給遠大于需求，背后的原因是中國市場的銷量增速，遠低于特斯拉的產(chǎn)能。而今年的價格戰(zhàn)，最先由比亞迪打響，二月中旬，比亞迪推出多款榮耀版低價車型，如售價僅6.89萬元的秦，五菱、吉利、哪吒、智己等車企也紛紛降價，新極氪001在配置升級的情況下價格下探到了26萬元。

外界認為誘發(fā)這次降價潮的導火索是開年前兩月的銷售不濟，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，如果看反映每月銷量的環(huán)比數(shù)據(jù)，中國車市已經(jīng)連續(xù)兩個月的銷量環(huán)比下滑。即使保留春節(jié)假期的影響，也有專家認為，告別新能源汽車的高增速，是整個市場逐漸回歸理性的表現(xiàn)。

值得注意的是，在各家車企賣力推銷車款的同時，“智能化”雖然仍作為核心賣點，但已經(jīng)不作為支撐起溢價的中心。

舉例來說，對比2023年，包括華為系A(chǔ)DS2.0、蔚來NOP+、小鵬XNGP、極氪ZAD在內(nèi)的支架系統(tǒng)，在今年都有不同程度的降價，比如原選裝價2.8萬的小鵬XNGP，現(xiàn)在幾乎是白送；問界M5的5.7萬元促銷權(quán)益中，包括2萬元的華為ADS2.0城區(qū)NCA智駕包權(quán)益金、1萬元的智駕感恩補貼。

同時，據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2021年搭配智能座艙的新車的國內(nèi)滲透率為53.3%，預計2025年提升至75.9%，高于全球市場。過去引以為傲的8155、8295芯片，在終端成交中，已經(jīng)不能作為銷售顧問的決勝話術(shù)。放眼望去，全系標配8155的奔騰T90的起售價10萬元，零跑C10則直接把8295的入門價拉到了14萬元。

有意思的是，理論上講，滲透率的提高是利于供應(yīng)商獲取更多利潤的，但問題在于，汽車市場整體的銷量和增速在下滑，而產(chǎn)能卻越發(fā)接近過剩，這就容易導致進一步的降價，和限制細分領(lǐng)域的發(fā)展。

舉個例子，在智能座艙的主要功能硬件中，流媒體后視鏡是價值偏高，且滲透率偏低的存在，這款硬件大多應(yīng)用在豪華級別的車款上，低價車往往撐不起它所帶來的成本。

軟件方面，當下大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都是根據(jù)要求定制開發(fā)，或提供SDK與主機廠、Tier1 共同開發(fā)，通過向主機廠收取開發(fā)費、許可費等盈利，但汽車的銷量比手機更少，如果持續(xù)走低，互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容和服務(wù)引入車內(nèi)的邊際成本會更高。另一邊，考慮到車機穩(wěn)定性，車載第三方應(yīng)用往往是獨家形式，這不僅意味著座艙的內(nèi)容服務(wù)相對匱乏，第三方的市場也會被進一步局限。

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       原文標題 : 中國智能座艙繁榮內(nèi)幕：從卷科技，到卷價格