PART 1

在剛剛過(guò)去的2018年，歐洲多國(guó)都提出了較為明確的“停售燃油車時(shí)間表”，事實(shí)上作為人類應(yīng)對(duì)氣候變化的《巴黎協(xié)定》的重要組成部分，不斷壓縮傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的比例是世界主要國(guó)家的共同目標(biāo)。

但是，“停售燃油車”是否意味著內(nèi)燃機(jī)就將退出歷史舞臺(tái)了呢？答案，是否定的。

現(xiàn)在對(duì)于燃油車的未來(lái)，不同國(guó)家和機(jī)構(gòu)都有不同的解讀，但是一個(gè)共識(shí)是，到2050年，全世界純?nèi)加蛙嚨谋壤�大致�?0%左右。但是，剩下80%的汽車中，仍然有近一半是不同形式的混合動(dòng)力汽車，它們?nèi)匀恍枰�使用�?nèi)燃機(jī)。

所以，到2050年，大概率仍然有一半的汽車，需要使用內(nèi)燃機(jī)。

2050年的事情畢竟還比較遙遠(yuǎn)，我們把目光拉回現(xiàn)實(shí)。2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量為2808.1萬(wàn)輛，其中新能源汽車銷售125.6萬(wàn)輛，占比4.47%。如果把仍然需要使用內(nèi)燃機(jī)的插電式混動(dòng)車銷量予以剔除，純電動(dòng)車98.4萬(wàn)輛的銷量，市占比則為3.5%。

這道“一個(gè)指頭和九個(gè)指頭”的題目，相信并不難做�？赐暌陨蠑�(shù)據(jù)，你還會(huì)覺(jué)得內(nèi)燃機(jī)行將末路嗎？

“傳統(tǒng)燃油車、HEV、PHEV、EV等不同的動(dòng)力形式，都將是我們未來(lái)技術(shù)研發(fā)的方向。即便十年以后，這個(gè)問(wèn)題的答案可能也仍然是這樣�！�在通用汽車全新一代驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)媒體溝通會(huì)上，通用汽車全球驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部中國(guó)副總裁麥凱文如是說(shuō)。

這樣的觀點(diǎn)放在2019年，可能顯得不夠時(shí)髦，因?yàn)閹缀跛�有的汽車公司都在試圖趕上新能源這趟“快車”。但是在通用汽車的語(yǔ)境下，除了新能源，還有另一個(gè)高頻詞，那就是“電氣化”。

PART 2

所謂電氣化，就是用更多電氣化的新技術(shù)來(lái)賦能傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)不斷突破原有的效率極限，讓油耗更低、排放更少，同時(shí)性能仍然強(qiáng)勁。

其實(shí)這些目標(biāo)，都是汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展至今不變的訴求，只不過(guò)隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的手段在不斷進(jìn)化之中。而通用汽車始終在這條道路上走在整個(gè)行業(yè)的前端，作為第一個(gè)把渦輪增壓技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的汽車公司，通用至今已經(jīng)在研設(shè)計(jì)制造了超過(guò)五億臺(tái)汽車。

在此次媒體溝通會(huì)上，通用第八代ECOTEC系列發(fā)動(dòng)機(jī)的三位成員同臺(tái)亮相。他們都采用業(yè)界領(lǐng)先的單缸最優(yōu)開發(fā)理念和全新的模塊化架構(gòu)設(shè)計(jì)，能夠滿足中國(guó)即將到來(lái)的“國(guó)六B”和北美ULEV（超低排放標(biāo)準(zhǔn)）50等全球最嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。

其中全新2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在2018年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，在凱迪拉克XT4車型上，我曾經(jīng)實(shí)際體驗(yàn)過(guò)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)。

雖然在動(dòng)力參數(shù)上它和通用以往的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相比略顯保守，但其實(shí)際道路表現(xiàn)卻出乎意料的輕快，而且在復(fù)雜工況下仍然可以實(shí)現(xiàn)比較低的油耗，不會(huì)出現(xiàn)工況油耗和實(shí)際油耗顯著偏離的情況。

當(dāng)然，除了在2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用的Tripower可變氣門管理技術(shù)，第八代ECOTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的新技術(shù)還有很多，受限于篇幅不可能全部展開。不過(guò)值得一提的是，除了那些為了提升燃油效率所做的工作，新款發(fā)動(dòng)機(jī)在用戶體驗(yàn)上也有諸多提升。

例如全球首創(chuàng)的由電子水泵和電控球閥模塊組成的ATM主動(dòng)熱管理系統(tǒng)，它通過(guò)ECU直接控制水泵轉(zhuǎn)速及智能熱管理模塊的球閥角度，更智能、精確控制冷卻系統(tǒng)各環(huán)路的流量。

而且這套系統(tǒng)將原本并不相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱冷卻系統(tǒng)進(jìn)行“打通”，更智能合理的進(jìn)行熱量管理，在冷車啟動(dòng)時(shí)可以用發(fā)動(dòng)機(jī)熱量幫助變速箱油升溫，減少換擋頓挫；在激烈駕駛過(guò)程中又能進(jìn)行“反向操作”，提升變速箱冷卻效果，同時(shí)這套系統(tǒng)對(duì)冬季快速實(shí)現(xiàn)空調(diào)暖風(fēng)也助益良多。

 PART 3

除了全新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，通用還同期亮相了多款即將大規(guī)模應(yīng)用的全新的變速箱，除了已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用的橫置9AT和縱置10AT，全新CVT無(wú)級(jí)變速箱的出現(xiàn)，讓我們看到了未來(lái)在小排量車型上通用有別于過(guò)去的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布局。

目前在小排量車型上，上汽通用旗下別克和雪佛蘭品牌主要采用的是6AT和7DCT，CVT無(wú)級(jí)變速箱在日系品牌身上比較多見(jiàn)，對(duì)通用而言則是全新的。

在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上，這臺(tái)全新CVT最大的亮點(diǎn)是采用鋼鏈結(jié)構(gòu)，而非目前比較常見(jiàn)的鋼帶結(jié)構(gòu)。與鋼帶相比，鋼鏈結(jié)構(gòu)能夠承受更大的扭矩。比如長(zhǎng)期應(yīng)用鋼帶式CVT的日產(chǎn)，就在排量較大的車型上匹配了鋼鏈?zhǔn)紺VT。

但考慮到通用有9AT和10AT兩款多級(jí)自動(dòng)變速箱，所以CVT變速箱的研發(fā)目的應(yīng)當(dāng)更多聚焦在小排量也就是全新1.0T和1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)身上。因此通用的這臺(tái)CVT，采用鋼鏈結(jié)構(gòu)更多的是出于效率方面的考慮。

更少的滑動(dòng)摩擦損失、更小的工作半徑實(shí)現(xiàn)更寬泛的速比（7.01），在賬面上這臺(tái)CVT雖是后起之秀，但無(wú)論在參數(shù)還是結(jié)構(gòu)上都超過(guò)了很多日系產(chǎn)品。在搭載這款變速箱的車型正式上市以后，我十分期待將它與豐田在TNGA架構(gòu)下推出的Direct Shift-CVT變速箱進(jìn)行一番對(duì)比，來(lái)驗(yàn)證一下誰(shuí)才是新世代CVT變速箱的扛鼎之作。

最后絮叨幾句有關(guān)國(guó)6排放的問(wèn)題。

如果不出意外，年內(nèi)國(guó)6A排放就將在多地開始實(shí)施，目前各大汽車品牌也在為此積極準(zhǔn)備。但事實(shí)上對(duì)車企而言真正的“大考”還未開始。因?yàn)樽顕?yán)格的國(guó)6B還在路上，國(guó)6A尚可依靠對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行升級(jí)（碳管泵是核心升級(jí)點(diǎn)之一）來(lái)實(shí)現(xiàn)，國(guó)6B則完全需要全新的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)才能予以滿足。

除了排放問(wèn)題，國(guó)6排放的另一大變化是將油耗測(cè)試循環(huán)由NEDC切換為WLTC，看不懂縮寫的讀者只需要記住，WLTC循環(huán)遠(yuǎn)比NEDC更接近我們的實(shí)際用車場(chǎng)景，車企們今后在油耗方面沒(méi)有靠應(yīng)試能力拿好成績(jī)的機(jī)會(huì)了。

通用此次發(fā)布的全新動(dòng)力系統(tǒng)，則全面滿足了國(guó)6B標(biāo)準(zhǔn)，換言之即便到2022年國(guó)6B正式施行，你在2019年買的車也仍然可以保持國(guó)內(nèi)最高排放等級(jí)，聽起來(lái)是不是優(yōu)越感滿滿呢？

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