Uber及Lyft的IPO上市有望讓早期投資者大賺一筆。但對于已經(jīng)習(xí)慣了掏出手機(jī)打車的普通用戶來說，情況卻恰恰相反，IPO最終可能會讓他們支付更高昂的代價。Lyft和Uber可能不會為了增加市場份額而大幅降價。并且鑒于投資者對未盈利企業(yè)向來持謹(jǐn)慎態(tài)度，Uber、Lyft等公司在壓力之下可能會提高乘車費用。

Uber和Lyft曠日持久的價格大戰(zhàn)使得打車價格一直保持在一個較低的水平，這得歸功于二者背后數(shù)十億美元的資本支持。強(qiáng)大的資金鏈條使其不惜以較低的價格參與競爭，也使其無懼虧損。

即便兩者的收入都在飆升，但虧損也成為了甩不開的陰影。只是，IPO之后，乘客們享受低價乘車的日子可能已經(jīng)屈指可數(shù)了。

眾多投資者、業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者都認(rèn)為，在虧損不斷增加的情況下，公開投資者可能會對其施壓，Uber和Lyft最終將需要提高乘車費用。

Uber投資者Lead Edge Capital創(chuàng)始人Mitchell Green表示：“有些股東希望你們創(chuàng)造利潤。有很多不同的杠桿，其中之一就是定價，這些公司擁有比人們想象的更大定價權(quán)�！�

這在很大程度上取決于公開市場的胃口。如果投資者最終愿意接受虧損，轉(zhuǎn)而支持乘客量的增長，低價模式可能會持續(xù)下去。

畢竟這兩家公司都將擁有充足的現(xiàn)金，支撐其角逐市場份額。Lyft在上個月的IPO中籌集了23億美元，而Uber則計劃在5月份的IPO中籌集100億美元。

對此，Lyft高管表示，他們希望在未來幾年實現(xiàn)盈利。不過多位分析師稱，若目前的網(wǎng)約車服務(wù)定價保持不變，Lyft可能很難實現(xiàn)這一目標(biāo)。

此外，Uber在IPO后可能也會面臨扭虧為盈的壓力，尤其是在營收增長放緩的情況下。該公司第四季度的共乘業(yè)務(wù)收入為23．1億美元，與去年第三季度和第二季度持平。

10年前，Uber剛剛面世時，因為可以便捷地通過智能手機(jī)來打車，它收取的費用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于出租車。在2012年，Lyft嘗試讓用戶以低價享受共乘服務(wù)，Uber隨即效仿，并且雙方展開了長達(dá)一年的市場份額競爭。在VC和其他投資者的200億美元支持下，這兩家公司不斷推出折扣和激勵計劃來吸引乘客和司機(jī)。

虧損也正是在這時候積累起來的。去年，Lyft營收為22億美元，運營虧損為9．77億美元。Uber營收為113億美元，運營虧損總額超30億美元。

Uber和Lyft會抽取20－25％的乘車費作為傭金，并將剩余部分支付給司機(jī)。為了降低成本，兩家公司都正在想方設(shè)法減少與保險相關(guān)的費用，并提高司機(jī)的出行效率。盡管如此，分析人士說，要真正扭虧為盈，他們需要更高的乘車費和更少的司機(jī)激勵。

Glade Brook Capital Partners的創(chuàng)始合伙人Paul Hudson是Uber和Lyft的投資人。Hudson認(rèn)為，這兩家公司可能都會減少乘客享受的折扣優(yōu)惠，并改善他們的積分計劃，以提高忠誠度。他說：“我們正處在美國市場的十字路口，公司從渴望增長的私人投資者那里輕松融資的日子已經(jīng)結(jié)束了�！�

但事實上，乘車費用已經(jīng)在慢慢上漲了。Lyft的IPO文件顯示，2018年Lyft平均每輛車的傭金約為13美元，高于2016年的11．7美元。Uber在63個國家和地區(qū)提供服務(wù)，盡管其沒有公布具體數(shù)字，但費用上漲的不言而喻的。

折扣大戰(zhàn)使得市場危機(jī)四伏，稍有不慎就可能失去用戶，去年年底，Lyft向用戶提供了一系列折扣，刺激了需求增長，并在Uber上市前搶走了其部分市場份額。Uber在數(shù)周后，于2月初推出折扣優(yōu)惠，并在3月份逐步奪回部分失去的市場份額。

德國明斯特運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長Gernot Sieg表示，Uber和Lyft要想共存，很可能不得不提價。否則損失會不斷增加，他們將不得不進(jìn)行流血競爭，直到最后只剩下一個。壟斷者最終依然會提高價格。

Lyft的IPO招股說明書以及Uber向美國證券交易委員會提交的上市申請文件，首次揭開其商業(yè)模式可持續(xù)性的神秘面紗，至少就目前而言，披露了低價乘車模式的秘密。

網(wǎng)約車服務(wù)通過低價拼車來淘汰傳統(tǒng)的出租車。在理想情況下，這將為司機(jī)帶來更高的收入，但前提是他們可以在途中接到其他乘客。

如果拼車過程中，無法找到其他乘客，那么Uber或Lyft司機(jī)可能最終會賠錢。在IPO之后，兩家企業(yè)都將面臨來自投資者的更大壓力，要求其盈利。

在近百年前，亨利·福特（Henry Ford）首次推出福特Model T，開啟了美國人對汽車所有權(quán)的長期迷戀。

而百年后，Lyft和Uber正迅速崛起，掀起了下一場交通革命，至少，這正是Uber和Lyft投資者所希望的。

目前，這兩家公司都在虧損，并且目前乘客乘車的部分花銷是由那些提供資金的風(fēng)險資本家承擔(dān)的。FactSet的數(shù)據(jù)顯示，Uber總共獲得了136億美元的私人投資，Lyft在IPO之前吸引了大約52億美元的私人投資。

那么問題來了——當(dāng)這些公司不得不扭轉(zhuǎn)盈虧的時候，相比起購入汽車，網(wǎng)約車是否仍是一個廉價、有吸引力的選擇？

Lyft和Uber在實現(xiàn)盈利方面都將面臨著各種各樣艱難的挑戰(zhàn)。Uber在最初提交的文件中表示：“自成立以來，我們始終經(jīng)歷著嚴(yán)重虧損，包括在美國和其他主要市場。我們預(yù)計，在可預(yù)見的將來，我們的運營費用將大幅增加，我們可能無法實現(xiàn)盈利�！�

該公司補(bǔ)充道：“公司尚未實現(xiàn)盈利，即使隨著時間的推移，我們的收入超過了直接支出，公司也可能無法實現(xiàn)或保持盈利能力。收入與直接開支之間的關(guān)系并不一定能反映我們公司未來的表現(xiàn)�！盪ber過去兩年里經(jīng)歷了巨大動蕩，首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克被罷免。

Lyft上月提交IPO申請后，許多媒體將重點放在了該公司的財政赤字上。Lyft報告稱，2016年凈虧損6．83億美元，2018年凈虧損9．11億美元，成立7年累計赤字達(dá)29億美元。Lyft目前的股價遠(yuǎn)低于其每股72美元的IPO發(fā)行價。

長期投資者可能會對此產(chǎn)生質(zhì)疑，這種模式在競爭激烈的市場中是否可以持續(xù)下去？任何用戶都可以迅速對比Uber和Lyft的乘車價格，然后選擇價格較低的那個�，F(xiàn)在更是有應(yīng)用可以直接對比這兩款應(yīng)用價格的App，為用戶選擇更便宜的乘車服務(wù)。

例如，從紐約布魯克林北威廉斯堡到曼哈頓上西區(qū)之間8公里的路程，高峰時期，Uber的價格為29．86美元，Lyft的價格為30．53美元，而另一款正在努力獲取市場份額的網(wǎng)約車應(yīng)用VIA的價格僅為19．85美元。

這可能會給Uber和Lyft的利潤率帶來下行壓力，因為這兩家公司都在爭奪乘客的出行預(yù)算。但經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出，雙頭壟斷往往比任何人都能參與進(jìn)來的行業(yè)更穩(wěn)定、更有利可圖。

與此同時，傳統(tǒng)出租車也推出了App。在紐約，出租車和轎車委員會（Taxi And Limousine Commission）去年批準(zhǔn)了一個名為Waave的為期兩年的試點項目。

Waave是一款應(yīng)用程序，人們可以用其預(yù)定黃色出租車，并在上車前獲得確切的價格。與Uber和Lyft不同，Waave在高峰時間或暴雨期間沒有“激增定價”模式，即使那時的打車需求會暴漲。

Lyft的文件指出，其虧損屬于“賬面損失”或會計損失。大多數(shù)管理專家一致認(rèn)為，實際現(xiàn)金流（而不是會計損失）往往是更好的預(yù)兆，可以表明某家公司的真正健康狀態(tài)。Lyft的運營現(xiàn)金流仍然為負(fù)，但虧損越來越少，而且還在下降，從2016年的負(fù)4．87億美元降至2018年的2．81億美元。

也就是說，早期創(chuàng)企通常會隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大而出現(xiàn)虧損，關(guān)鍵是公司要找對發(fā)展方向。去年，Lyft的營收增長速度比成本支出速度快了34％。毛利潤增長了一倍多，達(dá)到9．13億美元。Lyft在與Uber日益激烈的競爭中已經(jīng)取得了積極的毛利率，并成功地提高了毛利率。2016年，Lyft在乘客平均乘車費用中占比18％，比2018年這個比例達(dá)到27％。

隨著使用網(wǎng)約車服務(wù)的人越來越多，這些公司就越有可能從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益，并將價格保持在較低水平。Lyft表示，有一半以上的乘客使用其服務(wù)通勤上班，35％的用戶沒有或租用汽車。換句話說，1／3的Lyft用戶現(xiàn)在都是無車用戶。雖然活躍用戶的數(shù)量相當(dāng)少，但卻幾乎呈指數(shù)級增長。

去年，大約3070萬人（占美國人口的近10％）至少乘坐了一次Lyft的網(wǎng)約車。該公司的收入在2016年至2017年期間增長了兩倍，去年又翻了一番，達(dá)到21億美元。2018年的預(yù)訂總額（不包括通行費和納稅的乘車開支）為81億美元。上個季度，Lyft乘客乘車次數(shù)達(dá)1．784億次，即每天約200萬人次。

5年前，在Uber和Lyft普及之前，美國只有幾個地方，比如紐約市中部、波士頓和芝加哥，可以在沒有汽車的情況下舒適地生活。如今情況已經(jīng)有了很大改善，快速增長的共乘網(wǎng)絡(luò)使這一生活模式在大多數(shù)其他城市和郊區(qū)變得越來越可行。

研究表明，對Uber和Lyft來說，經(jīng)濟(jì)機(jī)會的規(guī)模非常龐大。擁有和駕駛自己的汽車不僅效率低下，而且成本高昂。美國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)表明，自駕的每公里成本大約是燃油成本的兩倍，磨損與保養(yǎng)、修理以及更換輪胎等費用大致相當(dāng)于用戶購買汽油的錢。

美國勞工部的數(shù)據(jù)顯示，平均每個家庭每年花在汽車上的錢是8500美元，相當(dāng)于每天23美元（不包括停車費，以及花錢尋找停車位、清潔汽車、從雪中挖出汽車或者修理期間需付的拖拽費用）。

Lyft稱，平均每輛車只有5％的時間被使用，其余的時間都處于閑置狀態(tài)。Uber和Lyft都希望，擁有和保養(yǎng)自己汽車的高昂費用將足以吸引更多人使用他們的網(wǎng)約車服務(wù)。