60多年前，新中國剛剛成立不久的1958年，在中國第一汽車制造廠內(nèi)，工人們用榔頭敲出了中國第一臺轎車。至于發(fā)動機、變速箱等核心部件，因為工藝、結(jié)構(gòu)過于復雜不得不選擇原搬克萊斯勒的動力總成。

隨著中國經(jīng)濟的騰飛，我國一舉成為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，隨之孕育了一大批中國汽車品牌。近些年，借助著合資手段，中國品牌所取得的進步有目共睹，甚至在部分領(lǐng)域較合資品牌還要略勝一籌，比如智能互聯(lián)、無人駕駛等新興領(lǐng)域。

但在汽車最核心的“三大件”上，尤其是發(fā)動機領(lǐng)域，中國品牌一直處于落后地步。舶來主義依舊盛行，曾幾何時東安三菱發(fā)動機成為一部分車企標配的動力。

而另一部分逐漸做大、做強了的車企，不甘于受制于人。部分車企則選擇收購合資品牌共用成熟而先進的動力總成。而另一部分車企則選擇自力更生，通過逆向研發(fā)也相繼誕生了一批自主發(fā)動機，卻往往因為油耗和可靠性問題備受詬病。

中國人對于先進發(fā)動機的渴望，可以說自第一臺手工打造的轎車開始就從未熄滅過。

中國第一個動力模塊化平臺

自大眾的MQB模塊化整車平臺誕生以來，高效、經(jīng)濟的理念開始被各大車企不斷推崇，至于發(fā)動機模塊化設(shè)計，受限于更復雜的結(jié)構(gòu)和加工工藝，即便是像本田這樣的發(fā)動機大廠也躊躇不前。

讓整個汽車圈為之震驚的，則是一向被視為在傳統(tǒng)動力總成研發(fā)上趨于落后的中國車企一鳴驚人發(fā)布了首個動力模塊化平臺，一舉將中國的發(fā)動機研發(fā)水平推進了三十年。

2019年6月4日，在落成不久的長安汽車全球研發(fā)中心內(nèi)，一場以“中國芯·驅(qū)未來”為主題的藍鯨動力品牌發(fā)布會座無虛席，人們正翹首以待的正是即將發(fā)布的全新動力品牌——藍鯨動力。

在業(yè)內(nèi)人士看來，藍鯨動力的正式發(fā)布一舉打破多年來國外車企刻意制造的技術(shù)壁壘。

作為當下發(fā)動機領(lǐng)域最高階的產(chǎn)品，模塊化動力平臺較單一發(fā)動機不僅具有更高的兼容性，更勝在設(shè)計理念先進性�；�于長安汽車全球資源開發(fā)的藍鯨NE動力平臺，在兼容性以及前瞻性上均非常超前。

得益于領(lǐng)先的模塊化頂層設(shè)計，藍鯨NE動力平臺能夠兼容1.0-1.8L不同排量的發(fā)動機，并且零部件的通用化高達98%，不僅極大地提升了新品的研發(fā)速率，在通用化率上甚至一度超過豐田的TNGA架構(gòu)。

同樣值得一提的，在滿足國6b排放標準的同時，藍鯨NE動力平臺預設(shè)歐7升級路徑，配合3.0Nm/kg的輕量化技術(shù)，這意味著藍鯨NE動力平臺在電氣化時代具備了更寬泛的可拓展性。從某種意義上來說，相較大眾EA211系列，寶馬的1.5T等競品發(fā)動機，藍鯨NE發(fā)動機有著領(lǐng)先10年的先發(fā)優(yōu)勢。

在設(shè)計理念上同樣高瞻遠矚。全新動力平臺兼容48V、HEV、PHEV、REEV設(shè)計，成功策應早前長安汽車提出的“香格里拉計劃”，為2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車型的目標奠定了堅實的技術(shù)基石。

魚和熊掌可以兼得

日益嚴苛的排放法規(guī)下，如何平衡燃油經(jīng)濟性和動力性能，為用戶帶來更好的駕乘體驗？在很多車企眼里，這是一個魚和熊掌的問題。但在長安汽車看來，并非不可兼得。藍鯨動力正是一個“永不妥協(xié)的高效能汽車動力解決方案”。

2019年6月5日，長安汽車正式發(fā)布藍鯨動力品牌的第二天，在重慶車展上第二代逸動藍鯨版旁邊人滿為患，這也是藍鯨NE動力平臺首款發(fā)動機——藍鯨NE 1.4T高壓直噴發(fā)動機第一次搭載于量產(chǎn)車型上。引發(fā)人們廣泛關(guān)注的則是這款新發(fā)動機驚人的數(shù)值。

近些年，在小排量渦輪化大趨勢，各大廠商也不竭余力地推出了一系列發(fā)動機。其中，大眾EA211系列的1.4T渦輪增壓發(fā)動機以優(yōu)異而均衡的表現(xiàn)力被譽為一代神機，但如若對比藍鯨NE 1.4T，才會明白一山更比一山高。

稍加對比不難看出，無論是最大功率、還是峰值扭矩，藍鯨NE 1 .4T較大眾1.4T都有著明顯優(yōu)勢。個人以為其中更值得關(guān)注的則是最大扭矩轉(zhuǎn)速。藍鯨NE 1.4T峰值扭矩區(qū)間為1400-4000rpm，可以說介入轉(zhuǎn)速非常低，徹底打破了小排量發(fā)動機低扭弱的認知。

不僅如此，藍鯨NE 1.4T的作用區(qū)間也非常寬泛，高達2600rpm，較大眾1.4T多出近一倍。對于消費者而言，尤其是在城市道路中行駛，油門的響應幾乎是隨踩隨到，非常跟腳。

超低燃油經(jīng)濟性同樣是藍鯨NE平臺的一大特色。對比各大車企發(fā)動機的熱效率不難發(fā)現(xiàn)藍鯨NE 1.4T的優(yōu)越性。目前豐田全新2.0L自然吸氣發(fā)動機的熱效率為40%，混動系統(tǒng)2.5L自然吸氣發(fā)動機的熱效率為41%；大眾EA211系列渦輪增壓發(fā)動機的熱效率為37.5%。而在藍鯨NE動力平臺正式發(fā)布前，中國品牌熱效率最高的渦輪增壓發(fā)動機，應該是奇瑞全新的1.6T發(fā)動機，熱效率為37.1%。

藍鯨NE 1.4T以37.6%的熱效率一舉打破奇瑞創(chuàng)造的中國品牌最高紀錄，還將整個汽車行業(yè)內(nèi)燃機的燃燒效率提升至比肩混動車型的水平。事實上，對于自然吸氣發(fā)動機來說，提升1%都會是一項值得驕傲的成就，而對于渦輪增壓發(fā)動機而言，哪怕是0.1%的提升都需要非常大的技術(shù)儲備。

藍鯨NE 1.4T所取得37.6%熱效率的背后，則是重慶總部和英國中心來自多個國家的200位工程師，無晝夜時差接力共同努力的成果。逐一打破國外技術(shù)壁壘，實現(xiàn)了包括“AGILE”高效燃燒系統(tǒng)、智能凸輪調(diào)相系統(tǒng)在內(nèi)的多項尖端核心技術(shù)，在藍鯨NE動力平臺上的集成化應用。

邁入動力3.0時代

自1985年進入民用汽車領(lǐng)域以來，長安汽車始終不忘核心技術(shù)才是一流車企屹立不倒的核心競爭力。據(jù)統(tǒng)計，僅在“十一五”至“十二五”期間，長安汽車的研發(fā)投入就累計496億元，遠超國內(nèi)其他車企，進而也構(gòu)建了在國內(nèi)外首屈一指的“五國九地”全球協(xié)同研發(fā)格局，為藍鯨NE平臺的誕生奠定了深厚基礎(chǔ)。

如若將長安進入汽車領(lǐng)域視為第一次創(chuàng)業(yè)；21世紀初，長安汽車進入中國品牌乘用車領(lǐng)域，則象征著其正式開啟第二次創(chuàng)業(yè)。如今，長安汽車藍鯨動力品牌的成功發(fā)布，則表明長安汽車正式邁入“動力3.0時代”，這是長安汽車第三次創(chuàng)業(yè)的重大成果之一。

身處競爭激烈的汽車行業(yè)，長安汽車始終緊跟時代的潮流，響應國家的號召推出名噪一時的“香格里拉計劃”。另一方面，心系用戶的真實用車體驗，在保證節(jié)能減排的同時，不斷強化動力輸出。這也是藍鯨NE動力平臺設(shè)計理念的優(yōu)越性表現(xiàn)之一。

作為中國第一個動力模塊化平臺，藍鯨NE動力平臺不僅促使長安汽車具備了和全球知名車企同臺競技的底氣，進而也標志著我國裝備制造業(yè)整體向前邁進了一大步。不難想象，在龐大的產(chǎn)業(yè)鏈中，像長安汽車這樣的車企將帶領(lǐng)本土供應商一同向全球市場輸出尖端科技和高質(zhì)量的產(chǎn)品。

侃車觀點

1908年，福特發(fā)明了著名的流水線，進而誕生了家喻戶曉的T型車，一舉奠定了自己全球知名車企的地位。1967年，沃爾沃開始在量產(chǎn)車型上大批量運用安全帶，讓安全性這一標簽和Volvo緊密相連。

隨著中國首個動力模塊化平臺的誕生，藍鯨NE平臺將承載著立志于全球的長安汽車揚帆起航。待到新平臺下不同排量發(fā)動機的相繼列裝，長安汽車有望取代本田成為業(yè)內(nèi)公認的發(fā)動機大廠，也并非是天方夜譚。

“藍鯨”很大，但世界更大，對于渴望揚帆出海的長安汽車而言，等待的則是一個契機。此時此刻，藍鯨NE平臺的發(fā)布正是一場盼望已久的東風。