智能手機長什么樣？

2007年，喬布斯在MACWORLD大會上“揮舞”著手中的iPhone，用極為溢美之詞向臺下的觀眾介紹著這款跨越時代的產(chǎn)品時，沒人意識到，哦，這就是智能手機的樣子。

智能汽車長什么樣？

時隔第一代iPhone發(fā)布7年后的2014年，蘋果在日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了“iOS in the Car”計劃的成果——CarPlay，一個可以通過USB連接線或者wifi，將iPhone中的功能映射到汽車中控臺上的產(chǎn)品。由于iPhone的成功在前，CarPlay被業(yè)界一度認為就是智能汽車未來的模樣。

回到現(xiàn)實的2019，雖然智能手機依然還是我們想象的樣子，但iPhone已被華為們拉下了神壇，至于智能汽車，在一眾中國科技企業(yè)的帶領(lǐng)下，與CarPlay的距離越來越遠。

蘋果的造車夢

汽車，可能是每個男人心中的夢想，喬布斯有造車夢，深受喬布斯影響的蘋果更是如此。

《喬布斯傳》中有關(guān)喬布斯對汽車設(shè)計推崇的細節(jié)可以作為佐證。喬布斯的父親是一名汽車技師，從小的耳濡目染讓他對汽車有了一種不解情緣，只是相對于修車，他更感興趣的是車內(nèi)的電子設(shè)備。

iPhone成功后，意氣風發(fā)的喬布斯在公開場合向果粉們表示“我們有平臺去設(shè)計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”，因為他認為“汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西，它們甚至都有發(fā)動機”。

蘋果也確實按照喬布斯的意愿推進著造車項目。

2013年，在喬布斯離世2年后，蘋果官宣進入汽車領(lǐng)域，推出“iOS in the Car”計劃；第二年CarPlay系統(tǒng)問世，與此同時，名為“Project Titan”（泰坦計劃）的項目也浮出水面。

可是在從特斯拉、谷歌、大眾、福特等公司挖來了一眾高管和工程師，蘋果的無人車團隊甚至一度膨脹到5000人的規(guī)模，但“泰坦計劃”卻并沒有像蘋果想象中的那樣一帆風順，其現(xiàn)實結(jié)果也不盡人意，庫克也在接受媒體采訪時不得不承認，“汽車項目可能是蘋果最難進展的人工智能項目”。

事實也是如此。

去年11月，庫克證實蘋果正在研發(fā)用于自動駕駛的自主系統(tǒng)。這是庫克為數(shù)不多第二次公開披露蘋果關(guān)于無人駕駛方面的計劃和進展。當時外界普遍認為蘋果要為它的無人駕駛項目提速了。

然而過了不到2個月，一份研究報告就為蘋果的造車項目澆了一瓢冷水。投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析師賈哈拉·尼薩（Jahanara Nissar）和拉杰庫馬爾（KC Rajkumar）在今年1月份發(fā)布了一份報告稱，蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規(guī)模，甚至考慮徹底結(jié)束該項目。

就在我們認為蘋果在造車準備偃旗息鼓時，6月底，媒體又曝出蘋果收購了有吳恩達站臺背書的自動駕駛明星公司Drive．a(chǎn)i，蘋果在造車項目上仍在加碼。

“泰坦計劃”的波折實際上對應(yīng)的是蘋果在智能汽車項目上的緩慢進展，迄今為止，唯一拿得出手的落地成果只有CarPlay。根據(jù)蘋果官方公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年7月，已有60多個汽車品牌，逾500款車型適用Carplay。

將手機支架趕出汽車

可能因為iPhone太過成功，讓行業(yè)對CarPlay模式就是智能汽車的方向深信不疑。

跟在CarPlay的身后，Google在2014年6月推出了基于Android系統(tǒng)Android Auto；2014年，百度也開始了兼容iOS、Android以及Linux等車機的Carlife系統(tǒng)的打造。

除了科技圈的玩家，CarPlay還招來了一大批車企的跟隨。

福特2009年針對自家的SYNC車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，推出了一個名為AppLink的開放接口，通過這一接口，可以將智能手機終端使用的內(nèi)容帶到車內(nèi)平臺，也就是我們常說的中控大屏。

2010年，國內(nèi)車企上汽集團發(fā)布了第一代基于Android系統(tǒng)的3G智能網(wǎng)絡(luò)行車系統(tǒng) “inkaNet”，在后續(xù)更新的版本中，新浪微博、瀏覽器、優(yōu)酷視頻等被納入到可擴展的功能當中。

CarPlay開創(chuàng)了將手機應(yīng)用投射到車內(nèi)的先河，CarPlay也帶了一個“壞頭”。

需要承認的是，車機通過與智能手機的互聯(lián)，在很大程度上提升了傳統(tǒng)汽車的“智能”程度，用戶體驗相比之前也上升了一個層級，但由于這套解決方案的本質(zhì)是“生搬硬套”，并沒有針對車機使用場景和環(huán)境進行優(yōu)化，也沒有創(chuàng)新交互方式，套用的仍然是手機交互邏輯，因而用戶更愿意直接在手機上進行操作，車載中控大屏逐漸淪為擺設(shè)。此時，各種各樣的手機支架也開始大規(guī)模進入車內(nèi)。

在很多傳統(tǒng)車企的技術(shù)專家看來，這是一種急功近利的“抄近路”做法，只是通過開放接口迎合移動互聯(lián)網(wǎng)時代車內(nèi)屏幕的要求，其核心仍然在手機端的底層系統(tǒng)上，在車載系統(tǒng)上并沒有太多創(chuàng)新，其對數(shù)據(jù)和系統(tǒng)的主導權(quán)也不在車企一方。

以致于阿里巴巴集團技術(shù)委員會主席在2017年第十屆TC大會上對這套車聯(lián)網(wǎng)解決方案進行了強烈的駁斥：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱�！�

隨著行業(yè)對智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)認識的加深，一場將手機支架趕出汽車，“去CarPlay化”的行動開始進行。

BAT和華為的每一個方案都比CarPlay強

上文提到，庫克曾向媒體承認，蘋果正在研發(fā)用于自動駕駛的自主系統(tǒng)，可對比著蘋果的遮遮掩掩，百度真正拿出了可以說事的產(chǎn)品，一個是自動駕駛Apollo開放平臺，一個是以DuerOS為底座的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)——小度車載OS。

前者不光光為自動駕駛研發(fā)者提供技術(shù)支持，幫助他們結(jié)合車輛的硬件情況快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)，同時還能為用戶（車企、供應(yīng)商、出行服務(wù)商）提供量產(chǎn)、定制化的智能駕駛商業(yè)化解決方案。

后者則是一套堅持體現(xiàn)汽車中控大屏價值的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。與CarPlay介乎手機與車載系統(tǒng)之間，更多被視為一個車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的尷尬身份有所不同，小度車載OS是作為一個獨立的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)而存在，小度車載OS更大意義在于，這套系統(tǒng)已經(jīng)被越來越多的車企作為前裝配置規(guī)模上車了。

很顯然，百度在“智能汽車”上的野心很大，其布局展現(xiàn)的是一套完整的綜合性打法，希望通過AI賦能，提升汽車的整體能力。

與百度的方案類似，阿里通過AliOS的賦能來提升汽車的價值。在阿里的布局中，AliOS并不是一個沒有支援的獨立系統(tǒng)，而是集中了阿里云、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網(wǎng)絡(luò)等阿里生態(tài)的能力。

這與阿里賴以起家的電商包裹是不是很像？AliOS之于CarPlay的區(qū)別在于，用打包包裹的辦法集成可以滿足用戶（車企）需求的提升產(chǎn)品（智能汽車）價值的能力。在這個過程中，AliOS同樣走的是一條“去CarPlay化”的路線。

除此之外，阿里對“智能汽車”的理解還不只停留在車的層面，阿里認為，不僅有聰明的車，還要有聰明的路。通過自動駕駛車＋路側(cè)“感知基站”＋云控平臺的車路協(xié)同系統(tǒng)的建設(shè)，來實現(xiàn)云端、路端、車端一體的智能。阿里思考的是如何用各種各樣的辦法將智能汽車的價值發(fā)揮出來。

與CarPlay最像的可能就是騰訊了，都走的是軟件定義汽車的方向，只是相比蘋果，騰訊可調(diào)用的資源更為豐富，在產(chǎn)品端的思考程度更為深刻。

去年，馬化騰宣布騰訊全面投入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)懷抱，他把汽車作為切入這一賽道重要突破口之一，將騰訊的角色定位為汽車產(chǎn)業(yè)助手。如何進入汽車產(chǎn)業(yè)？騰訊選擇用車載微信作為載體，將騰訊生態(tài)進行車載化遷移。

騰訊也認為手機屏幕不應(yīng)是智能汽車的一部分，因而他們希望車聯(lián)網(wǎng)能做到的，是提供一個純語音的微信，“保證人的眼睛盯著路面，一秒都不用看屏幕，純語音交互”，根據(jù)騰訊在“騰訊全球數(shù)字生態(tài)大會”上發(fā)布的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案來看，車載微信還可以與車載硬件結(jié)合，通過方向盤按鍵安全的收發(fā)信息。

蘋果最被世人津津樂道就是它出色的產(chǎn)品設(shè)計、創(chuàng)新能力，騰訊公認的長處也在產(chǎn)品端。這兩家公司在智能汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品碰撞，從目前來看，騰訊似乎已甩開了蘋果好幾條街。

同樣都是自身生態(tài)的車載化移植，CarPlay走的是討巧的捷徑，騰訊走的遵循汽車駕駛原則、實現(xiàn)難度最大的一條路。單從這一點，騰訊更應(yīng)獲得尊重。

在BAT之外，華為提供的思路更為開闊。

華為高管在各個場合反復澄清，“華為不造車”，而今年5月27日，華為新成立的智能汽車解決方案BU給出的真相是，華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面進行布局，構(gòu)建了整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，提供全球少數(shù)可以覆蓋到“芯—端—管—邊—云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。

華為輪值CEO曾在內(nèi)部表示，“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，四個輪子，外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術(shù)�！比A為的戰(zhàn)略方向更傾向于用軟硬一體的方案來打造一輛有價值的智能汽車。如此看來，CarPlay就顯得太小家子氣了，蘋果與華為對標的產(chǎn)品似乎只能是“iCar”了。

智能汽車的“拼圖”遠未完善，同志仍需努力

可以確定是，未來的智能汽車肯定不會是CarPlay這樣的樣子，開啟汽車“智能時代”模式也不止于BAT和華為這四種，汽車制造作為最能代表一個國家工業(yè)能力的行業(yè)，在發(fā)展過程中，行業(yè)對每個時間節(jié)點、每個制造環(huán)節(jié)、每個解決方案都會有不同的思考。

就目前來看，BAT和華為只是未來智能汽車發(fā)展的方向之一，有關(guān)智能汽車的“拼圖”遠未完善，蘋果或者CarPlay后來居上也未可知。

智能相對論認為，智能汽車未來競爭的關(guān)鍵或主要集中在兩個方面。

一個是在系統(tǒng)層面出現(xiàn)完全適用于駕車場景的交互方式，一個是在應(yīng)用層面出現(xiàn)原生于車載系統(tǒng)的殺手級產(chǎn)品。

前者改變汽車的形態(tài)，成為傳統(tǒng)汽車和智能汽車分界的標致；后者培養(yǎng)用戶的使用習慣，增加智能汽車的用戶基礎(chǔ)。

前者搭建的是智能汽車生態(tài)的基礎(chǔ)；后者為智能汽車生態(tài)注入源源不斷的活力。

需要提醒的是，由軟件主導和定義的智能汽車將以極快的速度升級迭代，普遍認為創(chuàng)新者的領(lǐng)先最多只有幾個月，然后就會被同行“借鑒”，迅速完成全行業(yè)的普及。小鵬汽車僅用半年就完成了G3車型在軟硬件層面的換代升級，這即是智能汽車發(fā)展速度的一個注腳。

這要求BAT和華為在這個賽道上依然要鉚足全力向前跑，往事不可追，畢竟在智能汽車這條路上，你離出局是按月計時的。