5G+車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)落地,回顧中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)往事
重新思考中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展痛點(diǎn),說(shuō)清楚車聯(lián)網(wǎng)到底是怎么一回事,是非常有必要的。
2010年,上海,王大陸成為首批上汽榮威350車主,利用車上搭載的InkaNet車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),可以查詢到附近的餐飲店,基礎(chǔ)的語(yǔ)音交互,已經(jīng)可以讓服務(wù)員把炸雞和啤酒送到車?yán)飦?lái)。感覺遠(yuǎn)比朋友車上的安吉星來(lái)得智能。當(dāng)時(shí)王大陸以為這就是車聯(lián)網(wǎng),不明覺厲。要知道,那時(shí)候的蘋果SIRI還不支持漢語(yǔ),而且交互體驗(yàn)也非常糟糕。
2014年,北京,李果為了讓自己的座駕福特翼虎顯得更有逼格,花了3500塊給車加裝了一套原廠車載導(dǎo)航設(shè)備。沒想到最后在車?yán)锸褂妙l率最高的,依然是用手機(jī)支架架起的智能手機(jī),相當(dāng)于3000塊打了水漂。
2019年,深圳,夏沐沐每天上車的第一件事,就是一聲“你好,xx!”喚醒自己的車機(jī)系統(tǒng),用車自帶的導(dǎo)航搜索最暢通的行車路線,而坐在副駕駛的女兒小可會(huì)在途中用大屏幕觀看綜藝節(jié)目。
從2010年10月,關(guān)于“車聯(lián)網(wǎng)將被寫入國(guó)家科技重大專項(xiàng),并有巨額資金扶持”的消息傳出開始,車聯(lián)網(wǎng)正式踏上起點(diǎn),到現(xiàn)在過(guò)去將近10年,當(dāng)手機(jī)這塊小小的移動(dòng)屏變得越來(lái)越智能,功能越來(lái)越強(qiáng)大,也引發(fā)了人們對(duì)車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)涵的重新思考。正如阿里巴巴集團(tuán)資深副總裁、斑馬網(wǎng)絡(luò)董事長(zhǎng)胡曉明所說(shuō):“未來(lái)汽車是一個(gè)比手機(jī)更大一點(diǎn)的終端,將承載越來(lái)越多的服務(wù)。不能聯(lián)網(wǎng)的車子未來(lái)都將成為古董”。
引發(fā)傳統(tǒng)車企和科技巨頭紛紛下水、爭(zhēng)相搶奪的車聯(lián)網(wǎng)到底是什么?經(jīng)過(guò)十年的追逐之后,車聯(lián)網(wǎng)江湖究竟發(fā)生了怎樣的蝶變?
屏的爭(zhēng)奪
早在30年前,許多汽車制造商還沒有大規(guī)模地在車?yán)锊捎弥锌仄粒且园存I和旋鈕來(lái)對(duì)應(yīng)一個(gè)個(gè)功能。而一開始率先在中控臺(tái)位置上使用彩色屏幕的奔馳W220,以多個(gè)媒體按鍵進(jìn)行操控,人機(jī)交互系統(tǒng)體驗(yàn)雖然很渣,但已經(jīng)是革命性的改變了。
到了2010年,蘋果正式發(fā)布iPad,人們第一次發(fā)現(xiàn)大屏幕設(shè)備的方便與有趣,這一趨勢(shì)同樣也被部分車企敏銳地捕捉到,尤其是之后的特斯拉,在第一款車Model S上大膽使用了17寸的大中控屏幕,相當(dāng)于把一塊Pad搬上了汽車。
中控屏是車聯(lián)網(wǎng)的表現(xiàn)載體,但車聯(lián)網(wǎng)絕不是一塊屏那么簡(jiǎn)單。
其實(shí)說(shuō)到最早的車聯(lián)網(wǎng),就不能不提安吉星。安吉星在北美誕生于1995年,從2009年開始為上海通用旗下的主力車型提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。有所不同的是,安吉星以呼叫中心人工應(yīng)答取代語(yǔ)音應(yīng)答作為入口,但在當(dāng)時(shí)一部分車主眼中,設(shè)一個(gè)導(dǎo)航還要?jiǎng)佑煤艚兄行牡目头,與免費(fèi)的手機(jī)導(dǎo)航相比顯得“很OUT”。
而在安吉星看來(lái),呼叫中心應(yīng)該是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的“標(biāo)配”,一鍵接通客服是最有效、最直接的服務(wù)提供方式,這是把人、車、企業(yè)、車廠整個(gè)行車過(guò)程中有關(guān)系的各方面集中聯(lián)絡(luò)在一起的一個(gè)平臺(tái)。
事實(shí)上,車聯(lián)網(wǎng)一般包括行車安全和車載娛樂(lè)兩部分,而安吉星把重點(diǎn)更多聚焦于行車安全的安防服務(wù)方面,譬如記錄汽車的位置、歷史點(diǎn)火/熄火點(diǎn)等信息,根據(jù)這些信息配合燃油余量、行駛里程可以測(cè)算出車輛燃油是否被盜、是否曾被違規(guī)使用等等。但在車載娛樂(lè)信息方面,則顯得相對(duì)“OUT”,這也是安吉星遭遇冷場(chǎng)的主要原因。
如果博泰開發(fā)團(tuán)隊(duì)為上汽乘用車開發(fā)的inkaNet1.0車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),只能算是具備了車聯(lián)網(wǎng)概念的雛形,那么在2014年7月,上汽集團(tuán)與阿里巴巴的聯(lián)姻打造的斑馬,及其后來(lái)推出的 貼著“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”標(biāo)簽的榮威RX5,則無(wú)論是在技術(shù)功能還是商業(yè)化方面,都實(shí)現(xiàn)了不小的突破。
對(duì)于阿里與上汽的合作,阿里技術(shù)委員會(huì)主席王堅(jiān)當(dāng)時(shí)感慨:“這是世界上,最遙遠(yuǎn)的兩個(gè)物種伸出手來(lái)握手! 阿里的入局,也拉開了BAT布局車聯(lián)網(wǎng)的序幕。
而就在阿里進(jìn)入的幾個(gè)月前,蘋果和Google相繼發(fā)布了Carpaly和Android Auto。但從后來(lái)的表現(xiàn)看,無(wú)論是Carpaly還是Android Auto,都采取了基于手機(jī)投屏的解決方案,相當(dāng)于將各自手機(jī)上的交互系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到了汽車上,使用起來(lái)的體驗(yàn)顯得很雞肋,稱不上真正的互聯(lián)網(wǎng)汽車。
華為上車
華為的存在,一直被業(yè)內(nèi)期待著能夠?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)帶來(lái)一場(chǎng)顛覆性的地震。但華為對(duì)自己的業(yè)務(wù)邊界看得很清楚:一不做上層應(yīng)用,二不做整車。
但華為對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)將被軟件“吞噬”的大勢(shì)所趨,也有著非常清晰的認(rèn)知。在過(guò)去的很多年里,汽車制造商競(jìng)爭(zhēng)的核心是最最好的引擎,但接下來(lái),隨著電子化、軟件化、信息化取代過(guò)去機(jī)械動(dòng)力成為價(jià)值中樞,未來(lái)汽車的核心競(jìng)爭(zhēng),是最好的電池和最好的軟件。
華為要做的,正是這一片新江湖的“掠食者”。
8月9日,華為操作系統(tǒng)——鴻蒙OS正式發(fā)布,其英文名HarmonyOS,意為“和諧”。另外,華為宣布將在2020年發(fā)布的鴻蒙OS2.0版本開始,正式支持車機(jī)。這意味著一年以后,鴻蒙OS將正式上車。
據(jù)華為內(nèi)部人士的描述,華為對(duì)車載模塊的開發(fā)大概始于2009年,從2011年開始加大投入。這是華為奮力打破收入增長(zhǎng)“天花板”的革命性選擇。據(jù)稱,華為車聯(lián)網(wǎng)版塊隸屬于華為最神秘的“2012實(shí)驗(yàn)室”,名字的由來(lái)是華為創(chuàng)始人任正非觀看《2012》電影后的暢想。而在最初的幾年,華為內(nèi)部對(duì)于這一項(xiàng)目“保密意識(shí)非常強(qiáng)、所有的項(xiàng)目均涉密”。
今年5月27日,華為新成立的“智能汽車解決方案BU”,再加上幾個(gè)月后鴻蒙OS的正式發(fā)布,華為對(duì)于整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)的野心完全浮出水面。而且通過(guò)幾年的韜光養(yǎng)晦,華為在芯片、模組、管道、云平臺(tái)等方面全方位布局,構(gòu)建了整個(gè)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。
所謂的車聯(lián)網(wǎng),不只是解決車內(nèi)娛樂(lè)體驗(yàn)效果,成為車主“kill time”的killer,而是全方位解決車與車、車與路、車與人之間的關(guān)系,不僅帶來(lái)更多的娛樂(lè)影音、智能鑰匙、語(yǔ)音控制、自動(dòng)泊車、智能自適應(yīng)巡航等先進(jìn)技術(shù),同時(shí)也要達(dá)到降低事故率,改善交通,提升汽車安全保障性等等的體驗(yàn)。
要達(dá)到如此強(qiáng)大的功能,需要汽車制造商、車載終端企業(yè)、電信運(yùn)營(yíng)商、硬件供應(yīng)商、軟件開發(fā)商、交通信息內(nèi)容運(yùn)營(yíng)商及服務(wù)商等一長(zhǎng)串名單協(xié)同承擔(dān)各自的角色,這里面自然涉及到巨大的利益爭(zhēng)奪。
根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示,2018年全球汽車電子零部件市場(chǎng)規(guī)模為2175 億美元,該網(wǎng)預(yù)測(cè)2020年將達(dá)到2400 億美元(CAGR=5%)。根據(jù)測(cè)算,電子零部件比例從2013年的18%提高到了2018年的23%。而在這其中,中國(guó)市場(chǎng)的比重在2018 年大約僅為14%。
尤其是作為汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的Tier1 系統(tǒng)集成廠商,目前處于國(guó)際寡頭壟斷的市場(chǎng)格局,全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有70%市場(chǎng)占有率,市場(chǎng)份額主要被博世、大陸、電裝等國(guó)際Tier1 巨頭所壟斷。在國(guó)內(nèi)汽車電子領(lǐng)域,盡管已經(jīng)出現(xiàn)了一些像科大訊飛、高德地圖等單項(xiàng)能力較強(qiáng)的汽車電子供應(yīng)商,但到目前為止,國(guó)內(nèi)還缺少一個(gè)世界級(jí)的Tier1 供應(yīng)商。
對(duì)標(biāo)博世、大陸這樣的巨頭,成為Tier1 供應(yīng)商,華為志在于此。
當(dāng)然,在車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)擁擠不堪的賽道上,華為并非沒有劣勢(shì),尤其是入局較晚,與斑馬等早期的玩家或已經(jīng)與多家車企深度捆綁的BAT相比,華為在客戶的支撐方面略顯缺乏,缺少前裝平臺(tái)經(jīng)驗(yàn)。
而另一方面,華為在5G、芯片和操作系統(tǒng)等軟硬件的核心技術(shù)優(yōu)勢(shì),已經(jīng)為車聯(lián)網(wǎng)方面帶來(lái)了足夠大的想象空間。
變數(shù)叢生
車聯(lián)網(wǎng)是一項(xiàng)涵蓋多學(xué)科的綜合性技術(shù),每個(gè)玩家都有無(wú)法深入的禁區(qū)和無(wú)法攻克的天花板,在這條賽道上,似乎注定了大家要捆綁在一起,沒有玩家能夠通吃天下。
各懷野望的遙遠(yuǎn)“物種”擁抱牽手,將利益捆綁在一起,但更多的時(shí)候,這些伙伴同床異夢(mèng),貌合神離。
此前爆出的上汽與阿里之間的內(nèi)斗,導(dǎo)致斑馬陷入最大程度的動(dòng)蕩,某種程度上反噬了斑馬此前積累下的先發(fā)優(yōu)勢(shì),也將車企與科技企業(yè)之間的矛盾分歧公開暴露出來(lái)。前者想要車機(jī)產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)自己品牌的個(gè)性化表達(dá),但后者更希望是“通用產(chǎn)品”的大規(guī)模普及。
正是由于這種表面看似友好,內(nèi)部矛盾重重的合作模式,導(dǎo)致車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的合作都抱著謹(jǐn)慎的態(tài)度。盡管已經(jīng)有一部分車企試圖獨(dú)立投資設(shè)立軟件部門,比如吉利投資的億咖通,長(zhǎng)城投資成立仙豆智能,但以目前的技術(shù)水平,車企無(wú)法踢開科技公司伙伴來(lái)自研一套更好的車載系統(tǒng)。
實(shí)際上,根據(jù)市場(chǎng)的反饋來(lái)看,到目前為止還沒有一套車載系統(tǒng)的導(dǎo)航,在體驗(yàn)上超過(guò)了手機(jī)導(dǎo)航的體驗(yàn)。
這也是關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的另一方面的變數(shù)。借用業(yè)內(nèi)一位從事自動(dòng)駕駛研發(fā)人士的話說(shuō),“車機(jī)干不過(guò)手機(jī),車聯(lián)網(wǎng)干不過(guò)華強(qiáng)北!币,在多年前上汽的InkanNet、沃爾沃SENSUS和福特的SYNC等智能系統(tǒng)推出時(shí),在華強(qiáng)北不到兩平方公里的土地上,當(dāng)?shù)亍皠?chuàng)客”憑借著超強(qiáng)的翻新精神,早就把這些導(dǎo)航、遠(yuǎn)程語(yǔ)音服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)、影音娛樂(lè)等所謂的智能交互功能,通過(guò)后裝的方式搬進(jìn)了車?yán)铩?/p>
一位本田思域車主告訴BC,通過(guò)某寶在線下單,只需要2000塊不到就可以給車安裝一塊10.2寸智能交互功能齊全的全觸摸中控屏,一秒變高配,為什么要在買車時(shí)支付額外的高昂費(fèi)用來(lái)獲得這些功能?
而且許多一開始只是從事后裝車載多媒體設(shè)備的商家,近兩年也在披著“車聯(lián)網(wǎng)“的外衣進(jìn)行轉(zhuǎn)型。四維智聯(lián)CEO景慕寒曾經(jīng)描述過(guò)后裝車機(jī)行業(yè)的狀況:“沒有人在乎品牌和品質(zhì),只是在乎怎么樣能賺快錢、怎么樣去投機(jī)倒把。”
盡管隨著中國(guó)汽車保有量的日趨龐大,2018年中國(guó)汽車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.4億輛,中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)面臨著爆發(fā)式的發(fā)展機(jī)會(huì),但事實(shí)上到目前為止,車聯(lián)網(wǎng)玩家還走在以高昂的投入進(jìn)行不斷試錯(cuò)的路上。
一部分車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)把行車安全放在很重要的位置,譬如蘋果和通用的安吉星,蘋果并不希望再車載社交領(lǐng)域進(jìn)行過(guò)多的探索,甚至增加了駕車免打擾模式。但身邊隨便問(wèn)一個(gè)車主,似乎對(duì)于目前車聯(lián)網(wǎng)所提供的行車路上故障診斷功能,都覺得作用并不大,而一直用語(yǔ)音來(lái)控制車上的設(shè)備功能,也絕不是大多數(shù)人開車過(guò)程中的習(xí)慣。
這就導(dǎo)致,很多廠商在宣傳自己的車聯(lián)網(wǎng)賣點(diǎn)時(shí),只能把在車?yán)铩俺噪u”放在了營(yíng)銷的優(yōu)先級(jí)里。
2020年,隨著車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)落地,5G+車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)落地,車聯(lián)網(wǎng)將會(huì)真正站上發(fā)展的新風(fēng)口。重新思考中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展痛點(diǎn),說(shuō)清楚車聯(lián)網(wǎng)到底是怎么一回事,是非常有必要的。
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