生存面前，全球化只能排在第二。

很難想象，2020年三大老牌汽車企業(yè)：通用汽車、福特、菲亞特克萊斯勒（FCA）在美國的第一個(gè)坎同時(shí)出現(xiàn)。

根據(jù)近期美國《消費(fèi)者報(bào)告》（Consumer Reports）公布的2020年最新汽車品牌排名來看，前十強(qiáng)被德系、韓系、日系品牌瓜分占據(jù)，美系品牌最好的成績(jī)則是獲得73分排在第11位的特斯拉，其次是第13順位的林肯，克萊斯勒、福特、通用品牌分別以69分、66分、59分排在第18位、23位、26位，菲亞特更是以43分的低分成為榜單中墊底的品牌。

總成績(jī)不行的美系品牌，在單科成績(jī)上也是慘不忍睹。

在十大最佳車型榜單中，日系車型以壟斷優(yōu)勢(shì)霸占榜單。其中豐田以4款車型入榜的成績(jī)獨(dú)占鰲頭，而美國三巨頭都未入選“最佳車型榜”。作為美國消費(fèi)者聯(lián)盟主辦的非營利評(píng)測(cè)報(bào)告發(fā)布雜志，《消費(fèi)者報(bào)告》是北美最受消費(fèi)者信賴的中立汽車評(píng)估機(jī)構(gòu)之一。同時(shí)，因其測(cè)評(píng)全面且細(xì)致，很多消費(fèi)者以該雜志的評(píng)選結(jié)果為參考選購汽車。

雖然只是一個(gè)評(píng)選報(bào)告，只具備參考價(jià)值，但這無疑不是給美國三巨頭一個(gè)警醒：為何日系品牌能夠在全球范圍、包括美國本土市場(chǎng)開花，而美系品牌反而在全球市場(chǎng)上節(jié)節(jié)敗退，甚至連捍衛(wèi)本土市場(chǎng)的能力也遭受狙擊呢？由此帶來的不平衡的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，將會(huì)為美系品牌的發(fā)展帶來什么影響？

汽車行業(yè)已發(fā)展百余年，美國是老牌、且實(shí)力強(qiáng)大的汽車國家，在規(guī)模化、協(xié)同化的需要下，甚至讓這個(gè)行業(yè)成為一個(gè)完全全球化的產(chǎn)業(yè)。但如今以通用、福特為代表的美系品牌進(jìn)行全球戰(zhàn)略收縮，更像是一場(chǎng)逆風(fēng)行動(dòng)，即便這是他們當(dāng)前迫不得已為了生存必須進(jìn)行的動(dòng)作，但不得不說的是，沒有任何一個(gè)投資者愿意把雞蛋僅放在一兩個(gè)籃子里，看似短期安全，其實(shí)長遠(yuǎn)風(fēng)險(xiǎn)更大。

生存“收縮戰(zhàn)”

與日系在中國、東南亞、歐洲等市場(chǎng)穩(wěn)定發(fā)揮且有著擴(kuò)張趨勢(shì)，甚至中國品牌在海外大舉“進(jìn)攻”不同的是，福特、通用在全球的汽車市場(chǎng)的舉動(dòng)，尤其是全球汽車市場(chǎng)自2018年出現(xiàn)下滑趨勢(shì)以來，美系品牌在全球的收縮表現(xiàn)得更加明顯。

從產(chǎn)品到市場(chǎng)份額，從品牌形象和品牌活力，美系在全球的收縮無論主動(dòng)或被動(dòng)，都成為一種時(shí)刻發(fā)生的必然現(xiàn)象。拿福特來說，在全球最大的單一市場(chǎng)中國，福特“一虧再虧”就是一個(gè)最為典型的代表。自2016年達(dá)到122萬輛（不含林肯品牌和進(jìn)口車型）高峰后，一路下跌，2019年僅為23萬輛。

同時(shí)福特在中國頻繁的人事變動(dòng)與經(jīng)營動(dòng)蕩、銷量下滑、營收效益相互影響，相互促進(jìn)，共同將福特中國推向深淵。2019年全年，福特汽車在中國市場(chǎng)虧損7．17億美元，2018年的虧損是15億美元。

在全球，福特很早就在出行變革方面加大投入，但由于自動(dòng)駕駛等技術(shù)目前尚未成熟到談?wù)撚�利的時(shí)候，持續(xù)的投資難見成效也意味著虧損。另一方面是支撐福特這頭巨象往前走的傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)跟不上市場(chǎng)需求，導(dǎo)致了銷量下滑，從而影響財(cái)務(wù)表現(xiàn)。2019年下滑98．7％的凈利潤，不得不得讓福特繼續(xù)開源節(jié)流、勒緊褲腰過日子。

為了生存，在全球車市下滑的前一年，福特就提出了140億美元的成本削減計(jì)劃，之后這一計(jì)劃目標(biāo)增加至255億美元。另外，從2016年關(guān)閉澳大利亞工廠開始，福特已關(guān)閉3家俄羅斯工廠，在歐洲已關(guān)閉6個(gè)制造工廠，接近6，000個(gè)職位被裁。

到2020年底，福特在歐洲裁員人數(shù)將達(dá)到1．2萬人，約占其歐洲員工總數(shù)的20％。根據(jù)福特在2018年提出的“重組全球員工團(tuán)隊(duì)”聲明中可以看到，未來或有7萬名受薪員工受到影響。裁員、關(guān)閉或出售工廠等削減預(yù)算舉措將成為福特的常態(tài)。

另外一家美系汽車公司通用，近年來一直在瘦身的路上勇往直前，除了先后出售了悍馬、龐蒂克、薩博和水星等品牌，將旗下八大主力品牌精簡(jiǎn)至別克、雪佛蘭、凱迪拉克及GMC四個(gè)后，通用還在全球各大地區(qū)先后退出當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。

2014年雪佛蘭品牌撤出歐洲市場(chǎng)；2015年歐寶撤出俄羅斯市場(chǎng)并關(guān)閉印度尼西亞工廠；2017年出售歐寶、沃克斯豪爾及通用汽車金融歐洲業(yè)務(wù)；2020年初宣布雪佛蘭品牌將撤出泰國市場(chǎng)，減少在澳大利亞及新西蘭市場(chǎng)的生產(chǎn)制造、設(shè)計(jì)和銷售業(yè)務(wù)，并于2021年底前徹底放棄霍頓品牌。

除了出售各地業(yè)務(wù)外，通用在2018年宣布將裁員14，000人，并在全球關(guān)閉7家工廠，其中包括北美的5家工廠。放長遠(yuǎn)來看，通過這一系列“瘦身”舉措，通用有望每年為公司節(jié)省高達(dá)60億美元的費(fèi)用。

為了在這一輪競(jìng)爭(zhēng)中活下來，通用只“看緊”美國和中國市場(chǎng)，從通用2019年各地區(qū)的銷量數(shù)據(jù)來看，在其776萬輛的總銷中，中國和北美地區(qū)的銷量分別為326萬輛和336萬輛。

在美系三巨頭中，F(xiàn)CA走的路線可以說是“獨(dú)樹一幟”。在面對(duì)全球和中國同樣困境時(shí)，F(xiàn)CA選擇“擁抱”PSA，與其以50比50合并的方式實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的全面整合。從2019年兩家集團(tuán)在各地區(qū)的銷量表現(xiàn)來看，即便未來全球銷量在800萬輛左右，但在新能源領(lǐng)域的落后，及在中國市場(chǎng)標(biāo)致雪鐵龍、Jeep品牌的低迷仍然是新實(shí)體需要解決的問題。

毫無疑問，美系從能夠下定決心從全球撤退，是因?yàn)楸泵朗袌?chǎng)尤其是在美國本土擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的份額。2019年，北美市場(chǎng)銷量為2，087萬輛，美系三巨頭共售出871萬輛，占這個(gè)市場(chǎng)的41．7％。而在美國市場(chǎng)中，三巨頭也占據(jù)著43．9％的份額。有一點(diǎn)值得注意的是，以豐田、本田為首的日系品牌2019年在美國也有著37．1％的份額，面對(duì)日系的緊追，美系品牌在美國本土的日子也并不是優(yōu)哉游哉。

在美國市場(chǎng)，美系不能輕視日系的另外一個(gè)原因在于，豐田、本田雖然沒有美系夠深的根基，但是作為在二戰(zhàn)后也就是上個(gè)世紀(jì)50年代就打開了美國市場(chǎng)的豐田汽車來說，70年的在美售車史足以攻克三代美國人，這也是它成為世界級(jí)廠商全球化的開始。隨著豐田打入美國市場(chǎng)，本田、日產(chǎn)等日系品牌也相繼進(jìn)入美國。

加之上個(gè)世紀(jì)70年代發(fā)生的兩次石油危機(jī)，美國汽油價(jià)格暴漲翻倍，以節(jié)能精致著稱的日系小型省油轎車迅速成為了美國市場(chǎng)上的“香餑餑”。1979年，日本汽車在美國市場(chǎng)的占有率為17％，1980年快速上升到24％。1980年，日本汽車年產(chǎn)量達(dá)到1100萬輛，取代美國成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國。在1980年，豐田花冠年產(chǎn)量就高達(dá)85．6萬輛。目前，豐田花冠（豐田第10代COROLLA轎車將中文名從“花冠”改為“卡羅拉”）全球累計(jì)銷量超過3600萬輛。

想要在世界霸主的地盤虎口奪食是不容易的，全球銷量冠軍的大眾至今都為如何在美國增強(qiáng)影響力，提升份額而孜孜不倦地思索著。業(yè)內(nèi)有句話叫“得中國者得天下”，但如果要成為真正世界級(jí)的汽車制造商，美國這個(gè)欄桿必須得翻越。

不過相比以大眾、豐田等品牌在全球范圍內(nèi)持續(xù)擴(kuò)大攻勢(shì)來講，福特、通用、FCA都在這一時(shí)刻遇上了各自不同程度的問題，原本是想搶得市場(chǎng)發(fā)展先機(jī)，可在快速且不實(shí)際的布局中，反而掣肘了原有的優(yōu)勢(shì)，在求生存的道路上的確有些悲愴。

艱難的轉(zhuǎn)型之路

汽車行業(yè)無時(shí)無刻都充滿著變化，新時(shí)代的推動(dòng)和驅(qū)使，不得不讓“驕傲”的美國人迫切想要站在技術(shù)和行業(yè)之巔，于是自動(dòng)駕駛、節(jié)能技術(shù)成為美國人領(lǐng)先下一個(gè)時(shí)代的法寶。但事實(shí)并非想象那么簡(jiǎn)單，就像蹺蹺板一樣，當(dāng)新的趨勢(shì)用力過猛，勢(shì)必會(huì)影響到基本的生存和發(fā)展，最終陷入艱難的轉(zhuǎn)型之路。

福特早在2012年提出“移動(dòng)藍(lán)圖”計(jì)劃，暢想2025年之后的智能交通網(wǎng)絡(luò)，其中自動(dòng)駕駛是最為核心的一部分。在此之前，福特在自動(dòng)駕駛方面已有十年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，這也是福特走上燒錢無底洞的開始。

福特關(guān)于未來交通的宏大構(gòu)想

2015年，推出“福特智能移動(dòng)計(jì)劃”，2017年福特向Argo AI注資10億美元，一年后，福特又向Argo AI承諾，到2023年實(shí)現(xiàn)追加投資30億美元。即便2019年凈利潤1億美元未到，福特也表示不會(huì)放棄自動(dòng)駕駛技術(shù)。為此，福特汽車CEO韓愷特表示：“福特必須改變�！蔽磥砀Ｌ貙⒃谶@場(chǎng)曠日持久的轉(zhuǎn)型中實(shí)現(xiàn)新趨勢(shì)和穩(wěn)健發(fā)展之間的平衡。

福特的“平衡術(shù)”之一就是與大眾汽車在商用車、電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的廣泛聯(lián)盟。比如大眾使用福特北美工廠進(jìn)行生產(chǎn)以拓展其北美市場(chǎng)的同時(shí)，大眾將幫助福特品牌開拓歐洲市場(chǎng)。此外，福特還將在大眾MEB平臺(tái)上生產(chǎn)電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)到2020年底，福特將在歐洲市場(chǎng)上推出14款新電動(dòng)化產(chǎn)品。

平衡術(shù)的另一端，就是為市場(chǎng)而改變。

在全球市場(chǎng)產(chǎn)品投放上，福特一直令人詬病的是“一個(gè)福特”原則下的產(chǎn)品并不能夠滿足其他市場(chǎng)的具體差異化需求，以中國這個(gè)最大且十分挑剔的市場(chǎng)為例，分析人士認(rèn)為福特的產(chǎn)品之所以不受待見，還是與產(chǎn)品跟不上市場(chǎng)需求有關(guān)。

為解決這一問題，去年4月，福特正式開啟福特中國2．0戰(zhàn)略，從加速產(chǎn)品研發(fā)和投放速度、研發(fā)智能科技、深化戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系、堅(jiān)持創(chuàng)新和本土人才培養(yǎng)等5個(gè)方面推進(jìn)福特在華業(yè)務(wù)回升。9月，福特與長安共同簽署“長安福特加速計(jì)劃”，加快在中國市場(chǎng)的產(chǎn)品投入，以改善目前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

與福特遭遇同樣問題的是，通用強(qiáng)推三缸機(jī)也被“反噬”得厲害。為了滿足中國日益嚴(yán)苛的燃油消耗量標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn)，從2017年9月開始，上汽通用引入全新一代Ecotec 1．0T、1．3T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但三缸機(jī)市場(chǎng)的并不成熟讓許多消費(fèi)者敬而遠(yuǎn)之。加之車市下行趨勢(shì)，通用在華銷量已連續(xù)3年下滑。2019年，上汽通用銷量同比下降18．7％，別克同比下滑18．4％，雪佛蘭銷量同比下滑24．8％。

為了提振市場(chǎng)銷量、守住車市第一梯隊(duì)位置，通用被傳欲向市場(chǎng)妥協(xié)，重拾四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。這一消息也得到其內(nèi)部人士確認(rèn)，“新增1．5L四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)將與現(xiàn)有1．0T、1．3T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)一同銷售，滿足消費(fèi)者多樣化的需求�！�

不僅如此，通用將繼續(xù)優(yōu)化中國市場(chǎng)的產(chǎn)品組合，聚焦快速增長的SUV和豪華車市場(chǎng)。另外，在面對(duì)全球新能源大勢(shì)下，通用計(jì)劃投資80億美元，到2023年將在全球推出20款全新純電動(dòng)汽車。

“全球化發(fā)展”雖然只是簡(jiǎn)單的五個(gè)字，但卻是一個(gè)復(fù)雜、艱難且充滿險(xiǎn)阻的過程，即便贏得時(shí)機(jī)取得前期的迅速成長，后期如何平穩(wěn)維持更是難事。

在各大車企夢(mèng)寐以求的全球化進(jìn)程中，美系的背道而馳或許是基于未來發(fā)展更好的考量，亦或許是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)較好的措施。但從車市的角度來講，產(chǎn)品永遠(yuǎn)是車企實(shí)力的主要體現(xiàn)，為消費(fèi)者的需求提供面面俱到的、更智能的產(chǎn)品才是最佳出路。