中德汽車深度捆綁,美系車最受傷
這是舒爾茨訪華,還是一群企業(yè)家?guī)е鏍柎脑L華?
在德國總理訪華的話題上,中國網(wǎng)友和歐洲媒體,雖然相隔8000公里,卻在精神上達成了高度的思維共鳴。隨著其行程按計劃陸續(xù)完成,德國代表團也分別觀摩了博世在中國的工廠與新技術(shù)應(yīng)用,寶馬在北京的研發(fā)中心,歐盟Top3強國,德國的政商領(lǐng)袖,此次分別通過語言和動作,釋放著自己對中國市場的態(tài)度,尤其是對汽車工業(yè)的態(tài)度。
政商領(lǐng)域有一句格言,不要看嘴上說的,要看實際做的。1979-2019年德國向中國提供的資金早已超100億歐元,如今隨著更多的熱錢進入,關(guān)系越纏越深。
所以局面就變成了,盡管歐盟分別在擬定關(guān)于動力電池碳足跡、反補貼調(diào)查的事宜,但手里帶著熱錢的企業(yè)家們,用錢包投了票。代表團第一站飛重慶,觀摩博世控股的相關(guān)業(yè)務(wù),尤其是關(guān)注氫能源動力。寶馬集團董事長齊普策、奔馳集團董事會主席康林松都公示,繼續(xù)堅定投資中國。寶馬2022年單年在中國的投資就在32.97億歐元,接近全球投資的43%。奔馳則是在北京擴建工廠,并引入了長期以來懸而未決的重卡業(yè)務(wù)。雖然,大眾的高管這次沒來,但卻也簡單直接,總理落地前的3天,4月11日官宣增資大眾安徽、大眾小鵬的業(yè)務(wù),金額為25億歐元,折合人民幣超190億元。
行程落幕,發(fā)言結(jié)束,溝通完畢,觀點達成,結(jié)論很直接,中德汽車工業(yè)初步達成了深度捆綁的意向。且這并非是突如其來,畢竟早在今年年初,德國汽車工業(yè)相關(guān)團隊就已訪華,探討中國供應(yīng)鏈幫助德國新能源車降低成本。
LOOKAR雙向奔赴背后,中國新能源車初步成了?
至于深度合作的原因,也是擺在明面上,德國和中國在工業(yè)、商業(yè)領(lǐng)域,本身就高度捆綁,德國在傳統(tǒng)汽車工業(yè)上保持領(lǐng)先,而中國在智能新能源汽車領(lǐng)域拿下了先機。
有一組數(shù)據(jù),如下。全球新能源汽車產(chǎn)能,中國連續(xù)9年拿下第一,2023年的產(chǎn)銷量在全球超過60%,綜合計算中,全球新能源汽車產(chǎn)能65%來自中國。鋰電池產(chǎn)業(yè)里,2023年全球出貨量中來自中國的占比73.8%。以及,鋰的精細(xì)加工,截止2022年,中國企業(yè)掌握全球72%的產(chǎn)能。
換言之,如果想快速完成新能源汽車的轉(zhuǎn)型和推進,全球范圍內(nèi)很難避開中國元素。例如以馬斯克的世界首富為例,上海工廠建立之后,中國工廠實現(xiàn)的成本降低、利潤增加、反哺全球、產(chǎn)量爆棚,這些最終刺激到了資本市場,才能促成特斯拉僅用11年就完成萬億美元市值。
當(dāng)然,除了德國之外,更多的歐洲國家面對全球新環(huán)境,也開始了新?lián)u擺。比如退出一帶一路的意大利,在德國訪華前,剛剛與中國舉辦了雙邊高層經(jīng)濟論壇。決定加強和中國的更多經(jīng)濟合作,而透露出更多信號的還關(guān)于法國。德國法國高層已經(jīng)公示呼吁,歐盟和中國的貿(mào)易關(guān)系需要重新平衡。
再看看汽車業(yè)的一系列新動作,4月,意大利工業(yè)部部長阿道夫·烏爾索已經(jīng)開秀,意大利正與特斯拉及三家中國汽車制造商進行談判,目的是吸引至少一家中國車企來投資設(shè)廠,以實現(xiàn)該國每年生產(chǎn)130萬輛汽車的規(guī)劃目標(biāo)。外媒報道,這3家中國車企分別是比亞迪、奇瑞和長城汽車。
另外,對中國車廠感興趣的,還不止意大利。因為在4月9日,西班牙政府和當(dāng)?shù)毓こ碳瘓FEV Motors開始吹風(fēng),奇瑞汽車即將與西班牙政府達成協(xié)議,接下來會正式簽署奇瑞在巴塞羅那生產(chǎn)的協(xié)議。
提供全球80%以上組件,95%以上硅片來自中國,有著光伏的案例在前,歐洲對新能源汽車的擔(dān)憂自然不無道理。
不過,這世界也顯然不是非黑即白,生意還是要做的,合作還是要加大的,但得把更多的細(xì)節(jié)和規(guī)則研究清楚,再根據(jù)競爭力進行市場博弈。
最終的邏輯很清楚,想成為強者的方式,就是和當(dāng)代最強的模式學(xué)習(xí)。當(dāng)然,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也自然只是初步站穩(wěn)腳跟,成本低、產(chǎn)量大是顯著特征,而距離高精尖還有距離。如,高算力芯片方面,目前吉利、比亞迪、蔚小理、科技公司等都在布局,屬于后發(fā)。
如,小鵬在2021開始啟動自研芯片,如今還沒動靜;蔚來在2023公布了楊戩(激光雷達主控芯片),不過要在2025年ET9的交付上才初見端倪;這一領(lǐng)域目前,已經(jīng)被英偉達所霸榜,2025年預(yù)計登場的DRIVE Thor芯片,預(yù)計把算力拉到2000 TFLOPS。
甚至短期內(nèi),不用討論中國車企/科技公司的自研芯片能不能追平,因為一方面制裁之下沒得選,另一方面,很多公司的方案都是基于挖掘英偉達芯片的最大潛力,再賣給車企來實現(xiàn)盈利。
其他涉及的領(lǐng)域還包括,電驅(qū)部分高端技術(shù)還沒中國車企的事兒,比如寶馬和奔馳分別可以靠eDrive和YASA電機獲得相關(guān)技術(shù)獎項,華為的Driveone、小米的V8S電機等,要么是還沒有榮譽,要么還沒有生產(chǎn)上車。所以本質(zhì)上,當(dāng)前中國新能源車的領(lǐng)先關(guān)于兩點,一是動力電池確實是怪獸水準(zhǔn),歐美的本土企業(yè)甚至少有追逐能力。二則是因為更早推進轉(zhuǎn)型,車企和供應(yīng)商有更多的成本搶跑優(yōu)勢。
LOOKAR德國轉(zhuǎn)變思維,難題留給日法美韓?
長期,加大投資,翻譯一下德國三大車企新動作最終的直接效果,就是德國車的配置會變高、智能化變好、續(xù)航變長,以及最關(guān)鍵的,成本下降帶來車價下降,不至于像現(xiàn)在這樣虧錢賣車還無法達成高銷量。
而這一系列的解決辦法也很好理解,就是擁抱中國供應(yīng)商、初創(chuàng)團隊,簡言之擁抱中國的新能源車生態(tài)。動力電池從單純的采購關(guān)系,變成入股關(guān)系,二者的成本差異自然不同,比亞迪就是典型的好例子。
今年之所以其能通過榮耀版的推出,直接開打新能源價格戰(zhàn),除了它是銷量冠軍,有品牌影響力之外。更關(guān)鍵的一點是,動力電池關(guān)鍵原材料碳酸鋰從2023年下半年開始降價,比亞迪弗迪作為電池生產(chǎn)商,直供比亞迪就能產(chǎn)生成本下探。
而多數(shù)車企與動力電池廠之間的采購關(guān)系,是確定和鎖死價格與數(shù)量的。即便是動力電池成本與價格下探,也要在下一周期才能有實質(zhì)性的降本資格,如和寧德時代合作的多數(shù)車企都是如此。當(dāng)然,車企可以提前用自己的現(xiàn)金儲備提前降價,但市場總在波動,畢竟沒人能確定下個階段電池原材料會不會漲價,電池廠會不會再次變臉。
而競爭壓力總會傳到,德系車跟上中國品牌的腳步開始內(nèi)卷,甚至有希望卷的更厲害。所以壓力,也就順勢來到了日系、美系、法系、韓系身上。局面也很清晰,現(xiàn)在要一個抉擇,是跟上中德品牌開始卷,還是用傳統(tǒng)體系硬剛,亦或是擺爛準(zhǔn)備離開。
不過,不同企業(yè)的態(tài)度和變化方式都不太一樣,眼前的新局面如下:
1.豐田,雖然老社長豐田章男多次公開表示純電動和新能源沒戲,但企業(yè)的動作卻一點都不小。在中國市場里具體為,電動研發(fā)和產(chǎn)品上,深度擁抱廣汽和比亞迪兩家伙伴,智能上也不再猶豫,直接和華為搭上了線?梢灶A(yù)見的是,過程和效果上還有不少的bug和變量要解決,比如智駕效果可能只能達到2023年的主流水準(zhǔn),但總體趨勢是,新能源車的競爭在中國不再遮遮掩掩,不想放棄;
2.本田,態(tài)度上和豐田基本同頻,雖然沒有公布新的戰(zhàn)略合作,但4月16日直接發(fā)了新品牌燁。雖然這個字用在電動車身上多少對中國當(dāng)代互聯(lián)網(wǎng)文化少了一些妥當(dāng)?shù)睦斫,但本田也不?zhǔn)備放棄。至于解決方案,是之前研發(fā)冠道、凌派的HMCT來操刀研發(fā)和推進。直接根據(jù)中國車市需求進行本土化研發(fā),產(chǎn)品力比之前的油改電產(chǎn)品更好毋庸置疑。
3.日產(chǎn),它提出轉(zhuǎn)型的時間其實更早,不過比較麻煩的一點是,時間過去半年多,目前的動靜不大,北京車展上會有此類表達;
4.韓系和法系雖然在市場份額上都是不大,不過對市場的態(tài)度差異不小。韓系做的是砸錢、出新車,但法系更多已經(jīng)開始思考換路,比如搞新合資。韓系的動作其實和德系相仿,同樣發(fā)生在2022年,北汽和現(xiàn)代向北京現(xiàn)代增資60億元,今明2年的新車計劃不斷,還在推出新途勝、勝達、電動車。
而法系車,神龍汽車的新車規(guī)劃節(jié)奏已經(jīng)開始放緩,且除了看不到更多有戰(zhàn)斗力的新車型之外,SPA的母公司斯特蘭蒂斯直接入股零跑,相當(dāng)于在中國新能源市場的競爭里,更看重新伙伴。
以上幾個類別,日系尚可,甚至小幅度超預(yù)期,韓系不停,法系結(jié)局不明。而相比上述幾家,其實美系面對的壓力會明顯更大。畢竟,和中國相關(guān)企業(yè)以戰(zhàn)略方式進行合作,會在很多領(lǐng)域造成影響,所以直接造成的后果也就是,其發(fā)揮空間十分有限。
目前在中國市場的美系品牌,特斯拉、上汽通用、福特及林肯、Jeep。呈現(xiàn)的業(yè)態(tài)分別是,特斯拉雖然近期遭遇銷售壓力開始裁員,但其在很多角度仍是技術(shù)標(biāo)桿,也整體呈現(xiàn)出對中國市場高預(yù)期的態(tài)度和行為。上汽通用,盡管新車在不斷推出,不過本田并未使用與其共同開發(fā)的奧特能平臺,其實也側(cè)面說明了技術(shù)力在中國的競爭力有繼續(xù)提升的空間。另外,整個上汽通用的研發(fā)中心還主要在通用泛亞手中,其確實在一定程度上接軌中國新消費需求,但本質(zhì)上還是按照此前的節(jié)奏來走,因此進展相對有限。再者,是福特與林肯,按其近期的官宣規(guī)劃,利用自身目前手握的油電混動做插混是一條主線。
LOOKAR寫在最后
其實,通過分析幾家車企的新一輪規(guī)劃與動作,結(jié)論很清楚,面對中國市場,全球車企的分歧是存在的。已經(jīng)不止是銷量和利潤的挖掘空間,也是企業(yè)自身技術(shù)進展、迎合新趨勢的最佳土壤。但,多數(shù)企業(yè)是在調(diào)整的同時,也有不少企業(yè)的思路還是基本保持了10年前的邏輯,即用自己在全球的開發(fā)、儲備等,慢慢迎合中國市場。
結(jié)果雖不可知,但趨勢不言而喻。
而接下來可以期待的,自然是德系車把價格打下來,續(xù)航配置做上去,比如大眾CMP平臺很可能醞釀出價格10萬元、朗逸尺寸的插混新車,和比亞迪、長安等把價格基本打平。但能預(yù)計的也是,節(jié)奏太慢或者不想變化的車企,被打疼之后醒悟,或者歸于沉寂。
作者丨黃強
原文標(biāo)題 : 中德汽車深度捆綁,美系車最受傷
請輸入評論內(nèi)容...
請輸入評論/評論長度6~500個字
圖片新聞
最新活動更多
推薦專題
- 項目經(jīng)理(汽車內(nèi)飾&汽車電子) 伯恩光學(xué)(惠州)有限公司
- 產(chǎn)品工程師(汽車) 易思維(杭州)科技股份有限公司
- IE工程師(汽車智聯(lián)) 惠州碩貝德無線科技股份有限公司
- 結(jié)構(gòu)工程師-汽車電子事業(yè)部(J10116) 深圳奧尼電子股份有限公司
- 銷售總監(jiān)-汽車電子方向 深圳市智立方自動化設(shè)備股份有限公司
- 銷售經(jīng)理(汽車新能源行業(yè)) 廣州瑞松智能科技股份有限公司
- 高級軟件工程師 廣東省/深圳市
- 自動化高級工程師 廣東省/深圳市
- 光器件研發(fā)工程師 福建省/福州市
- 銷售總監(jiān)(光器件) 北京市/海淀區(qū)
- 激光器高級銷售經(jīng)理 上海市/虹口區(qū)
- 光器件物理工程師 北京市/海淀區(qū)
- 激光研發(fā)工程師 北京市/昌平區(qū)
- 技術(shù)專家 廣東省/江門市
- 封裝工程師 北京市/海淀區(qū)
- 結(jié)構(gòu)工程師 廣東省/深圳市