夢想還是要有的，不然和咸魚有什么區(qū)別。

1957年，中國第一個(gè)五年計(jì)劃宣告取得巨大勝利果實(shí)，鞍鋼呱呱墜地、第一架噴氣式飛機(jī)試飛，沈陽第一機(jī)床廠建成投產(chǎn)，剛剛通車的武漢長江大橋上隆隆駛過第一輛解放牌汽車。

也正是在這一年的中國出口商品交易會(huì)上，剛剛擺脫英國“殖民統(tǒng)治”的約旦以獨(dú)立的身份來到中國，海外貿(mào)易董事長比塔訂購了3輛解放CA10。從此，中國的汽車貿(mào)易正式打開國門，走向世界。

其后，解放也曾大量出口到阿爾巴尼亞等國家，為“第三世界大團(tuán)結(jié)”獻(xiàn)禮。值得一提的是，阿爾巴尼亞1964和1976年版面值5列克的流通紙幣，背面圖案均為疾馳在大橋上的列車和滿載貨物行駛在公路上的老式解放牌汽車，表達(dá)著對中阿深厚友誼的紀(jì)念。

此時(shí)，中國車企對于世界的目光充滿著好奇與怯懦，政府搭臺(tái)，國企唱戲成為了汽車工業(yè)出海記的腳本。

經(jīng)歷過改開與市場經(jīng)濟(jì)體制改革的歡歌后，中國汽車工業(yè)開始多元，國企民企合資企業(yè)百花齊放，在國內(nèi)市場逐漸站穩(wěn)腳跟的汽車企業(yè)們開始把目光瞄準(zhǔn)了海外。

2001年，中國正式加入世貿(mào)，奇瑞、江淮、力帆、吉利……紛紛不顧一切地帶著自己的產(chǎn)品揚(yáng)帆出海。除了出口創(chuàng)匯外，他們也愿意將自己視為一家未來能夠如同大眾豐田般的全球性企業(yè)。

夢想從此起航，十幾年來，自主品牌們從未放棄對海那邊的未知大陸的渴望。夢想還是要有的，不然和咸魚有什么區(qū)別。

是全球化還是市場低維化？

在政策指揮棒下，汽車企業(yè)出海開始有了一個(gè)正式的稱呼——“走出去”。

如果說“走出去”在之前還僅僅是一個(gè)號(hào)召，從2013到2015年，政府提出了出海的具體綱領(lǐng)——“一帶一路”。不僅有了綱領(lǐng)，更有了具體的路線圖。

中國的經(jīng)濟(jì)全球化戰(zhàn)略思想中有這么一個(gè)要素，就是鼓勵(lì)企業(yè)要站穩(wěn)立場，立足于新興市場國家與發(fā)展中國家，團(tuán)結(jié)金磚國家與新興大國，構(gòu)筑共同維護(hù)和完善經(jīng)濟(jì)全球化的“國際統(tǒng)一戰(zhàn)線”，同時(shí)高度重視亞太經(jīng)濟(jì)合作。

根據(jù)中國汽車國際貿(mào)易協(xié)調(diào)委員會(huì)的數(shù)據(jù)，2019年汽車整車出口前十大國家分別為墨西哥、智利、沙特、俄羅斯、巴西、美國、印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾、泰國。

不僅是2019年，自主車企自新世紀(jì)初出海時(shí)，都是將中東、南美以及東南亞等發(fā)展程度較低的市場作為首站。

奇瑞汽車產(chǎn)品遍布中東、南美、非洲等80多個(gè)國家和地區(qū)，累計(jì)出口超過150萬輛。但如果仔細(xì)盤點(diǎn)一下，敘利亞、埃及、伊拉克、阿爾及利亞、黎巴嫩……人們會(huì)發(fā)現(xiàn)在奇瑞汽車的主要出口國家名單里，幾乎沒有歐美發(fā)達(dá)國家的身影。

這背后或許不僅僅是政策的指引，中國企業(yè)真的不想打入歐美嗎？“如果我們順利進(jìn)入美國市場，這將有利于我們的全球擴(kuò)張，極大地提升我們在所有市場的品牌形象�！睆V汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在底特律車展上這樣說道。

對于歐美地區(qū)這樣成熟的市場，自主品牌猶如裝上了鋼板一塊。求經(jīng)北美車展多年，更深入研究北美相關(guān)法律法規(guī)的廣汽傳祺亦未能“破例”。原定2019年進(jìn)軍北美市場的計(jì)劃目前宣告擱淺，暫推遲至2020年。

無數(shù)的中國車企在遠(yuǎn)赴歐美市場，又鎩羽而歸。無論是品牌力還是產(chǎn)品力，自主品牌在全球化這樣一個(gè)巨大命題下，手里似乎少了幾分斤兩。

1月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布2019年全年銷量數(shù)據(jù)。2019年，我國汽車產(chǎn)銷完成2572．1萬輛和2576．9萬輛，較2018年下滑7．5％和8．2％。其中，乘用車產(chǎn)銷 2136．0萬輛和2144．4萬輛，同比下滑9．2％和9．6％。

值得注意的是，2019年，自主品牌乘用車銷量840．7萬輛，同比下降15．8％，在乘用車市場銷售總量中占比39．2％，僅高于2015年的37．2％。在激烈的價(jià)格戰(zhàn)之下，自主品牌面臨著更加激烈的競爭，依托市場紅利，“躺著都能賺錢”的時(shí)代已然不再。

面對合資品牌豪華品牌的擠壓與國內(nèi)汽車用戶日益升級(jí)的消費(fèi)需求，自主品牌們似乎更愿意開拓更為廉價(jià)低端的市場。在今年2月份的印度車展上，包括長城、名爵、海馬等來自中國的汽車品牌紛紛亮相并發(fā)布各項(xiàng)針對印度的戰(zhàn)略布局。

選著合適的海外市場，先易后難，無可厚非，但是這與傳統(tǒng)意義上的大眾豐田式的全球化概念似乎有些背離。

東南亞、南美、西亞在一定程度上而言，汽車市場的開化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國，以海馬汽車為例，在國內(nèi)已經(jīng)到了買房求生的處境，開辟海外低端市場只是在國內(nèi)激烈競爭下敗退的無奈之舉，對于這部分企業(yè)而言，全球化不是目的，而是結(jié)果。

就像長城汽車董事長魏建軍曾說，中國車企如果不走出去，就是死路一條。

穿新衣不要走老路

在中國車企這一輪全球化浪潮中，我們看到了國內(nèi)市場的萎縮與壓力，看到了消費(fèi)升級(jí)，但更重要的背景是產(chǎn)能過剩和供給側(cè)改革。

與世紀(jì)之初車企們那份意氣風(fēng)發(fā)不同，這次的出走看上去頗有幾分無可奈可。而這也是來自更高維度的叢林法則，從這個(gè)層面來看，全球化本身就是一次優(yōu)勝劣汰的過程，只有在海外立足的企業(yè)，才資格去角逐中國汽車市場的未來。

有人說，中國汽車工業(yè)沒有先發(fā)優(yōu)勢，因?yàn)闅v史原因大眾豐田們通過時(shí)間打造的壟斷地位無時(shí)不刻都在壓制著自主品牌們的發(fā)展。

但同樣是世紀(jì)之初，這樣一家年輕的汽車企業(yè)卻創(chuàng)造了奇跡。作為全球最為知名的純電動(dòng)汽車企業(yè)，特斯拉僅僅用了14年，便從一家由谷歌極客創(chuàng)建的小型初創(chuàng)電動(dòng)汽車公司，發(fā)展成為了在全球各大主要汽車市場擁有銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和能源充電網(wǎng)絡(luò)的全球化車企。

股價(jià)飆升中特斯拉的市值一度拉升到了堪稱瘋狂的接近1600億美元。這一數(shù)字已經(jīng)讓特斯拉穩(wěn)居全球第二大車企的位置，盡管距離豐田的2300億美元依然有不小距離，但已經(jīng)超過了寶馬（420億歐元，463．5億美元）和大眾（930億歐元，1026億美元）的市值總和。

300美元漲到400美元他們花了976天，而從800美元突破900美元只用了4個(gè)小時(shí)。不得不承認(rèn)這家明星車企的全球化發(fā)展路徑以及其下一步的戰(zhàn)略與規(guī)劃，值得中國同行們的借鑒。

從特斯拉的經(jīng)歷來看，我們可以清晰地看到幾個(gè)標(biāo)簽，新能源、自動(dòng)駕駛、智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)，這也正是新的歷史時(shí)期賦予中國車企的機(jī)會(huì)。

從2019年3月的日內(nèi)瓦車展開始，愛馳就宣布將在中國市場上市半年內(nèi)進(jìn)入歐洲市場，“我們最初創(chuàng)建這家公司時(shí)，設(shè)定的目標(biāo)之一就是要能有機(jī)會(huì)代表中國品牌，作為中國汽車品牌一分子加入到全球競爭過程中來�！皭垴Y汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)說。

“外企能進(jìn)來，我們也能走出去。我們希望在2020年4～5月可以順利進(jìn)入歐洲，打開市場，為中國汽車行業(yè)，所有中國汽車品牌進(jìn)入歐洲市場先行先試�！睂τ趷垴Y汽車來說，他們對于全球化的理解更像是一次另辟蹊徑的市場推廣。

曾經(jīng)的自主品牌們一度也把海外扎根當(dāng)做塑造品牌形象的有力武器，在國外大型展會(huì)上露臉亮相，零星的出口等等狹義上的全球化標(biāo)榜自己。

在新的時(shí)代浪潮下，如何真正走進(jìn)去、走上去，而不是僅僅停留在走出去依然需要中國企業(yè)警惕和思考。

魏建軍與李書福的別樣選擇

作為所有工業(yè)部門中產(chǎn)業(yè)鏈最長的項(xiàng)目，汽車制造業(yè)是帶動(dòng)效應(yīng)最大的一種產(chǎn)業(yè)。日本的二戰(zhàn)后重建和經(jīng)濟(jì)發(fā)展就依賴于汽車工業(yè)的發(fā)展。到目前為止日本對美國的貿(mào)易順差60％來自于汽車貿(mào)易。

汽車產(chǎn)業(yè)的全球化，集中體現(xiàn)在兩個(gè)顯著而又相互關(guān)聯(lián)的特征上，一是汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)、研發(fā)等主要環(huán)節(jié)的日益全球化；二是巨型汽車企業(yè)之間的大規(guī)模重組。

而這兩個(gè)特征又無一例外地出現(xiàn)在了中國兩個(gè)代表性的民營企業(yè)上——長城和吉利。

2020年2月17日，長城汽車和通用汽車共同宣布，長城汽車將收購?fù)ㄓ闷�車的泰國羅勇府制造工廠。根據(jù)雙方已簽署的具有約束力的條款書，包括羅勇府汽車工廠和動(dòng)力總成工廠在內(nèi)的通用汽車泰國公司將移交給長城汽車，雙方計(jì)劃在2020年底完成交易和最終移交。

這并不是長城汽車第一在海外投資建廠，2019年長城汽車俄羅斯圖拉工廠便順利投產(chǎn)，2020年初又簽署了收購?fù)ㄓ闷�車印度塔里岡工廠的協(xié)議，加上東南亞的另外兩個(gè)工廠，加速海外擴(kuò)張的長城汽車已經(jīng)在海外建立了三個(gè)整車制造基地。

此外，近幾年來長城汽車積極在“一帶一路”參與國進(jìn)行生產(chǎn)和研發(fā)領(lǐng)域布局，在馬來西亞、厄瓜多爾、突尼斯、保加利亞等國均建立了KD工廠。

從長城汽車來看，中國車企的出海已從賣產(chǎn)品上升為全球化競爭的戰(zhàn)略。充分利用海外的創(chuàng)新中心、生產(chǎn)研發(fā)中心、營銷中心等全球資源，與整車出口或者海外投資建廠相互配合，針對具體市場，制定具體的戰(zhàn)術(shù)。

2005年5月，吉利汽車和馬來西亞IGC集團(tuán)在整車及CKD項(xiàng)目達(dá)成合作，隨之而來的是政策阻礙：吉利在馬來西亞生產(chǎn)的車輛產(chǎn)品中，在當(dāng)?shù)刂荒茕N售20％，余下80％必須出口其他國家。12年后，吉利選擇收購寶騰。

而在這段出海之旅上，吉利也開始摸索出了自己的路徑。

2009年，吉利成功收購了澳大利亞自動(dòng)變速器公司，以填補(bǔ)自身在大扭矩變速箱技術(shù)上的不足。2010年，吉利從福特手中收購了沃爾沃轎車全部股權(quán)，上演“蛇吞象”年度大戲。2013年，吉利收購了英國錳銅出租車公司。

2017年，浙江吉利控股集團(tuán)正式收購寶騰汽車49．9％以及豪華跑車品牌路特斯51％的股權(quán)，代價(jià)是7．2億人民幣外加博越的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

與魏建軍相比，李書福更多的是通過收購“明星大牌”而實(shí)現(xiàn)“一箭多雕”。技術(shù)反哺、節(jié)省成本、打入國際市場、拓展業(yè)務(wù)。盡管如此一來減少了當(dāng)?shù)胤�律政策帶來的麻煩，但不同業(yè)務(wù)、不同文化、不同風(fēng)格的企業(yè)，如何磨合減少內(nèi)耗又成了都是一個(gè)難題。

沒人保證最終誰能成功，因?yàn)閷τ诟髯詠碚f，所需要達(dá)到的目的也不盡相同，但從豐田大眾等等巨型汽車集團(tuán)的經(jīng)歷來看，并購似乎是一條更加“全球化”的路徑。

篳路藍(lán)縷，長風(fēng)破浪，在全球化這樣一個(gè)時(shí)代命題下，自主品牌們已然開始為了可以預(yù)見的未來做上準(zhǔn)備。