而騰訊則在2017年9月，與廣汽正式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，馬化騰親自出席。

根據(jù)協(xié)議，雙方將在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷和宣傳等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作，同時探討在汽車電商平臺、汽車保險業(yè)務(wù)以及移動出行和新能源汽車領(lǐng)域開展資本合作，以共同推動雙方業(yè)務(wù)的共同發(fā)展。

華為方面則更專注于自動駕駛系統(tǒng)，以及5G技術(shù)。

在去年9月的上海車展，華為輪值董事長徐直軍就說過：“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”。

本月中旬，華為先是聯(lián)合31家企業(yè)宣布建立5G汽車生態(tài)圈，緊接著又傳出消息，華為自動駕駛操作系統(tǒng)內(nèi)核（含虛擬化機制）成功獲得業(yè)界Safety領(lǐng)域最高等級功能安全認(rèn)證（ISO 26262 ASIL－D），成為我國首個獲得ASIL－D認(rèn)證的操作系統(tǒng)內(nèi)核。

除此之外，還有專注數(shù)碼產(chǎn)品的索尼，造高端家電的戴森……

跨界造車者前赴后繼，但是真正實現(xiàn)崛起者寥寥。

同樣是跨界造車的科技公司，索尼把Vision－S概念轎車?yán)�出來遛了一圈，感覺還有點戲，但有人說索尼只是想秀技術(shù)不是真要造車；在高端家電縱橫多年的戴森，從2017年倒騰起電動車，燒掉25億英鎊后，卒于今年。

撇開跨界的因素，好些如今名聲大噪的造車新勢力也活得并不舒坦——蔚來得了70億投資終于喘了口氣，小鵬為了爭奪國內(nèi)市場新車P7幾乎是“賤賣”，而理想又是剎車失靈又是自然風(fēng)波不斷……

那些個名字都沒幾個人聽過的新能源品牌就更不好說了，真正能夠收獲穩(wěn)穩(wěn)的幸福好像真沒幾個。

反而是折騰好些年都不肯拿出一個車殼的蘋果、谷歌、華為、BAT之流，似乎在各自擅長的領(lǐng)域上，悄咪咪地在謀劃著一些整車廠摸不透的秘密。

整車廠的痛點，跨界造車的風(fēng)口

對于空有一身“銅臭”卻技術(shù)平平的跨界明星企業(yè)而言，造車對于他們來說就是把別人生產(chǎn)的配件買來，放在自己的生產(chǎn)線上，改改造型，設(shè)計個車標(biāo)，拼裝起來。

而技術(shù)大佬們的造車，一輪又一輪的新聞刷過，卻始終拿不出一個殼。

因為他們造的是五臟六腑血脈經(jīng)絡(luò)。他們正在以一種區(qū)別于整車廠的模式滲透造車行業(yè)。

素有“專利狂魔”之稱的蘋果，造起車來也不例外。每當(dāng)蘋果在車圈出現(xiàn)新聞，幾乎每一次都是“又獲專利”。