侵權(quán)投訴
訂閱
糾錯
加入自媒體

榮耀與爭議齊飛,坐過山車的L3自動駕駛?cè)绾卫^續(xù)走下去?

一方陣營提倡“直接跳過”,另一方則建議“循序漸進(jìn)”,L3站在選擇的交叉口。

此前在自動駕駛圈,一則關(guān)于“奧迪放棄研發(fā)L3自動駕駛”的消息被媒體報(bào)道,在業(yè)內(nèi)引發(fā)了熱議。

雖然之后奧迪方面回應(yīng)稱,他們并未取消L3自動駕駛技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目,只是將其提升至大眾集團(tuán)層面,整合到Car.Software軟件車載開發(fā)部門,但是也從一方面揭示了L3自動駕駛地位的“下降”。

榮耀與爭議齊飛,L3自動駕駛量產(chǎn)之殤

       從一擁而上到漸行漸遠(yuǎn),L3坐起“過山車”

2017年,應(yīng)該能夠算得上L3級自動駕駛的“高光時刻”了。

在這一年,奧迪發(fā)布了全球首款可以實(shí)現(xiàn)L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”,這款車型也被定義為首款專為L3級別自動駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。

榮耀與爭議齊飛,L3自動駕駛量產(chǎn)之殤

對于任何產(chǎn)品而言,“量產(chǎn)”都意味著它已經(jīng)能夠服務(wù)大眾消費(fèi)者,并接受來自市場的考驗(yàn),應(yīng)對絕大多數(shù)情況的時候都能游刃有余,涉及安全、抗壓、溫度等多個方面?梢哉f,于自動駕駛領(lǐng)域,“量產(chǎn)”是對一家車企的最終考核。

自2009年谷歌啟動自動駕駛項(xiàng)目至今,在這11年光景內(nèi),賽道上的玩家已經(jīng)從當(dāng)初的寥寥幾家發(fā)展到如今的各地開花,覆蓋了科技巨頭、汽車制造商、創(chuàng)企等等。這其中,隨著奧迪首款L3級別自動駕駛量產(chǎn)車型被廣泛報(bào)道,越來越多的人認(rèn)為L3級別自動駕駛的“春天”來了。然而,現(xiàn)實(shí)給了重重一擊。

早在2016年的時候,福特就曾表明將在很大程度上放棄L3級自動駕駛,轉(zhuǎn)而專注于L4級自動駕駛,同時繼續(xù)開發(fā)L2級自動駕駛輔助功能。有這種想法的不止福特一家,就在奧迪正式對外推出A8的同一年,豐田在東京車展上表示,L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo),此外Waymo也提出考慮到安全風(fēng)險,跳過L3級,而沃爾沃、博世等也對L3級自動駕駛抱有不看好的態(tài)度。

一時間,那些曾宣稱計(jì)劃在2020年推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車的玩家一改往日口徑,紛紛“質(zhì)疑”起L3級自動駕駛的落地可能性,F(xiàn)如今,尤其是在國外市場,自動駕駛玩家的喜好更偏向于L2和L4級,L3級自動駕駛則處于“被邊緣化”的位置。

從最初的門庭若市,到如今的門可羅雀,L3級自動駕駛就像做了一回過山車。

榮耀與爭議齊飛,L3自動駕駛量產(chǎn)之殤

       直接跳過還是循序漸進(jìn)?L3面臨“尷尬”

相比在國外的“被邊緣化”,L3級自動駕駛在國內(nèi)廠商心中的位置還是一如既往。

就在前不久,長安開啟了中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗(yàn),另外長城、吉利、東風(fēng)、廣汽新能源、紅旗以及小鵬等廠商皆表示計(jì)劃在2020年推出L3自動駕駛量產(chǎn)車型,可見他們對于L3級自動駕駛汽車的量產(chǎn)落地是信心滿滿的。

截至目前,在投入大量資金、時間和人才資源后,廠商對于“L3級自動駕駛”的態(tài)度顯然分為了兩個陣營,一方陣營提倡“直接跳過”,另一方陣營則認(rèn)為L3必須存在。

SAE和國內(nèi)自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)劃分的等級那么多,為什么只有L3受到了來自廠商和市場的爭議?個中原因被提及最多的就是“人機(jī)接管”相關(guān)問題,包括接管本身的矛盾,以及事故發(fā)生時的責(zé)任認(rèn)定等等。

具體怎么說?依據(jù)SAE給出的定義,在L3模式中,系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù),也能夠做到對駕駛環(huán)境的監(jiān)控,但是過程中人類駕駛員也必須時刻專注于駕駛本身,且做好隨時從系統(tǒng)手中接過汽車控制權(quán)的準(zhǔn)備。正如時任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民所言,“既希望駕駛員可以‘睜一只眼,閉一只眼’,同時又要求駕駛員全神貫注,這本身就自相矛盾!

與此同時,一旦事故發(fā)生,責(zé)任究竟在研發(fā)該系統(tǒng)的廠商,還是人類駕駛員?截至目前,即使自動駕駛技術(shù)近幾年來呈現(xiàn)一個飛速發(fā)展的狀態(tài),部分產(chǎn)品也已經(jīng)在某些特定應(yīng)用場景中得到落地,但法律層面依舊屬于空白,尤其是與應(yīng)用等相關(guān)的部分。對于廠商而言,法律條例不到位,即使技術(shù)再先進(jìn)、再能帶來多大的利益,最終也只能是擺在“櫥窗”中展示。

從分級來看,L3頗有些“比上不足、比下有余”的意味。對比L3,L4系統(tǒng)更為智能化,不需要人類駕駛員時刻繃緊神經(jīng)關(guān)注駕駛?cè)^程,L2系統(tǒng)僅能夠支持方向盤和加減速中一項(xiàng)支持,汽車控制權(quán)主要還是掌握在人類駕駛員手中,并不存在“矛盾”一說。

榮耀與爭議齊飛,L3自動駕駛量產(chǎn)之殤

相比于那些不看好L3自動駕駛汽車順利量產(chǎn)的廠商,站在對立方的廠商則認(rèn)為L3是作為“過渡”的存在。

在這些車企看來,直接從L2跳到L4難度較大,且L3作為過渡,即能夠向業(yè)界和消費(fèi)者展示技術(shù),也能證明自身的實(shí)力。另外也有分析師表示,直接跳過L3意味著車企將失去這一部分市場份額,多少心有不甘。而對于消費(fèi)者來說,L3也能幫助他們在適應(yīng)自動駕駛的過程中起到一個緩沖的作用,從而更容易提高接受度。

站在各自的陣營,L3不管是直接跳過,還是循序漸進(jìn),雙方的理由皆是充分的,但是弊端也是不容忽視的。手心手背都是肉,最終L3只能面臨尷尬。

1  2  下一頁>  
聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報(bào)。

發(fā)表評論

0條評論,0人參與

請輸入評論內(nèi)容...

請輸入評論/評論長度6~500個字

您提交的評論過于頻繁,請輸入驗(yàn)證碼繼續(xù)

  • 看不清,點(diǎn)擊換一張  刷新

暫無評論

暫無評論

文章糾錯
x
*文字標(biāo)題:
*糾錯內(nèi)容:
聯(lián)系郵箱:
*驗(yàn) 證 碼:

粵公網(wǎng)安備 44030502002758號